TEST Audi A6 Avant TDI quattro – Svaly navenek, něžnost uvnitř
Současné Audi A6 Avant je na trhu od jara letošního roku. Kdo moc nespěchá a hledí spíše na hospodárnost, jistě sáhne po testovaném vznětovém dvoulitru s pokročilým mild-hybridem.
Design, interiér
S poslední generací A6 vyráběné od roku 1994 se děly zajímavé věci. To když Audi oznámilo, že sudá čísla budou vyhrazena elektrickým modelům na nové platformě PPE (Premium Platform Electric). Podle toho se dalo předpokládat, že nové A6 už nenabídne spalovací motory. Pak ale výrobce situaci přehodnotil a výsledkem jsou vlastně dvě A6. Klasická s benzinovými a dieselovými motory, ovšem už elektrifikovanými na platformě PPC (Premium Platform Combustion), a dále elektrická A6 e-tron na již zmíněné architektuře PPE.
Design je u obou verzí velice podobný a nutno říci, že velmi moderní. V případě testovaného vozu jej ovlivňovala příplatková výbava. Ta zvyšovat základní cenu 1.716.900 korun na 2.369.900 korun. Z mnoha příplatkových položek je tou nejdražší Paket Tech Pro za 109.000 korun. Jeho součástí jsou také vyspělé zadní svítilny typu OLED. Využívají supermoderní techniku Digital OLED (Organic LED) ve verzi 2.0, kdy dokážou změnou světla „komunikovat s okolím“ tím, že vytváří různé světelné obrazce. Za uvedenou částku dále získáte třeba servomotorické dovírání dveří. To se může zdát jako banalita, avšak v praxi to usnadňuje žití s autem. K zavření dveří je totiž potřeba větší silový impulz, což pozoruji na všech nových autech. Jízdu v noci zase usnadňují přední světlomety Matrix LED.
Ovládání světlometů je soustředěno na speciálním panelu na dveřích řidiče. Kromě osvětlení jsou zde také spínače paměti nastavení sedadla řidiče, volantu a zpětných zrcátek nebo elektricky ovládané dětské pojistky. Všechny symboly tlačítek jsou výrazně podsvícené, samotné spínače jsou řešeny jako dotykové (elektronické bez mechanické vazby) a tedy jsou vlastně součástí plastového panelu. V praxi nejde o příliš šťastné řešení, protože ne vždy se podaří příslušnou funkci aktivovat napoprvé. Pokud na příslušný symbol zatlačíte více, všimnete si, že v panelu jako by lupne a jak se trochu hne ve svém držáku.
V kabině pak získáte například elektricky ovládaný sloupek volantu. Po otevření dveří vyjede do nejvyšší polohy, aby usnadnil vystupování (a opětovné nastupování). K jeho zasunutí ale kupodivu nedochází. Za zmínku stojí čtyřzónová samočinná klimatizace. Ovládáte ji na centrální dotykové obrazovce, kde stále vidíte ve spodním řádku základní ovladače, jako nastavení teploty či rychlé odmlžení čelního skla. Cestující ve druhé řadě mají vlastní ovládací panel klimatizace.
Drobnou kritiku zaslouží skutečnost, že tlačítko přepínající na vnitřní cirkulaci vzduchu je rovněž pouze virtuální a umístěné na displeji poněkud vlevo. To může znamenat méně pohotové ovládání. Kupodivu chybí čidlo kvality vzduchu AQS a tedy režim samočinného přepnutí na vnitřní cirkulaci při vjezdu například do tunelu.
Displejů není nikdy dost
V rámci příplatkového paketu Tech pro mělo testované auto kromě dvou základních displejů a jednoho zadního ještě čtvrtou obrazovku před spolujezdcem, takzvaný displej předního spolujezdce MMI. Na něm spolujezdec ovládá například zábavní systém a může si tak obrazně řečeno zahrát třeba na DJe. Infotainment nabízí dva sloty na micro USB vpředu a dva stejné vzadu.
Vzhledem k množství displejů si člověk klade otázku, zda je zde ještě vůbec prostor pro klasická mechanická tlačítka. Stále tu jsou, ale je jich velmi málo. Na středovém tunelu nechybí otočný ovladač hlasitosti audia. Otočné kolečko zároveň umožňuje pohyb doleva, respektive doprava, čímž můžete listovat mezi jednotlivými hudebními soubory nebo stanicemi rádia. Vedle jsou bohužel opět jen dotykové spínače zapínání nezávislého topení, vypínání ASR/ESP a také trojúhelníček varovných blikačů. A dále tlačítko pro spouštění motoru a opět elektronický spínač Audi Drive Select.
Zvolit můžete ze čtyř režimů nastavení. Základem je Balanced, v němž jsme strávili většinu jízd. Dále jsou k dispozici módy Dynamic, Efficiency a Comfort. Testované auto bylo vybaveno příplatkovým adaptivním pneumatickým podvozkem za 50.600 korun, který umožňuje měnit světlou výšku. Výchozí světlá výška je při nastavení Balanced a Comfort. Pokud zvolíte Dynamic, sníží se výška o jeden stupeň, což se ukazuje graficky na infotainmentu. A pokud potřebujete šasi zvýšit, je k dispozici funkce Lift, která je ovšem dostupná jen při městských rychlostech.
Motor, jízdní vlastnosti
Testované auto poháněl výkonově nejslabší agregát z nabídky, a sice vznětový čtyřválec 2.0 TDI. Jedná se o poslední evoluci motorů řady EA 288 s přídomkem evo II. Se statickým kompresním poměrem pouhých 15,5:1 motor nabízí 150 kW při 3800 až 4200 otáčkách za minutu. Mnohem působivější je točivý moment 400 N.m při 1750 až 3250 otáčkách. Nechybí dvojice vyvažovacích hřídelů, které vylepšují kultivovanost agregátu. Motor je určitě velmi tichý, přesto jsem zejména při zátěži zaznamenal mírně zvýšenou hlučnost. Důvodem ale není to, že by byl motor hlučný, ale spíše fakt, že se v A6 střetává s obecně velmi tichým celkem.
První spuštění motoru přináší nepříjemné překvapení. V motoru je málo oleje, doložené hláškou na displeji přístrojového štítu. Snaha změřit hladinu na měrce přináší další poznatek. Měrka tady na první pohled není. Po demontáži plastového krytu ji objevuji, jenže namísto zátky se šlahounem měrky je pouze zátka.
Množství oleje se měří elektronikou a zjistit jej lze v podmenu Servis, kde otevřete „hladina oleje“. Systém graficky ukazuje, že jsme na spodní rysce a současně radí, že máte dolít litr oleje. Naštěstí nechybí papírový návod k obsluze (u testovacích aut už docela vzácnost). Pohled do něj říká, že je potřeba olej normy VW 507 00, přičemž specifikace SAE není zase tolik důležitá. Po koupi litrového balení (mimochodem měli ho v Praze asi na třetí čerpací stanici, kterou jsem navštívil) už bylo vše v naprostém pořádku.
S testovaným dvoulitrem se pojil vyspělejší mild-hybrid mHEV plus. Kombinuje reverzní alternátor, který je u mild-hybridů obvyklý, s originální technikou PTG (Powertrain generátor). Je to vlastně druhý elektromotor, ovšem spojený s převodovkou přes ozubené soukolí a lamelovou spojku, která jej může od pohonu odpojit. Děje se tak při vysokých rychlostech.
V Česku jsou všechny A6 dodávány s pohonem všech kol quattro, konkrétně ve verzi ultra. To znamená, že místo mezinápravového diferenciálu je lamelová spojka. Druhá je v zadním diferenciálu. Smyslem je odpojit hnací hřídel, pokud pohon zadních kol není potřeba. Celé je to motivované snahou snížit spotřebu paliva. Audi uvádí v kombinaci 5,1 až 5,9 litru na 100 km, nám auto bralo přibližně 7,5 l/100 km. Převodovka je použita dvouspojková samočinná sedmistupňová.
Hlavně komfortně
Obecnou vlastností pneumatického odpružení je, že zatímco drobné nerovnosti tlumí velmi dobře, s hlubšími výmoly má trochu problém. Projevuje se to citelnými rázy. Podvozek nové A6 je však vysoce komfortní bez ohledu na stav vozovky. Skutečně se šasi přes nerovnosti nese nečekaně plavně. V tomhle udělala novinka obrovský pokrok. Z hlediska ovladatelnosti je nové A6 také lepší.
Volant jde lehce, přesto spíše než agilita převládá stabilní chování se silnou přilnavostí. Jen mě trochu zarazila pohotovostní hmotnost testované verze, která je na hranici dvou tun. Přijde mi to trochu hodně. Na druhou stranu užitečné zatížení přesahuje 600 kg, což je slušné.
| Audi A6 Avant TDI Quattro 150 kW | BMW 520d xDrive Touring | Mercedes-Benz E kombi 220 d 4MATIC | |
| Motor | Přeplňovaný vznětový čtyřválec + mHEV | Přeplňovaný vznětový čtyřválec | Přeplňovaný vznětový čtyřválec + mHEV |
| Zdvihový objem [cm3] | 1968 | 1995 | 1993 |
| Výkon [kW] | 150 | 145 | 145+17 |
| Točivý moment [N.m] | 400 | 400 | 440 |
| Převodovka | 7 DCT | 8 AT | 9 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 238 | 218 | 227 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7 | 7,5 | 8,1 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km/kWh/100km] | 5,1-5,9 | 5,7-6,2 | 5,2 |
| Vnější rozměry [mm] | 4999 x 1875 x 1439 | 5060 x 1900 x 1515 | 4949 x 1880 x 1496 |
| Rozvor [mm] | 2927 | 2995 | 2961 |
| Zavazadlový prostor [l] | 466-1497 | 570-1700 | 615 |
| Základní cena [Kč] | 1.716.900 | 1.709.500 | 1.749.660 |
Závěr
Nové Audi A6 Avant s testovaným vznětovým dvoulitrem vyniká moderní technikou, vysokým komfortem jízdy a také hospodárností. Kladem je výborně vyřešený mild-hybrid, který skutečně přináší kýžené snížení spotřeby paliva. Výbava vozu může být velmi bohatá a v základu toho auto nabízí dost, přesto prostoru pro příplatky je stále dostatek. Dokazuje to i testovaný vůz. Trochu kritiky zaslouží ovládání většiny funkcí přes dotykovou obrazovku, jakkoliv je vyřešena vcelku dobře. Auto je spíše dražší, na druhou stranu jeho technika zůstává velmi poctivá a přirozeně také drahá.
| Nejlevnější verze modelu | 1.716.900 Kč (TDI Quattro 150 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.716.900 Kč (TDI Quattro 150 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.716.900 Kč (TDI Quattro 150 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou (TDI Quattro 150 kW) | 2.369.900 (TDI Quattro 150 kW) |
Plusy
Minusy
