TEST Audi A5 Avant TFSI quattro – Racionální dálkař
Chcete-li cestovat daleko v naprostém klidu a komfortu, a nepotřebujete k tomu čtyři, pět stovek koní, tahle šedomodrá A5 Avant je vynikající volbou. Dělá skvěle všechno, co dělat má, jen s jednou chybou, která se projeví při cestě ve čtyřech lidech na dovolenou.
Design, interiér
Nové Audi A5 je na první pohled obyčejný kombík, ale přeci jen se k němu váže jedno unikum. Je jediným modelem, který se drží nápadu Audi označovat své modely s konvenčním pohonem lichými čísly a ty elektrické naopak sudými. Mělo to tak být i u větších aut, tj. A6 měla být pouze elektrická a její spalovací verze měly dostat jméno A7, ale místo toho se po jediném použití tohoto nového schématu – a právě to jediné stojí dnes před námi – Audi vrátilo k původním číselným označením.
Audi A5 gen. B10 je nástupce modelu A4 gen. B9 a změn je opravdu hodně. Začíná to už platformou – pryč je MLB, přichází PPC (Premium Platform Combustion), ovšem s totožně uloženým motorem. To znamená podélně před přední nápravou a skrz převodovku, uloženou ve středovém tunelu, vůz pohání standardně přední kola.
Detaily techniky si nechám na druhou kapitolu, teď se mrkněme na detaily designu. Začnu přídí, u níž designéři povýšili nafouknutost a zakulacenost na přednosti. Vážně se mi líbí, jak kombinuje tvary připravené na tělo nepozorného chodce či nevychovaného cyklisty s jemnou, ale přesto důraznou vizuální agresivitou, která ve zpětném zrcátku fabie vlekoucí se v levém pruhu dálnice rychlostí sotva 110 km/h vyjadřuje jediné – „Uhni.“ Bez vykřičníku, ale jednoznačně.
Zapuštěné kliky jsou elektrické ve smyslu, že zespoda je ploška, na kterou tlak prstů otevře dveře elektricky. V návodu k obsluze je popsán i způsob nouzového mechanického odjištění dveří, je to fyzické tlačítko schované vedle toho elektronického. Jenže i když jsem na něj tlačil vší silou – snažil jsem se opřít celou svou váhu do zahnutého ukazováčku, což taky nejde úplně dobře – dveře se neotevřely. Snad je nutnost otočit klíčem ve vložce zámku na dveřích – ale ani k té, patrně schované pod částí krytu kliky, jsem se nedostal, protože kryt držel pevně a já nechtěl riskovat nějaké poškození.
Zadní světla s linkou táhnoucí se napříč šířkou zádě mají, stejně jako ta přední, příplatkové segmenty OLED diod. Na obou koncích auta si lze nastavit, jak bude světelný podpis vypadat, což je možná pro 99 % populace pozlátko bez reálného přínosu, ale nám „světelným geekům“ (dobře, to „nám“ je asi trochu ambiciózní) se líbí, že můžete potkat osm totožných A5 a každá může svítit trochu jinak.
Líbí se mi také velká plocha brzdových světel za segmenty OLED, párové couvačky nebo fakt, že když dáte dvojblinkry, OLED zobrazí výstražné trojúhelníky nezávisle na zvoleném designu světelného podpisu. Naopak kvůli mlhovce uprostřed lišty můžu jen doufat, že řidiči A5 nebudou patřit do kategorie tzv. mlhovkářů a budou tento destruktor sítnic řidičů za sebou používat s rozmyslem.
Vnitřek jako v A6
Upozorněme ještě na dvě velké chromované koncovky výfuku, podle kterých bych si jeden myslel, že pod kapotou je něco víc než jen pouhý dvoulitr, a pojďme do interiéru. Audi do nových aut na platformách PPE a PPC montuje snad jen jednu a tu samou palubní desku. No, to asi pravda úplně nebude, ale dojem, který z nich mám, je přesně takový – sedím v audi, jen nevím v jakém.
Musím uznat, že fošna displejů sdružující přístrojový štít a centrální displej je sem skvěle zakomponovaná. Nedokáže se však vyhnout standardní chybě takovéhoto uspořádání, tedy že věnec volantu zakrývá kus středového displeje. Zde to jsou, alespoň u mě, tři z osmi ikon pro ovládání infotainmentu a lišta úplně vlevo, jejíž vytažení (stejně jako na mobilu či v jiných autech stahujete dolů horní lištu) otevře nastavení vozu.
Z pohledu řidiče je to však jediná nevýhoda infotainmentu, odhlédneme-li od bohužel běžného přesunu ovládání klimatizace z fyzických tlačítek do displeje. Zbytek systému funguje velmi dobře, rychle, bezdrátový Android Auto běží spolehlivě. Kdyby vůz ještě dokázal pořádně chladit mobil při bezdrátovém nabíjení, už by to bylo opravdu skvělé.
Zakřivení fošny displejů je pro řidiče velmi příjemné, ale pro spolujezdce to může znamenat problém, je-li opravdový kopilot a ne jen pasažér. Práce s centrálním displejem je pro něj právě kvůli zakřivení dost nepohodlná.
Audi má řešení v podobě třetího displeje pro spolujezdce, který je ale samozřejmě za peníze navíc. Tenhle kousek ho má a z jiného audi vím, že práce např. s navigací za jízdy je na tomto třetím displeji pro spolujezdce nesrovnatelně příjemnější než na středovém displeji, i kdyby ten byl standardně rovně. Pokud tedy jezdíte pořád se stejným spolujezdcem-navigátorem, který je ochotný se systém naučit, můžu třetí displej doporučit.
Co mi naopak nesedí, je přístrojový štít s poměrně malou variabilitou zobrazení. Aspoň si tu můžu nechat trvale ukázat teplotu oleje, naopak teplotu chladicí kapaliny hledám marně a rychlost jízdy malým číslem dole by bez head-up displeje nebyla ideálním řešením, když tu není ani přesný budík. Také mi nesedí panel ovládání zrcátek a světel na dveřích, protože kdykoliv s ním potřebuji něco udělat, musím se na něj podívat a na to musím sklopit zrak dost daleko od silnice.
Naopak výborné jsou sedačky s neskutečně příjemným látkovým potahem, dostatečná prostornost na zadních místech i kufr, který možná papírovým objemem pod 500 litrů nenadchne, ale u podlahy má rozměry přes metr na metr. Jedinou nevýhodou tu snad může být obtížnější nastupování a vystupování, dané nízkou výškou podlahy i střechy auta.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy | 1.080 mm |
| Délka pod roletkou | 770 mm |
| Max. délka za sedačkou spolujezdce | 2.020 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.035 mm |
| Výška pod roletou/maximální | 460/715 mm |
| Výška nakl. hrany | 630 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Silnější varianta zážehového dvoulitru pod kapotou A5 je spojená se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a systémem pohonu všech kol quattro ultra. To znamená elektronicky ovládanou vícelamelovou spojku, která v případě potřeby zapojuje do hry zadní kola; standardně jsou pro snížení vnitřních odporů a s nimi i spotřeby paliva poháněna pouze přední kola.
Upřímně, nic víc než tato jistota, že nezůstanete trčet na prvním kluzkém kopečku, u auta tohoto ražení není potřeba. Že by systém fungoval mizerně, se bát nemusíme, protože Audi patří spolu se Subaru, Jeepem a pár dalšími značkami k mistrům pohonu všech kol, takže vůbec nepřekvapí, že na mokrých a oslizlých silnicích v teplotách okolo nuly nebyl s trakcí sebemenší problém.
Co samozřejmě cítit je, je uložení motoru. Audi je v současnosti jediná významná značka, která strká celý spalovací motor před přední nápravu, a ať to je řadový čtyřválec či V6, v jízdních vlastnostech to je vždycky poznat, pokud proti tomu nebojujete všemi dostupnými triky na podvozku, jako je vektorování točivého momentu kombinované s natáčením zadních kol. Takhle špičkovou techniku tady ale nenajdeme, takže v dynamicky projížděných klikatých pasážích je konstrukce vozu znát.
Jedním dechem je však třeba dodat, že taková jízda není něco, pro co by byla tahle A5 stvořená. Není to ani S5, jen vypadá dynamičtěji díky paketům S Line a jejím cílem je jezdit rovně a daleko. A ten, tedy cestování po dálnicích a silnicích prvních tříd, zvládá naprosto špičkově.
Výkon má, ale žere devět
Zhruba dvě stovky koní v opravdu velkém rozsahu otáček znamená dostatečnou dynamiku i plně obsazeného vozu, 340 Nm mezi 2 a 4 tisíci otáček je také skvělá hodnota na to, aby vůz dokázal jezdit v podstatě pořád v tomhle pásmu – pokud převodovce volbou módu S zakážete odřazování k volnoběžným otáčkám. Motor je navíc skvěle odhlučněn a sám o sobě velmi kultivovaný, takže když zapomenete, že při startu lehce zavibroval celým autem, vůbec o něm nevíte.
Výborné je i odhlučnění ostatních ruchů od silnice i obtékajícho vzduchu a vůz také dokáže skvěle plachtit. Přesto, kdo by čekal sedmilitrovou spotřebu, byl by zklamán – můj průměr za šest stovek najetých kilometrů činil 9,2 l/100 km. Dobrá třetina z ujeté vzdálenosti byla v plném obsazení auta, ale netahal jsem vůbec přívěs – který tohle audi zvládne až 1,7 t těžký – a tak mi to nepřijde zrovna jako nízká hodnota ani mým dynamickým stylem jízdy. Hmotnost vozu přes 1,9 tuny se prostě patrně nezapře.
Vyzdvihnout musím jak fungování adaptivního tempomatu a asistenta vedení v jízdním pruhu, tak i možnost vypnutí toho druhého na špičce páčky blinkrů. Stejně tak je snadný přístup k ostatním asistentům skrz tlačítko na středovém tunelu u voliče převodovky. Není tak třeba si na jediné nastavitelné tlačítko na volantu ukládat vypnutí ISA.
Ovladače na volantu stojí za vlastní zmínku – jsou dotykové, ale fungují i jako tlačítka. Ikony v rozích je třeba skutečně zmáčknout, po „kříži“ uprostřed se dá jezdit prstem, ale kdyby vám to nevyhovovalo, můžete jeho konce mačkat jako normální tlačítka.
Vlastní tlačítko má i vypínání stop-startu či kamerový systém kolem vozu. Ten sice není příliš přesný – ukazuje, že budu kolem brousit obrubník, i když je kolem vozu ještě trochu místa – ale chápu, že chce řidiči dát nějaký bezpečnostní „polštář“ a v každém případě je to lepší než nic.
| Nejbližší konkurenti Audi A5 Avant TFSI | |||
| BMW 330i | Mercedes-Benz C | Škoda Superb Combi | |
| 330i xDrive Touring | C 200 4Matic T | TSI 4×4 | |
| Motor | 2,0 I4 | 1,5 I4 MHEV | 2,0 I4 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.998 | 1.496 | 1.984 |
| Největší výkon [kW/min] | 180/4.500-6.500 | 150+17/- | 195/5.000-6.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 400/1.600-4.000 | 300/- | 400/1.650-4.350 |
| Převodovka | 8st. aut. | 9st. aut. | 7st. DSG |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 237 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6 | 7,3 | 5,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,3-8,1 | 6,7 | 7,6-8,2 |
| Emise CO2 [g/km] | 164-182 | 151 | 173-187 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 500/1.510 | 490/- | 690/1.920 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.735/2.255 | 1.810/2.375 | 1.736-1.899/2.320 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.800/750 | 1.800/750 | 2.200/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.713 × 1.827 × 1.445 | 4.751 × 1.820 × 1.455 | 4.902 × 1.849× 1.482 |
| Rozvor [mm] | 2.851 | 2.865 | 2.841 |
| Cena motorizace od [Kč] | 1.459.900 | 1.351.570 | 1.390.000 |
| Srovnatelná verze | M Sport | AMG Line Premium | Sportline |
| Cena srovnatelné verze od [Kč] | 1.586.442 | 1.568.765 | 1.390.000 |
Závěr
Nové Audi A5 se posunulo o pořádný kus blíž modelu A6, přinejmenším v jeho elektrické verzi e-tron, s níž jsem už jezdil. Zatímco v dosavadních generacích byly modely A4 a A6 od sebe jednoznačně rozeznatelné, zde bych se nedivil, kdyby leckdo zejména zevnitř nepoznal, jestli sedí v A5 nebo A6 e-tron. Zda to byl záměr, nebo zda se spalovací A6 posune o další kus výš, a tak odskočí i své elektrické sestře, nedokážu říci.
Ono to je ale skoro jedno – přinejmenším z pohledu člověka, který by si šel pro A5 Avant. Kromě detailů je to velmi povedené auto, na kterém jsem dokázal najít jedinou skutečně velkou chybu – užitečnou hmotnost jen 419 kg. Právě ta stojí za sražení půlky hvězdičky, protože na auto vážící bezmála dvě tuny je to hrozně málo. Týká se to i dvoulitrového TDI quattro, které v obdobné konfiguraci výbavy dle webových stránek Audi váží 2.063 kg při celkové hmotnosti 2.490 kg, což znamená doložnost 427 kg.
Ano, opuštění panelu fyzických tlačítek pro ovládání klimatizace je krokem zpět a příjemně nízký posez za volantem znamená náročnější vystupování, ale to druhé je prostě vlastnost a to první nemá konkurence jinak.
Dokud nechcete přepravovat čtyři tlouštíky, A5 dělá skvěle všechno, co dělat má, tedy hlavně vozit lidi a věci daleko. Naftová verze by si řekla o méně paliva a taky užitečná hmotnost tohoto kusu jen 419 kg není skvělá, ale jako model se A5 Avant quattro povedla na výbornou.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.215.900 Kč (A5 Avant, 2,0 TFSI, 110 kW, 7st. DSG, FWD) |
| Základ s testovaným motorem | 1.419.900 Kč (A5 Avant, 2,0 TFSI, 150 kW, 7st. DSG, quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.419.900 Kč (A5 Avant, 2,0 TFSI, 150 kW, 7st. DSG, quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.034.300 Kč (A5 Avant, 2,0 TFSI, 150 kW, 7st. DSG, quattro) |
Zdroj: Autorský text, video: auto.cz
