TEST BMW M760e xDrive – Business jet pro aviofobiky
Ať je design BMW řady 7 kontroverzní, jak chce, když před ni postavíte úkol, pro který byla přímo stvořena, je naprosto fenomenální. Má své chyby, jako nepoddajná tlačítka za lištami v interiéru, ale to nejdůležitější dělá bez chybičky, sametově a s úchvatnou sebejistotou.
Design, interiér
Potřetí za volantem nového BMW řady 7 zkouším to nejlepší, co nabídne kombinace starosvětského vnitřního spalování s novodobou elektřinou – plug-in hybridní verzi M760e. Čeká na ni přesně to, na co řada 7 vznikla – dlouhé cestování napříč republikou – a právě vrcholový plug-in hybrid pro to má nejlepší předpoklady. Nabízí totiž obrovské množství výkonu na dálnice a státní silnice, možnost jezdit bezemisně ve městech a navrch tolik luxusu, až z toho oči přecházejí.
Kousek, s nímž mám tu čest, dostal hnědý lak Pyrite ze vzorníku BMW Individual, který v internetovém konfigurátoru nenajdete. O to hezčí však dokáže být, když do ní zasvítí sluníčko; sytých hnědých odstínů dnes ve vzornících automobilek dvakrát mnoho nenajdete.
Hezký lak by skoro dal zapomenout na některé designové prvky nové sedmy. Dělená světla, extrémní ledvinky, zde ještě zvýrazněné chromováním, výrazné černé profilování nárazníku, hranatost a pravoúhlost přídě a k tomu záď skoro až bez osobnosti... Že nejsem fanouškem vzhledu nové „sedmy“, je nasnadě, i zde však platí, že vůz je naživo podstatně hezčí než na fotkách.
A taky majestátnější. Zatímco minulá generace řady 7 měla lehce přes pět metrů ve standardní a 5,2 m v prodloužené variantě, ta současná se dělá jen jedna a měří na délku přes 5,4 metru. Z toho, jak mocně vypadá a jak gigantické jsou zadní dveře, už tolik nepřekvapí neskutečná prostornost na zadních sedačkách.
Interiér je podmanivý...
Na jakékoliv výhrady, které by člověk mohl mít k zevnějšku „sedmy“, začne velmi rychle zapomínat ve chvíli, kdy se mu po stisku tlačítka elektricky otevřou boční dveře, on usedne do měkoučké, prvotřídní kůží čalouněné sedačky a jiným tlačítkem za sebou dveře zavře. S vnější barvou vcelku hezky ladící čalounění interiéru v kombinaci karamelově hnědé barvy s šedou Atlas možná není tak příjemné, jako vlna v krátce zkoušené verzi i7 M70, pořád je ale opravdová radost se do kterékoliv ze čtyř sedaček „sedmy“ stulit.
Teoreticky se tu vejde pět lidí, ale věřte mi – je-li třeba odvézt čtyři pasažéry, radši uděláte dvě otočky. Jednak se víc projedete a jednak si všichni čtyři budou moci užít luxusu, který zadní místa nabízejí.
A že ho tu je opravdu hromada – elektrickým zavíráním dveří to jen začíná. Pravou zadní sedačku lze nastavit do relaxační polohy, při níž se sklopí pravé přední křeslo tak, aby si člověk vpravo vzadu natáhl nohy a položil paty na podnožku, vyklopivší se z opěradla před ním.
Ze stropu se sklopí obří televize, skrz kterou je možné sledovat filmy na některé z mnoha streamovacích platforem, zároveň se zatáhnou roletky na všech oknech kromě těch tří vpředu, které řidič nutně potřebuje k jízdě, a dotykovým displejem na dveřích si může zapnout vyhřívání, ventilaci či masážní funkci své sedačky.
... ale k dokonalosti mu něco schází
Prostě, všechno tu je projektováno tak, aby se panu továrníkovi vpravo vzadu jezdilo co nejpohodlněji. Bohužel však právě zde začínají výhrady, které nelze nemít k interiéru vozu. Přední sedačky totiž nemají od opěradla oddělené hlavové opěrky, na rozdíl od předchozí generace řady 7; jsou „jen“ elektricky výškově nastavitelné na své konzoli, ale ta je pevná.
To znamená, že odsunutí pravé přední sedačky dopředu pro umožnění relaxační polohy pro pana továrníka zásadně zhorší výhled řidiče kolem pravého A-sloupku ven z vozu. Ono tudy obecně není vidět ven nijak skvěle, protože sloupek je tlustý a BMW montuje vnější zrcátka na trojúhelníčky ke sloupkům místo plechu dveří, ovšem hlavová opěrka výhled ještě zhorší.
Další velkou výtkou interiéru jsou lišty ambientního svícení na palubní desce a na dveřích, které v sobě obsahují tlačítka. Některé z nich totiž nejsou dotyková, lišta se musí poměrně silně promáčknout, aby tlačítko zareagovalo. Vypadá to na pohled hezky, zejména s tím, jak se umí měnit podsvícení těchto lišt, ale používání tlačítek nepůsobí luxusně, ba dokonce ani bytelně, a mám obavu, že to během pár let začne zlobit.
Zmíněné ambientní podsvícení je samozřejmě v módu Personal – což je jinak pojmenovaný Normal, zas tolik tu toho štelovat nejde – nastavitelné v řadě různých barev a ve spojení s některými jízdními režimy může být i vícebarevné. V těch jsou ale zase omezené možnosti zobrazení na přístrojovém štítu, či se pohonné ústrojí chová jinak, než by se mi líbilo, takže většinu času zůstávám právě v personalu.
Motor, jízdní vlastnosti
Výhodou plug-in hybridů, alespoň tedy většiny z nich, je, že můžete volit, kdy chcete jet na jaký pohon. Když tedy v prvních dnech testovacího týdne jezdím převážně po městě, využívám elektřinu. Je jí tu poměrně velká zásoba, plně nabité ukazuje auto dojezd nějakých 80 kilometrů, takže mi elektřina vystačí na poměrně dlouho.
Elektrickou jízdu netřeba nikde zapínat – dokud vůz má dost „šťávy“, zvládá na elektřinu jet i dálničními rychlostmi. Až když se stav nabití 18,7 kWh baterie sníží na tzv. rezervovanou hodnotu – nebo když v infotainmentu zapnu udržování aktuálního stavu nabití baterie – vůz začne jezdit jako klasický hybrid. Dělám to v místech, kde jezdím nad 70 km/h, abych elektřinou trochu šetřil.
S jedním zhruba tříhodinovým nabíjením – palubní nabíječka zvládne příkon 7,4 kW – se takto dostávám až ke čtvrtečnímu večeru, kdy mě čeká to, na co se nejvíc těším, tedy cesta do Ostravy. Právě tohle, dlouhé trasy, by měla „sedma“ zvládat naprosto špičkově.
Najíždím na dálnici a zapínám adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu na nějaké číslo. Je v podstatě jedno jaké, obří sedan dokonale maskuje rychlost a všechny jízdní asistenty fungují přesvědčivě; přeci jen vývoj probíhal s tím, že se bude jezdit rychle po německých dálnicích.
Jako na obláčku, nezávisle na silnici
Komfort je naprosto prvotřídní, parádně odladěné vzduchové odpružení filtruje všechny nerovnosti, jen o těch největších vím jemným zhoupnutím karoserie. Stačí jen lehce držet volant a hlídat asistenty, že jedou správně.
Nemusím se ani zabývat změnou jízdního pruhu, vůz to zvládá sám – stačí aktivovat „trojblik“ lehkým potažením za páčku, vůz se za stálého blikání radary a kamerami „podívá“, jestli může přejet, a pak sebejistě změní jízdní pruh. Možná to není tak bryskní, jako v nové i5 se schopností jízdy bez držení volantu, ale rozhodně to není daleko a není to otravné, zdlouhavé a trhavé, jako u řady jiných, podobně vybavených aut.
Navzdory poměrně svižné jízdě zůstávám v režimu Personal. Důvodem je právě fakt, že i na český dálniční limit vozu stačí elektromotor, ale takto bych baterii velmi rychle vyplýtval a já si ji chci schovat na jízdu ve městě. V režimu Sport, který by mé jízdě seděl o trochu lépe, však auto jede vždy na oba pohony, aby nabídlo plných 571 koní, kdykoliv o to pravou nohou požádám.
Napadá mě, že by se hodila možnost nastavit, aby třeba do 60 km/h vůz jel vždy na elektřinu a nad tuto hodnotu udržoval stav nabití. Nemusel bych se v každém městě, kterým projíždím, dvakrát hrabat v infotainmentu. Zapnutí či vypnutí udržování stavu nabití je na víc kliknutí, než by mi bylo milé.
Základní jízdní režim se mi ale líbí ještě z dalších důvodů. Předně, navzdory logu M je jemnost hlavní charakteristikou tohoto korábu. Má sice výkonu jak pro tři normální auta a navzdory dvouapůltunové hmotnosti zrychluje způsobem, který navozuje dojem, že dokáže hýbat planetami, ale tenhle obrovský výkon podává naprosto jemně, hladce a nenuceně.
Jemně se v něm dá předjíždět sedm, deset, třináct aut najednou na dlouhých rovinkách českých státních silnic, jemně se v něm dá jet tak rychle, že by se z toho ostřílenému dopravnímu policistovi protočily panenky a zpoza volantu vám to nepřijde nikterak nepatřičné. Řadový šestiválec pod kapotou ševelí, jen pod vyšší zátěží přidá příjemné brumlání.
Jakožto fanouškovi osmi- a dvanáctiválců se mi to opravdu těžko připouští, ale ve srovnání s M760Li minulé generace, která měla dvakrát tolik válců, je tento plug-in hybrid při podobném způsobu použití o poznání sametovější. Chybí mu dlouhé točení startéru a vyštěknutí studeného dvanáctiválce do poměrně hlasitého a drsného volnoběhu, chybí mu charakter, ale nadřazenost nad čímkoliv jiným, co se dá v běžném provozu potkat, tím zas tolik neutrpěla.
Co na to spotřeba paliva? Kde vrchol minulé generace jezdil za 16 litrů, jsem tady na 7,9 l/100 km + 3,6 kWh/100 km. První tři dny jsem jezdil víceméně jen na elektřinu, ale velkou většinu z necelé tisícovky ujetých kilometrů jsem nakroutil na cestě do Ostravy, Havířova a zpátky, při níž jsem neměl možnost nabíjet vůbec. Navíc, pro M760Li byl doporučen vysokooktanový benzín, tady stačí „pětadevadesátka“, takže odpadá potřeba hledání pumpy se správným sortimentem.
Tankování samotné je ale trochu otravné – ve světle toho, jak luxusní je zbytek auta. Jednak, tahle M760e stojí bezmála pět milionů a ani kryt nabíjecí zásuvky, ani kryt hrdla nádrže nejsou motorizované. Jasně, je to jen další „hloupost“, která se může porouchat, ale když nic jiného není nutné dělat manuálně, proč zrovna tohle ano? Protože to nikdy nebude dělat pan továrník, vždy „pouhý“ osobní šofér?
A jednak, když chcete nabrat benzín, je nutno nejdřív na dveřích řidiče zmáčknout tlačítko, které „zahájí odvětrávání“. Až pak je možné prstem otevřít kryt hrdla nádrže a odšroubovat víčko. I některá mnohem levnější auta přitom mají hrdlo, u kterého není třeba nic odšroubovávat.
Závěr
Měl jsem obavu, že nová řada 7 nebude na grands tours tak skvělá, jako předchozí generace, protože ta byla přeci jen tužší a působila sportovněji, ale ona je ještě lepší.
Má totiž mnohem lépe odladěný vzduchový podvozek, je mnohem jistější na asfaltu jakékoliv kvality, i poměrně mizerné. Kde se předchozí „sedma“ klepala a natřásala, jako by říkala „opatrně, na takhle rozbitou okresku nejsem stavěná“ a člověku se s ní nejelo dobře, tady je všechno v naprostém pořádku.
Právě v téhle citelně vyšší míře jistoty je další důvod, proč může nová řada 7 vypadat, jak chce, a stejně jsem se do ní dokázal zamilovat, stejně se mi s ní jezdí tak skvěle. Není dokonalá, to ani náhodou – kromě vzhledu tu jsou i ty nešťastné lišty v interiéru, kterým prostě nedokážu přijít na chuť a které navíc kvůli svému profilování vždycky najdou způsob, jak vám do očí za slunečného dne hodit „prasátko“.
Mít v kapse těch pět milionů, které jsou na takhle vybavenou „sedmu“ potřeba, stejně bych nakonec asi radši zvolil nedávno testovanou M4 Competition Cabrio a k tomu nějaký malý elektromobil do města, ale přesto nemůžu hodnotit M760e jinak, než že je naprosto vynikající.
| Nejlevnější verze modelu | 2.914.600 Kč (740d xDrive, 220 kW, 8st. aut.) |
| Základ s testovaným motorem | 3.811.600 Kč (M760e xDrive, 420 kW, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.811.600 Kč (M760e xDrive, 420 kW, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz s výbavou | 5.125.628 Kč (M760e xDrive, 420 kW, 8st. aut.) |
Plusy
- Přepychový interiér
- Obrovský výkon
- Sametová hladkost
- Nízká spotřeba
Minusy
- Vnější design
- Nepříjemné lišty v interiéru
