TEST BMW 335i Sport Line – Není F30 jako E30

BMW řady 3 je živoucí legendou. V našich končinách si reputaci vybudovalo hned zkraje 90tých let díky modelu E30 a od té doby znamená každá nová Trojka automaticky úspěch. Nejmenší mnichovský sedan je vždy obdivován pro design, podvozek, motory, převodovky…

Zároveň se s každou novou generací najde víc a víc skeptiků. Nejnovější vydání F30 jim dává zase pár argumentů navíc – celkové zvětšení karoserie, definitivní konec atmosférických motorů nebo rozmělnění nabídky. Kromě základního provedení a již tradičního M paketu BMW přidává tři další verze (Luxury, Modern, Sport), aby si u řady 3 dokázal vybrat snad opravdu každý.

bmw testy strednitrida

My jsme po prvním krátkém seznámení s 320d Sport Line zvolili na test téměř stejné auto. Vlastně zvenku i zevnitř vypadá úplně stejně: sportovní paket s černými doplňky je zdůrazněn červeným lakem, uvnitř jsou barvy v opačném gardu – černé sekundují červené detaily. Jeden velmi podstatný rozdíl tady ale je: pod kapotou pracuje šestiválec, na zádi se lesknou znaky 335i.

Třílitr s turbem – efektní i efektivní

Vrcholný model je jediným šestiválcem v nabídce a samozřejmě je přeplňovaný. Vadí to něčemu? Stačí se kousek projet a hned je jasné, že se po slabších atmosférických třílitrech nikomu stýskat nebude. 335i zachovává všechny klíčové vlastnosti mnichovských šestiválců a k nim přidává enormní sílu získanou z přeplňování.

Biturbo dalo řadě 3 sbohem už před dvěma roky. Třílitr dnes dosahuje stejných parametrů (225 kW, 400 Nm) s pomocí jediného, dvoukomorového turbodmychadla twin-scroll. Oddělené vedení výfukových plynů pomáhá rychlosti reakcí, stejně jako přímé vstřikování benzinu do válců a regulace motoru pomocí zdvihu ventilů (Valvetronic). Reakce na stlačení plynového pedálu je ve všech režimech nezaznamenatelná, a tak zbývají jen výhody přeplňovaného motoru.

bmw testy strednitrida Jízda s 335i je zážitkem od samotného začátku. Při startu motor vyštěkne a okamžitě nasadí tlumený baryton, kterým naznačuje svůj potenciál. Už při rozjezdu je cítit obrovská síla motoru. Nástup na úrovni atmosférického pětilitru odpovídá udávanému maximu točivého momentu 400 Nm od 1200 min^-1.

Cesta k němu je navíc zcela hladká. Když si nebudeme hrát na sportovce, drží automatická převodovka v režimu Eco Pro motor mezi 1000 a 1500 min^-1. Výjimečně dopřeje šestiválci dva tisíce otáček a naopak při jízdě konstantní rychlostí lze na otáčkoměru zahlédnout i hodnotu 900. Zní to neuvěřitelně, ale elektronika dobrovolně volí při rychlosti 50 km/h sedmý rychlostní stupeň a otáčky motoru na úrovni rovné tisícovky!

bmw testy strednitrida

Že je to použití nehodné takového motoru? Samozřejmě že ne, závodit každou minutu jízdy nedává smysl. A zážitek z šestiválce nespočívá jen v dostupnosti výkonu, jízdu stále doprovází tlumený zvuk motoru a výfuku.

A pak přijde vhodná příležitost – pravá noha se opře o pedál, převodovka podřadí a motor se rozletí do otáček. Síla napříč celým spektrem otáček a ochota jít do otáček jsou podepřený krátce poskládanou převodovkou. Velký rozsah osmistupňové skříně umožňuje nasázet jednotlivé stupně v krátkém sledu. Například dvojka stačí jen zhruba do 80 km/h.

Výlet do vysokých otáček je doprovázen gradujícím zvukem motoru. K tomu si při každém odřazení prskne do výfuku a se staženým oknem je navíc slyšet, jak si odfrkne turbodmychadlo. Tyto benzinové orgie majitelé turbodieselů nikdy nezažijí.

bmw testy strednitrida

Jak se stupňuje zvuková kulisa, stejně narůstá i výkon. Mimořádně charakterní turbomotor táhne víc a víc, až se nárůst výkonu u 6000 min^-1 zastaví. Motor se dokáže roztočit ještě o tisíc otáček víc, zde jeho síla sice neuvadá a touha po otáčkách už slábne. Z hlediska efektivity je lepší řadit při dosažení maxima výkonu.

Důležitou částí toho všeho je i převodovka. Manuální řazení zůstane pro zážitky z jízdy navždy nepřekonatelnou volbou, osmistupňová automatika ZF je ale už natolik vyladěná, že dává mnoho důvodů k zamyšlení nad příplatkem za samočinnou převodovku. Zvlášť když se parametry 335i pohybují přesně na hranici, kdy jízda se dvěma pedály začíná být jednoznačně rychlejší a efektivnější.

Konvenční konstrukce s měničem točivého momentu navíc nastoluje otázku, zda má v tomto typu auta smysl používat dvouspojkovou převodovku. Automat je komfortnější a umí být srovnatelně rychlý. Když se pro dynamickou jízdu navolí režim Sport, řadí převodovka rychle a tvrdě jednu rychlost za druhou.

bmw testy strednitrida A technickým zázrakům není konec. Jestli se po přečtení předchozích pasáží těšíte na hororové líčení spotřeby, radost vám neuděláme. Nejen, že se nároky na palivo v zásadě shodují s udávanými továrními hodnotami, ony jsou to hodnoty velmi nízké.

První dny testu trávila 335i ve městě. Při úsporném stylu jízdy se nám dařilo jezdit v hustém pražském provozu za 9,5 l/100 km. Ano, to nejspíš není typický způsob použití tohoto modelu, dokázali jsme se ale přiblížit městské spotřebě dieselových třílitrů. Reálnější je později získaná hodnota – 11 l/100 km při občasném využívání potenciálu motoru.

Opravdové překvapení ale přišlo na dálnici. Rychlost 130 km/h znamená díky osmikvaltu ležérních 2200 min^-1. Motor si pak vystačí se 7,2 l na každých 100 kilometrů! Zpomalení na 100 km/h srazí otáčky na 1700 min^-1 a spotřeba klesne přesně o litr.

A kolik udává samo BMW pro kombinovaný cyklus? Oněch 7,2 l/100 km, za které dokáže 335i jezdit po dálnici. Přitom nejde o žádnou náhodu, protože dynamicky talentovaný šestiválec má asketické návyky prakticky ve všech jízdních režimech. Chcete po dálnici letět 180? I tak se udržíte na deseti litrech. A ať jsme se snažili sebevíc, ani na okreskách spotřeba nepřekročila 20litrovou hranici.

Spotřeba na konci testu ve výši 9,6 l/100 km je nejlepší vizitkou bavorské turboéry. Neoddiskutovatelný podíl na tom má převodovka, minulá generace se šestistupňovým automatem jezdila podobným stylem alespoň za 12 litrů.

Adaptivní podvozek – marné hledání vlastní identity

Ale skvělé auto nedělá jen motor a převodovka. Kdyby to tak bylo, rozloučíme se s tím, že BMW 335i je tím nejlepším, co se dnes ve střední třídě nabízí. Že v Mnichově dělají fantastické podvozky, slyšel už každý, i ten, kdo se zajímá o auta teprve chvíli. Nová Trojka nám však ukázala jedno velké ale…

Sluší se poznamenat, že auto dorazilo k testu se zimním obutím. Od údivu, proč jezdit na konci března po rozpáleném asfaltu s pneumatikami určenými do sněhu, přejděme rovnou k jádru problému. Pravdou je, že model Pirelli Winter 210 Sottozero Serie II nesklízí od uživatelů zrovna ovace. My jsme se potýkali především s jeho největší slabinou: valivým hlukem.

Hodnotit odhlučnění podběhů by v těchto podmínkách nebylo fér. Omezíme se proto na jednoznačné konstatování: jízda novým BMW 3 na jmenovaných pirellkách se hlučností blíží offroadovým pneumatikám.

Hluk tvoří ale i samotná práce podvozku, v našem případě osazeného adaptivními tlumiči. Vše přitom nelze omluvit pneumatikami, slyšet je i práce pohyblivých částí zavěšení. A to u auta prémiové kategorie se sedmimístnou cenovkou není zrovna dobrá vizitka. Přitom nová Jednička tuto disciplínu zvládá dobře.

bmw testy strednitrida Slavné to není ani v zatáčkách, bohužel. Opět se nabízí srovnání s menším sourozencem, ze kterého řada 1 vychází lépe. Samozřejmě, nejnovější BMW je stále obratné auto schopné velmi rychlé jízdy v zatáčkách. Ale to dnes ve střední třídě nabízí i Audi a Mercedes, nemluvě o Infiniti. Nárůst rozměrů je znát, naštěstí se nepromítá do ochoty zatáčet. BMW rádo mění směr a i přes všechny překážky (zimní pneumatiky, nejtěžší vyráběný motor) netrpí nedotáčivostí. Klasická koncepce pohonu dělá svoje.

Nejslabší bod leží někde jinde a nemohou za to jen nevhodné pneumatiky. Souhra bezcharakterních tlumičů a měkkého uložení náprav vede k pocitu jisté rozevlátosti. Stejné ingredience také osekávají zpětnou vazbu variabilního řízení, které sice reaguje přesně, avšak téměř sterilně. Dalo by se to odpustit za cenu kvalitního tlumení nerovností. Jenže ani v tomto nová generace nevyniká a navíc trpí odskakováním náprav při přejíždění nerovností, například tramvajových pásů.

Podvozek s adaptivními tlumiči je nepříjemným kompromisem. Nedokáže nabídnout pořádný komfort, ani opravdu sportovní svezení. Podobně nevyhraněnou charakteristiku jsme u BMW už jednou zažili, zkalila nám radost ze sedanu 535i xDrive, testovaného loni v létě.

Než ale vyslovíme nad novou Trojkou jasný ortel, počkáme si na svezení s autem na originálních pneumatikách dodávaných z výroby a se standardním nebo sportovním M podvozkem, bez adaptivních tlumičů. Zatím to ale vypadá na nenápadný ústup z dobytých pozic.

Design – odvážným přeje štěstí

BMW se nás ale v posledních letech stejně snaží přesvědčit, že důležité je něco jiného. Kromě multimédií, konektivity a samozřejmě nízkých emisí CO₂ to je design. Směr u BMW udává Adrian van Hooydonk, který má jasnou vizi – konzervativnější proporce, které nepobuřují, oživené avantgardními detaily.

Nová Trojka jede přesně v těchto kolejích. Boční profil není zrovna ideální – natažení karoserie, zvětšení zavazadlového prostoru a lepší ochrana chodců udělaly své. Novince chybí švih Banglovy Trojky.

bmw testy strednitrida

Nechybí však odvaha v detailech. Tvar předních světel, vyboulení kapoty nebo složité linie předního nárazníku rozhodně nejsou sázkou na jistotu. Výsledek se ale povedl. Navíc to začíná vypadat, že firemní barvou BMW má být červená. Pro Sport Line je první volbou, stejně jako u menší řady 1. Černá zrcátka, výplně nárazníků a koncovky výfuku se starají o patřičné oživení.

Interiér už dobře známe, ten v Jedničce se na pohled liší jen několika detaily. Sedan je ale o dost širší a prostornější – zatímco řada 1 je uvnitř sportovně těsná, řada 3 nabízí volnější posezení. Zřetelný je i rozdíl proti předchozí generaci, a to hlavně vzadu – i když tam se nenastupuje o mnoho lépe než dřív. A prostor jako v Mondeu na zadních sedadlech nehledejte, teď je to alespoň lepší než v Laguně.

Nejsilnější stránkou interiéru je design. Proti předchůdci je to skok rovnou o dvě generace, odpovídajícím způsobem se zvedla i kvalita použitých materiálů. Verze Sport Line přináší diskutabilní červenou horizontální linku a když auto zrovna nemá červený lak karoserie, může přidat i červenou kůži.

bmw testy strednitrida Ale i černá je dobrá, zvlášť když je podle nejlepších tradic podpořená černým stropem. Podstatné ale je, že vynikající jsou hlavně sportovní sedadla, čalouněná touto černou kůží. Mají sice zbytečně vysoké opěradlo, potěší však nastavitelnou délkou sedáku a sevřením bočnic. Optimální boční vedení zaručeno.

Za zmínku také stojí head-up displej, který si poprvé našel cestu do sedanu střední třídy. Seznam dalších možných příplatků zabírá 12 stran A4, z nich je podstatné hlavně rozšíření bezpečnostních prvků na úroveň obvyklou v daném segmentu. Nudnou jízdu navíc dokážou zpestřit zajímavé funkce systému iDrive – třeba ukazatel aktuálního výkonu a točivého momentu motoru nebo sledování průběhu spotřeby paliva.

Závěr

Po prvním důkladném seznámení s novým BMW 3 víme jasně jednu věc. Nová generace se opět o něco vzdálila legendárním (a často neúměrně idealizovaným) předkům. Ale žijeme tady a teď; když se bavíme o nových autech, nemá smysl se nostalgicky ohlížet do minulosti.

Jaká jsou fakta? Po stránce podvozkové BMW nenadchlo. Mnichovská automobilka se dobrovolně spouští do průměru. Touhu po neustálém zvyšování prodejů lze naplnit jen cílením na nové, méně vyhraněné zákazníky. I s vědomím toho ovšem celkové sladění nepřesvědčilo. Snad je to chyba jednoho z prvních vyrobených kusů, možná je to nedostatek konkrétní konfigurace.

bmw testy strednitrida

Ale především můžeme říct „sbohem atmosféry!“ Stýskat se nám nebude, BMW předvádí, že přeplňovaný motor může být lepší. Ve všem! Automatická převodovka se taky hodně vytáhla, odsuzovat ji jako volbu pro líné řidiče je lhaním si do kapsy. Vrcholem je pak spotřeba, která se blíží silným turbodieselům – při lepší kultuře chodu, lepší dynamice a nesrovnatelném zvukovém projevu.

Plusy

• Výkonný motor vhodný pro dynamickou jízdu
• Zvuk motoru a výfuku
• Nízká spotřeba paliva
• Odstupňování převodovky, rychlost řazení
• Kvalita zvuku Harman/Kardon
• Výbavové pakety

Minusy

• Odtažité, i když přesné řízení
• Stále podprůměrný prostor na zadních sedadlech
• Hlučný podvozek
• Odskakování kol, špatné tlumení nerovností