TEST BMW 545iA - 333 stříbrných koní

Nová pětka stále patří podle našeho názoru mezi to nejzajímavější, co lze na ulici potkat. Ač každodenní auto, obsahuje tolik originality a kontroverzí, že za necelý rok stačila rozdělit motoristickou veřejnost do dvou táborů; jedni – zejména skalní příznivci značky – ji prohlašují za etalon moderní automobilové krásy, druzí zase přirovnávají k tomu nejnevkusnějšímu z asijské produkce. Tak nebo tak, na jednom takřka jednoznačně shodnou všichni; BMW 5 opět atakuje nejužší konstrukční vrchol a představuje v současné době koncentrát špičkové techniky.

Na našem názoru na design, který jsme rozepsali v nedávném testu BMW 530iA, se změnilo jen málo, Pětka se nám velice líbí a pokaždé se za ní rádi ohlédneme. Také proto jsme využili možnosti po třílitrovém šestiválci důkladně prověřit i vrchol mezi momentálně dostupnými motorizacemi - vidlicový osmiválec 4,4 l s variabilním zdvihem ventilů Valvetronic, vyvíjející rovných 333 koní, tedy 245 kW. Zvolili jsme nejfrekventovanější kombinaci se znamenitou šestistupňovou samočinnou převodovkou Steptronic, jejíž kvality jsme již ocenili jak ve zmíněném 530iA, tak v X5 3,0d. Alternativně je možno zvolit i ručně řazenou skříň, která tento model ještě přibližuje vavřínovým snům.

Ačkoliv od testu třílitrového šestiválce uplynulo jen o něco více než půl roku, pětkové BMW již zaznamenalo první změny; především dvojitá brzdová světla po posvěcení evropskými úřady konečně zlepšují dálniční bezpečnost a promítání provozních údajů na čelní sklo, zvané head-up display. S tím jsme setkali premiérově a tak se na něj v testu zaměříme trochu podrobněji. Proti minule testované pětsettřicítce byl interiér proveden v daleko elegantnější béžovo-černé kombinaci, a spolu s lepšími sportovními sedačkami a ještě komplexnější výbavou podstatně vylepšil náš pocit z pobytu uvnitř. Otazníky vyvolával jedině kontakt světlého čalounění spodní půlky interiéru a znečištěné obuvi posádky. Pokud jsme minule sedačky označili jako „perfektní“, nelze tentokrát použít jiný výraz než „takřka dokonalé“. K nejvyššímu hodnocení jim totiž chybělo trochu výraznější boční vedení, jinak jsme slabiny hledali marně. Vůbec poprvé se testujícímu redaktorovi, vysokému 187 cm a s dlouhými nohami stalo, že měl podepřená stehna skutečně až po kolenní jamky. Při odsunutí sedačky zcela vzad pak nedosáhl na volant ani na pedály. Záda doslova ze všech stran objala měkká, ale pevná kůže rozměrných a výborně tvarovaných opěradel, krk zase podepřela nastavitelná opěrka. K dispozici bylo dnes běžné vyhřívání a také méně obvyklé odsávání, které se nám skvěle při nasedání do rozpáleného auta osvědčilo.

Velkou pozornost jsme věnovali head-up displayi (viz video). V zámoří se tato vynikající pomůcka, pocházející prapůvodně z bojových letadel, nějakou dobu vyskytuje, zatímco v Evropě se stále jedná spíše o raritu a modely aut, které ji nabízejí, lze stále spočítat na prstech jedné ruky. O to větší byla naše zvědavost, na kolik byla naše vysoká očekávání oprávněná, prvním dojmem však bylo mírné zklamání – na přední sklo se promítají jen nejnutnější údaje, takže naprostou většinu času si tam přečtete jen aktuální cestovní rychlost, při aktivované navigaci ještě doplněnou aktuálním šipkovým piktogramem. Číslice jsou poměrně malé a nízko umístěné, ovšem v jakoukoliv chvíli bez problémů čitelné bez přeostřování zraku na klasické přístroje. Rychlost se indikuje klasickými oranžovými digitálními ciframi, varovná hlášení v rozsahu výstražných kontrolek na palubní desce pak červeně. Velice se nám líbil tempomat, jehož nastavení se rovněž promítalo na sklo; oranžová kontrolka indikovala jeho aktivaci, při dosažení nastavené rychlosti ikona zezelenala. Při nastavování nižší/vyšší cestovní rychlosti se také indikovala kýžená rychlost. Za nedlouhou dobu testování jsme objevili jen dvě větší slabiny – ta závažnější je, že při aktivaci systému se lesklá promítací plocha zrcadlí v čelním skle. Odpomoci se tomu dá vypnutím systému, kdy naštěstí automaticky vyjede matná krytka. Druhým nedostatkem je, že u obrazu nelze přizpůsobit jas, kontrast, ani nic jiného. Všimli jsme si také, že při nasazení polarizačních brýlí údaje skoro zneviditelní.

Hlavní rozdíl se samozřejmě skrývá pod dlouhou kapotou – pokročilý vidlicový osmiválec, který i podstatně těžšímu sedmičkovému BMW uděluje dynamiku sportovního vozu, pětku pak katapultuje mezi opravdu horké zboží. Startujeme a v interiéru se rozezní temné vé osmičkové bublání tak, jak to zákazníci BMW žádají, tedy o kousek výrazněji, ovšem samozřejmě hluboko pod horní hranicí komfortu. Stejně jako tradiční bavorský řadový šestiválec, i jeho podstatně mladší dvouhlavý bratranec je téměř dokonale zbaven vibrací a při protúrování letí do otáček ještě ochotněji (viz video). Ovšem otáčky bez zátěže nemají motory rády, takže při běhu naprázdno zasahuje omezovač dříve. Stejné omezení platí i pro nezahřátý agregát, čímž je sníženo riziko poškození motoru nešetrným zacházením. Uvnitř i zvenčí je akustický projev osmiválce možno označit za precizně elektrizující (viz video). I když má daleko do dunivé parády, linoucí se z dlouhozdvihového Small Blocku v Corvettě, přesto vyvolává pomyšlení na tikající stopky, závodní okruhy a ječení protáčejících se kol. Stejně jako ostatní mnichovské motory, i tenhle dává najevo detailní péči, se kterou byl vyvinutý.

Rozjezd díky bleskové reakci převodovky a porci kroutícího momentu velkoobjemového motoru svou brizancí a suverenitou evokuje silný sportovní automobil. Doslova v každém okamžiku je k dispozici minimálně bohatý dostatek, většinou však uklidňující přebytek síly k razantní akceleraci. Podobný pocit jsme zažili už s šestiválcovým třílitrem, zde je však podmalován tušením zkrocené síly, čekající jen na povel ke startu. Ten po zahřátí motoru a posunutí červeného pole otáčkoměru na jeho správné místo u hodnoty 7.000 otáček/min. vydáváme, sešlapáváme plyn do podlahy a začíná jedno z nejhezčích bezpečných dobrodružství v poslední době. Černý Bavor se jakoby staví na zadní a z každé skrumáže aut vyráží s tlumeným burácením jako první, nikdo totiž od něj nečeká zrychlení na stovku pod šest vteřin – lepší, než měla M3 (E36) z roku 1993! Přesto i zde platí, že grandiózní zrychlení díky jeho linearitě posádka takřka nevnímá. Sportovně založenému řidiči se dokonce subjektivně zdá, že vůz nic moc nepředvádí, aspoň do doby, než se podívá pořádně na rychloměr. Vnímání rychlosti a akcelerace je zde totiž prakticky potlačeno.

Ještě zajímavější než vysoký výkon je kroutící moment 450 Nm, jehož větší část je k dispozici prakticky v celém pracovním spektru. V reálu to znamená, že automatická převodovka vás sice nepustí pod 1.500 ot., ovšem při jízdních zkouškách BMW 645 Ci se stejným motorem a manuálně řazenou převodovkou, jsme se přesvědčili, že motor zcela plynule táhne již od cca 500 otáček(!) a někde kolem hodnoty 1.100 je již při plné síle, která prakticky neochabuje až k červenému poli. Neznáme jiný motor, který by poskytoval tak široké pole použitelných otáček!

Výsledkem je suverénní projev ve všech provozních režimech. V Mnichově vždy uměli svoje auta dokonale odladit a testované BMW je toho zářivou ukázkou. S limuzínou lze plout městem s motorem brumlajícím nad volnoběhem a jistotou, že v případě potřeby bude celé stádo připraveno vyrazit během zlomků sekundy, nebo si užívat městské honičky mezi semafory, při kterých je předem zaručeno vítězství, pokud zrovna nenarazíte na Ferrari, Porsche nebo silniční motocykl. Díky vynikajícímu podvozku z lehkých slitin s dělenými stabilizátory Dynamic Drive se Pětka stejně dobře hodí i na okresku, na které dokáže držet krok s ryzími sporťáky a z každé zatáčky vyráží díky sebevědomému motoru s elektronicky potlačovanou tendencí k silovému přetáčivému smyku. A konečně dálnice, kterou subjektivně zbavuje všech převýšení. Ve skutečnosti je totiž jedno, jaké zatížení BMW veze a do jak prudkého kopce, protože akcelerační schopnosti to ovlivňuje jen málo. Zdatným sekundantem jsou dostatečně dimenzované jedovaté brzdy (viz video), s pomocí série elektronických asistentů zpomalující těžký vůz stejně přirozeně, jako jej motor rozjíždí. Opakované trojí panické brždění z vysoké rychlosti nevedlo k zaznamenatelnému fadingu a pod plnými brzdami si vůz zachovává plnou ovladatelnost a minimální ponoření přídě. Série silných zážitků je podkreslena i výborně sladěnou automatickou převodovkou, pro kterou se zdá tento motor být tím pravým partnerem. Převody mění se sametovou hebkostí a prakticky ve stejné okamžiky, jako zkušený řidič. Nejilustrativnější jsou oficiální hodnoty spotřeby, se samočinnou převodovkou nižší (!), než s manuální.

Ta není vůbec přehnaná, v běžném provozu se lze pohodlně udržet na reálném průměru mezi 11 – 12 litry na 100 km, což jsou čísla, řadící tento agregát mezi konkurencí na absolutní špičku. Stačí si vzpomenout, jaké hodnoty se ještě před nedávnem považovaly za normální u třílitrových šestiválců s často polovičním výkonem. Při jízdě s plynovým pedálem často zaraženým do podlahy se pak průměrná spotřeba jen málokdy přehoupne přes 18 litrů, což je stále výborné. Již se těšíme na příští modernizaci, kdy pomůže udržet náskok před konkurencí přímé vstřikování benzínu…

BMW 545i není pro každého. Jak svým výlučným charakterem – využít většinu jeho schopností chce důvěrně si s volantem rozumět – tak cenou, která se již v základním provedení blíží na dohled dvou milionů, s automatickou převodovkou se pak minimálně k dvojce za začátku cenovky dostane v každém případě. Skok proti základní ceně modelu 530i činí více než 570 tisíc a rozdíl v základní výbavě smazává tento rozdíl jen z menší části. Za jedny peníze však dostanete dva vozy v jednom – kromě pohodlné reprezentativní limuzíny s dostatečnou dávkou prestiže i plnohodnotný sportovní vůz, který se od lamačů mužských srdcí v podobě testosteronových dvoudveřových kupé liší pouze typem karoserie, schopnostmi by se mezi nimi BMW 545i rozhodně neztratilo. A o to v Mnichově vždy šlo.

Tento test je doplněn o tři videa (Jízdní – akcelerace, brzdy, dvojitá brzdová světla, zvuk motoru …, Statické – interiér, zavazadlový prostor, el. sedačky, …, Zajímavosti – head-up display, …)