TEST Audi A6 Sportback e-tron Performance – Jako by neexistovalo tření
Klouzat vzduchem a k pohonu místo benzinu či elektřiny používat gravitaci je zvláštním způsobem uspokojující. Snad právě proto, že mě tak baví jeho dechberoucí schopnost plachtění, má A6 e-tron tak skvělou spotřebu. Sluší mu to, všude je dost místa, hezky jezdí a obecně velké chyby na něm budete hledat těžko.
Design, interiér
Dosavadní Audi A6, kterou si ve formě RS 6 Avant ještě můžete koupit ze skladových zásob, vynikala prostorností a osobně se mi líbil i systém dvou středových displejů v rámci infotainmentu MMI. Prostornost však je jedním z argumentů fanoušků elektrických aut, a tak jsem se na test elektrické A6 e-tron docela těšil.
Dorazila ve světlé béžové barvě Siam, která dala vyniknout černým plochám na karoserii v rámci exteriérového paketu S Line spolu s paketem černé optiky. Nejvíc to je vidět vpředu, kde černá plocha zároveň skrývá hlavní světlomety. Upřímně, pořád nemám vyhraněný názor na takovýmto způsobem dělené přední lampy, ale když jednu jejich část dostatečně schováte…
Výšku vozu ze strany opticky maskují křídla připomínající černé panely na stranách. Všimněte si – je to vidět zejména ze zadního tříčtvrtečního pohledu – jak jsou protažené až k odrazkám v rozích nárazníku. Tmavší barva by vysoké boky skryla možná lépe, v téhle světlé je dost výrazně vidět, jak vysoko je dolní linka oken. Berme to ale jako technickou nutnost, v podlaze musí být prostor pro baterii.
Vzadu stojí za zmínku lampa napříč šířkou vozu, k jejíž lince se připojuje svítící logo. A to mě přimělo k pozastavení nad některými rozhodnutími ingolstadtské automobilky. Tahle A6 e-tron má příplatkové zadní lampy s technologií OLED, umožňující si z osmi variant vybrat světelný podpis v desítkách segmentů na každé straně. Není to zadarmo – tato zadní světla jsou k mání v paketu Tech Pro za 191 tisíc korun spolu se vzduchovým podvozkem, servodovíráním dveří a pár dalšími komfortními prvky.
Ale když jedete standardně přes den s denním svícením, A6 e-tron vzadu nesvítí a v infotainmentu jsem marně hledal možnost zadní lampy i ve dne zapnout. Když už jsem si tedy vybral světelný podpis a když už tu technologii mám, proč ji značnou část doby jízdy, ne-li většinu, nikdo nevidí fungovat? To svítící logo bych samozřejmě oželel – užitečnější investice by byla výklopná couvací kamera – ale když už jsou tu takhle speciální zadní světla, která nemá opravdu žádná jiná značka, přijde mi škoda je schovávat.
Displeje dominují
Elektrická klika mi otvírá dveře a s nimi přístup do interiéru, kterému dominuje překvapivě členitá palubní deska. Překvapivě proto, že tu nechybí tradiční „fošna displejů“, tedy sdružený panel přístrojového štítu a centrálního displeje infotainmentu. Ten by měl teoreticky palubní desku zjednodušovat a umožnit více minimalistický design. Minimalismus je však to poslední, co by vás při pohledu do A6 e-tron napadlo.
Stojí za tím tvary palubní desky za displejem, která je připravena na instalaci displejů místo zrcátek. U A6 e-tron si totiž můžete připlatit 42 tisíc korun za kamery spolu s displeji v rozích výplní předních dveří a ty výplně je třeba nějak připravit, aby hezky navazovaly na palubní desku, ať se člověk rozhodne pro tenhle příplatek, či nikoliv.
Když už jsme na dveřích, všimněte si panelu pro ovládání světel a zrcátek. Je hezký, ale je příliš nízko a kdykoliv chcete cokoliv udělat, musíte se na ten panel podívat. Teoreticky by to nemělo být třeba, ani kdybyste sdíleli auto třeba s partnerem – jeden si uloží sedačku na jednu paměťovou pozici, druhý na druhou, poloha zrcátek a volantu se ukládá taky, takže po nastoupení jen vyvoláte svou pozici a o světla se stará automatika. Jenže zadní mlhovky, resp. přední světla do špatného počasí, se rozsvěcí manuálně, takže občas je třeba se sem podívat.
Kromobyčejně příjemná jsou však sportovní přední sedadla s částečně semišovým potahem. Elektrické nastavování je samozřejmostí, boční vedení je dostatečné a cením i hlavovou opěrku, která vypadá integrovaně, ale můžete si ji vysunout, jste-li vyššího vzrůstu. A prostor vzadu? Bez sebemenšího problému se vejdu „za sebe“ i s výškou 1,84 m a mám prostor jak před koleny, tak i nad hlavou.
Konečně musím ocenit také semišový potah boků středového tunelu – o levý si pohodlně opřu pravé koleno – a loketní opěrky. Ta sice není nastavitelná, ale v kombinaci s opěrkou na výplni dveří má fajn výšku. A kufr? Více než metr na metr u podlahy a přes dva metry maximální délky za lehce odsunutým sedadlem spolujezdce jsou parametry, které i ze zdánlivě méně praktického liftbacku dělají všestranný vůz. Kdo by chtěl přepravovat pračku či třeba starou knihovnu na sběrný dvůr, může využít tažného zařízení; A6 e-tron utáhne až 2,1 t.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 1.070/700 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.015 mm |
| Výška pod platem | 543 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2.040 mm |
| Výška nakládací hrany | 630 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Testovaná A6 nebyla čtyřkolkou, ovšem je zde jeden podstatný rozdíl oproti spalovací A6 jak minulé, tak i nové generace. Pokud se nerozhodnete pro quattro, A6 e-tron nemá pohon předních, nýbrž zadních kol. (Jsem si vědom toho, že spalovací A6 je v českém konfigurátoru k mání jen s quattrem, alespoň prozatím, ale v Německu si můžete objednat i verzi s jednou hnací nápravou, a to přední.)
To má poměrně zásadní význam pro jízdní vlastnosti. Nemám teď na mysli žádnou dynamickou jízdu, nýbrž prostý přenos točivého momentu od pohonu do řízení, kterého se nedokáže vyvarovat žádné auto s primárně přední hnací nápravou. Už jsem to možná někde psal – můžeme mít proti elektromobilům tisíc a jednu výhradu, ale jejich obrovskou výhodou je snazší a levnější stavba vozu se zadním pohonem, takže prostě bude víc zadokolek s mnohem příjemnějším řízením, prostým jakýchkoliv nepatřičných sil od pohonu.
Ten pohon v tomto případě nabídne špičkový výkon 376 koní; je to prostřední verze „běžné“ A6 e-tron, odmyslíme-li si pětisetkoňovou verzi S6 quattro. Základ nabídne 286 koní na zadní nápravě, A6 e-tron quattro přídavkem elektromotoru dopředu nabídne celkem 428 koní.
Prostřední verze stačí
Jakkoliv tíhnu ke čtyřkolkám, 376 koní je v tomto případě velmi příjemný výkon, i když uvážím pohotovostní hmotnost bezmála 2,3 tuny. Krásně také stačí na svižný pohyb v dálničních rychlostech; když vjedu do levého pruhu, mám dostatečnou výkonovou rezervu na prudké zrychlení i v rychlostech nad 100 km/h, a tedy nezdržuji ty, kteří už v tom levém pruhu byli. Připojování na dálnici je samozřejmě hračka.
Líbí se mi také, že stálý výkon elektromotoru je jen o něco méně než půlka maxima – 163 koní. Umožní to tak vozu delší dobu jet vysokou rychlostí po německé dálnici bez rizika přehřátí některé z komponent.
Zrovna na dálnicích, ale nejen na nich, si všímám vlastnosti naprosto úchvatné – tohle auto vzduchem klouže, jako by neexistovaly věci jako odpor vzduchu, valivý odpor pneumatik či tření obecně. O Renaultu Mégane E-Tech jsem kdysi napsal, že jezdí, jako by se vznášel nad vozovkou; A6 e-tron tenhle dojem dává ještě silnější, byť se v něm Mercedesu-Benz EQE nevyrovná, ale o tom někdy příště.
Třebaže interiér pozbyl většiny tlačítek i druhého displeje, zůstala velmi důležitá pádla k upravování intenzity rekuperace a když zvolím nulu, tedy téměř stoprocentní plachtění, vůz opravdu nabranou rychlost ztrácí jen velmi, velmi zvolna.
Dynamickou stabilitu vozu v zatáčkách samozřejmě hnací náprava definuje také. Na výjezdu ze zatáčky je naprosto jasně znát, že vás tlačí zadní kola. Nesvádí to k žádnému driftování nebo něčemu na ten způsob, jde spíš jen o příjemný pocit z poněkud méně sterilních jízdních vlastností, než by jeden od Audi možná očekával.
Svižnější svezení je o to příjemnější, naladění vozu však jednoznačně míří hlavně ke komfortu. Odpružení je i na 20” kolech příjemně komfortní a hlavně na nerovnostech tiché; vývojáři zde vzduchový podvozek odladili mistrně. I odhlučnění vozu se kromobyčejně povedlo.
Nabíjí rychle, bere málo
I díky tomu je průměrná spotřeba krásných 16,2 kWh/100 km za pět stovek během testovacího týdne naježděných kilometrů. Ještě se mi nestalo, abych na prvních 30 % baterie ujel 200 kilometrů; to bylo s průměrem 15,2 kWh/100 km. A to jsem jezdil zcela normálně – dálnice okolo stotřicítky, okresky bez jakéhokoliv žinýrování se s dynamikou a tak. „Jen“ mě baví plachtit a hrát si s rekuperačním brzděním pomocí pádel pod volantem.
Celé to znamená, že na 70 % využitelné kapacity baterie (tj. tzv. mezi zastávkami u nabíječky, kdy připojíte vůz při 10 % a odpojíte při 80 % stavu nabití) je reálné ujet zhruba 500 km, nestrávíte-li je celé v levém pruhu německé dálnice. Nízká spotřeba však není to jediné, co za takovým dojezdem stojí. A6 e-tron má 800V baterii o využitelné kapacitě 94,9 kWh.
Díky vysokému napětí se Audi chlubí také nabíjecím výkonem až 270 kW, což jsem přijel zkusit k 350kW nabíječce. Zadal jsem ji do vestavěné navigace coby cíl – vestavěná navigace je, tradičně u Audi, špičková – a dal tak vozu chvíli se na rychlonabíjení připravit, ovšem jen krátkou, asi 8 km jízdy. Přesto po připojení při 25 % výkon hned skočil na 224 kW. Od té doby postupně klesal, ale ještě při 71 % displej ukazoval 131 kW.
Že je vůz schopen i mnohem vyšších výkonů, ukázal test Světa motorů. Ten připojil totožný kus ke 400kW nabíječce s 10 % stavu nabití a zaznamenal maximum 276 kW při 25 %. Nejprudší pokles byl mezi 50 a 55 %, kdy výkon skočil z 247 na 197 kW, a pak mezi 80 a 85 %, kdy výkon klesl ze 108 na 58 kW.
| Nejbližší konkurenti | BMW i5 | Mercedes-Benz EQE |
| Provedení | i5 eDrive40 | EQE 350+ |
| Motor | elektromotor, zadní pohon | elektromotor, zadní pohon |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 235/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 430/- | 565/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 193 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6 | 6,1 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 14,7-18,9 | 16-19,5 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 495-602 | 574-693 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 81,2 | 96 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.205/- | 2.415/2.975 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5.060 × 1.900 × 1.516 | 4.946 × 1.906 × 1.512 |
| Rozvor [mm] | 2.995 | 3.120 |
| Cena od [Kč] | 1.749.800 | 2.070.310 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | paket M Sport Pro + Travel | Style AMG + Premium Plus |
| Cena od [Kč] | 1.947.608 | 2.519.371 |
Závěr
Ať hledám, jak hledám, nedokážu najít nic, co by mi na A6 e-tron opravdu vadilo. Ten ovládací panel světel a zrcátek není moc praktický a výhled taky není z nejlepších, ale to je tak všechno, co mu můžu skutečně vytýkat.
Osobně bych upřednostnil sedan, který nabízí konkurenční BMW i Mercedes-Benz, před liftbackem, ale chápu, že v liftbacku lidé vidí lepší praktičnost. A že je těžký? Co jiného čekáte, je to elektromobil s velikou baterií. Nemá to být sporťák, nýbrž komfortní křižník. Kromě toho a osobních preferencí však opravdu není moc co dodat.
| Nejlevnější verze modelu | 1.676.900 Kč (A6 Sportback e-tron, RWD, 210 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.999.900 Kč (A6 Sportback e-tron Performance, RWD, 270 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.999.900 Kč (A6 Sportback e-tron Performance, RWD, 270 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.618.300 Kč (A6 Sportback e-tron Performance, RWD, 270 kW) |
Plusy
Minusy
