TEST BMW 750e xDrive – Nejlepší podvozek současnosti?
Mnichovští věří elektrické budoucnosti tak moc, že v rámci vlajkové řady 7 představili jako první elektromobil, a až s odstupem času spalovací verze. Plug-in hybridy, které kombinují trochu z obou světů, jsou často o kompromisech. Tady ale provedení do zásuvky funguje jako skvěle odladěný celek.
Design, interiér
Nová generace BMW řady 7 s označením G70 se světu představila přesně před rokem, přičemž největší důraz byl kladen na elektrickou variantu i7. Na spalovací motory se nezanevřelo, v rámci prezentace ale zůstávaly v pozadí. Změnilo se to až na podzim, kdy mnichovská značka uvedla na trh další provedení spalující benzin nebo naftu.
A nechyběly ani plug-in hybridy. V nabídce jsou dnes dva – odvázanější M760e xDrive se systémovým výkonem 420 kW a stovkou za 4,3 sekundy, případně civilnější (a dnes testované) 750e xDrive s maximální silou 360 kW a stovkou o půl sekundy pomalejší. Na papíře to vlastně zní jako perfektní mezistupeň při přesunu od fosilních paliv k elektromobilitě. Díky deklarovanému dojezdu až 87 kilometrů zvládnete většinu denního dojíždění bez kapky benzinu, zároveň těžíte z výhod „elektrických“ registračních značek. A když potřebujete vyrazit na delší trasu, můžete se opřít o třílitrový šestiválec. Jak ale funguje praxe?
Křišťálová okázalost
Jak s oblibou zaznívá nejen u nás v redakci – design vlajkového BMW v drtivé většině hodnotí ti, kteří se pro něj k dealerovi asi úplně nechystají. Navíc záleží na vkusu jednotlivce. Pokud si ale mohu dovolit přispět svou troškou, při prvním pohledu na auto mě napadá jediné – okázalost.
Sedmička je zkrátka kontroverzní a na její vzezření nejde nemít názor. Buď ji milujete, nebo jste ji krátce po uvedení stihli uvrhnout v zatracení. Poznávacím znamením jsou obrovské ledviny s podsvícenými rámečky, na které navazují světlomety, které snad nemohou být užší. Vůz dostává standardně adaptivní LED světelnou techniku, za příplatek 56.914 Kč má náš exemplář krystalické světlomety Iconic Glow se čtveřicí skleněných prvků v každém světle.
Když už jsem nakousnul příplatky, tím suverénně nejvýraznějším je dvoubarevné lakování z dílny BMW Indiviudal. Nese označení Black Sapphire a stojí 326.534 Kč. I díky němu lze auto na silnici jen těžko přehlédnout. Z dalších partií už vám brada nespadne tolik, za zmínku ale jednoznačně stojí.
Tak třeba jednadvacetipalcová kola za 67.756 Kč mají aerodynamické tvary, což autu, které může být poháněno elektromotorem, pomáhá zvyšovat efektivitu a snižovat spotřebu. Kliky jsou zapuštěné, to už je standard i menších bavoráků. Naše sedmička však za příplatek 40.638 Kč dostává automatické ovládání dveří. To v praxi znamená, že pro nastoupení či vystoupení nemusíte vyvinout prakticky žádnou fyzickou námahu. Stačí stisknout tlačítko v klice a dveře se – podobně jako třeba u novodobých rollsů – samočinně otevřou. Tlačítko pro zavření dveří se nachází uvnitř na kraji přístrojové desky. Stejný luxus si mohou dopřát i cestující vzadu. A nebojte, dveře do žádné překážky narazit nemohou. Všechno pečlivě hlídají všudypřítomné senzory. To je obrovská výhoda, zároveň to však přináší i svá úskalí. Když třeba stojíte příliš blízko dveřím, otevřou se jen na kousíček, protože vás považují za překážku. Pak musíte celý proces opakovat, případně použít onu fyzickou sílu a dveře otevřít hezky „postaru“.
Už při první obchůzce je patrné, že auto není žádný drobeček. Však má také na délku skoro 5,4 metru (předchůdce měl 5238 mm v prodloužené verzi!) a šířka činí 1950 milimetrů. Nejméně kontroverzní je pravděpodobně zadní část. Ta má tradiční tvar sedanu a vcelku nenápadnou světelnou techniku. Ze zadního pohledu však sedmička s obrovským pontonem působí dost nazdvihaně. Všimněte si, jak vysoko je vršek víka zavazadlového prostoru vůči zbytku vozu.
Do kufru se mimochodem vejde 525 litrů a samozřejmostí je elektrické otevírání. Zavazadelník těží především ze své délky, překvapivě se sem vejdou i velké předměty. Navíc můžete využít průvlak skrz druhou řadu sedadel. Kufr je ale poměrně nepravidelný, má úzké dno a bočnice mnoho možností využití nenabízejí. Překvapil mě ještě jeden detail, a sice kompletně odhalená vrchní část zavazadelníku bez jakéhokoliv polstrování. Jasně, není sem prakticky vidět, jenže se tu „na ráně“ nachází i několik šroubků. A když máte zavazadelník plný a nahoru budete chtít nasoukat svou drahou koženou brašnu. Uf...
Luxus, prostor a přemíra digitalizace
Vlajkové BMW je jedním z mála aut, kde dává smysl začít pasáž o interiéru druhou řadou. Při konfiguraci tohoto kousku nikdo bezhlavě nezaklikával všechny možné položky, takže dostáváme nezvykle střízlivou specifikaci, která vás možná překvapí příznivou cenovkou (ale k té se ještě dostaneme). Vzadu byste hledali marně sedadlo s komfortní polohou vleže (jen tento balíček nám ušetřil 307.008 Kč), neinvestovalo se ani 128.726 Kč do zábavního systému Experience s obrovskou filmovou obrazovkou.
Po stránce digitalizace se tak cestující vzadu musejí spokojit jen s malými obrazovkami ve dveřích, skrz které lze ovládat komfort na palubě – přepínat hudbu či měnit světelnou atmosféru kabiny. Z nějakého důvodu může cestující vzadu měnit i vzhled „budíků“ na displeji před volantem, z čehož má řidič jistě velkou radost...
Ač vzadu nemáme příplatkové sedačky, o nějaké lavici snad ani nemůže být řeč. Krajní místa jsou tvarovaná jako křesla v obýváku, díky prémiové kůži a měkoučkým výplním se tu sedí nesmírně komfortně i při dlouhých přesunech. Zbarvení sedaček ladí s vnějším dvoubarevným lakováním, samozřejmostí jsou rovněž všudypřítomné, na dotyk velmi příjemné materiály. Tu a tam byste na nějaký kousek tvrdšího plastu narazili, převážně jde ale o málo frekventovaná místa, třeba ve spodní části výplní dveří. No a opomenout samozřejmě nelze prostor. S výškou 178 cm vás asi nepřekvapí, že mi zůstává obrovská rezerva před koleny i nad hlavou. Jenže s bohatým rozvorem přes 3,2 metru si nemohou stěžovat ani čahouni. Místa mezi koleny a předními opěradly je tu opravdu hodně.
Pokud jsou digitální hračičkové z možností vzadu lehce zklamání, pracoviště řidiče jim to bohatě vynahradí. BMW i tady přezbrojilo na novou generaci multimediálního systému, jehož středobodem jsou dvě obrazovky spojené v jeden celek. Jedna supluje klasické budíky, druhá zábavní systém. Tedy budíky... na výběr máte několik barevných schémat a rozložení informací, ani jedno ale klasické kulaté řešení nepřipomíná ani náznakem.
Na středové konzole zůstalo ještě několik fyzických tlačítek, respektive dotykových ploch, drtivá většina funkcí vozu už se ale ovládá ťapkáním na displej. Včetně teploty, které naštěstí zůstala lišta ve spodní části obrazovky, jíž máte neustále na očích. Infotainment jako takový je svižný, má krásný obraz i grafiku. Zachován zůstal i otočný ovladač – povedené řešení, které z některých menších bavoráků překvapivě mizí. Jen po stránce přehlednosti na tom multimédia nejsou nejlépe. Otevřete-li menu všech funkcí, vyskočí na vás nepřeberné množství ikonek a aplikací, v nichž se za jízdy nemáte šanci zorientovat. A i když stojíte, najít zrovna tu kterou funkci automobilu trvá i desítky sekund.
Za dřevěné dubové obložení interiéru v šedé barvě s lesklým povrchem se připlácelo 14.898 Kč. Nenechte se zmást honosným názvem, ve skutečnosti je to kus plastu, byť na dotyk příjemný a navzdory lesklému povrchu na něm nezůstávají otisky prstů. Zajímavější je spodní křišťálová lišta, která pokračuje až do výplní dveří a barvy mění v závislosti na osvětlení kabiny. Má však i funkční úlohu, třeba s aktivními výstražnými světly bliká společně s nimi.
Dvouramenný volant také prošel tlačítkovým detoxem, najdete jich tu jen nutné minimum. Ač se některé části tváří jako dotykové, pro vyvolání té které funkce je opravdu potřeba je fyzicky stisknout. Nehrozí tedy, že něco zapnete nedopatřením třeba při rychlém vyhýbacím manévru, jako tomu bylo u některých volkswagenů.
Ono to může znít u auta takové velikosti a kategorie až zvláštně, ale možná bych ocenil možnost trochu nižšího sportovnějšího posezu. Ne snad kvůli přesnosti, se kterou bych chtěl 5,4 metru dlouho sedmičkou řezat české okresky. Ale pro lepší výhled ven. Se svými centimetry jsem na tom ještě dobře, ale větší čahouni sedí výše, což v kombinaci s nízkým čelním sklem a umístěním zpětného zrcátka může ve výhledu přinášet jistý diskomfort. Jinak ale sezení vpředu není co vytknout. Sedačky jsou rozměrné, možnosti nastavení velkorysé a materiály kolem vás nanejvýš luxusní.
Motor, jízdní vlastnosti
Neemko šetří statisíce
Po několika měsících, kdy šlo objednat jen a pouze elektrickou 544koňovou variantu i7 xDrive60, jsou tu i spalovací motory. Základ představuje šestiválcový turbodiesel 740d s výkonem 220 kW, alternativu pak dva plug-in hybridy. Ten silnější se pyšní nepatrně lepšími parametry a hlavně emkovým označením což přináší bohatší standardní výbavu orientovanou na sport. Nic proti, sedmička je v mých očích ale pořád hlavně luxusní limuzínou, které sluší spíše elegantní střih. A tak mi větší smysl dává slabší plug-in hybrid 750e xDrive, který je zároveň o citelných 604.500 Kč levnější!
Takové auto má pořád základ v přeplňovaném benzinovém šestiválci o objemu 3,0 litru. Jen ten má výkon 230 kW v 5000 ot/min a 450 newtonmetrů již od 1750 otáček. Dalšími 145 kilowatty a 280 newtonmetry však vypomáhá elektromotor. V systémových hodnotách se tedy dostáváme na maximální výkon 360 kW (489 k) a 700 newtonmetrů točivého momentu. Standardem všech dnešních sedmiček je pohon všech kol a osmistupňová automatická převodovka.
Emise vozu jsou vyčísleny na 20 až 22 gramů CO2 na kilometr, což v naší kotlině znamená bezpečné dosažení na „elektrické“ registrační značky (limitem je 50 gramů). V Praze na modrých zónách tak s touto lodí můžete parkovat bez poplatku, nemusíte pořizovat ani dálniční známku.
Synchronní elektromotor se chlubí výkonovou hmotností více než 5 kW/kg, je integrovaný do osmistupňového automatu a jeho pásmo využitelných otáček bylo rozšířeno na maximálních 11.500 ot/min. Součástí je také předřazený redukovaný převod. Ten zvyšuje točivý moment elektromotoru až na 450 Nm, který vstupuje do převodovky na straně motoru. Jde o unikátní řešení a vlastní patent BMW. Výhody? Elektrické části pohonu to umožňuje generovat vysoký hnací točivý moment dostupný buď samostatně, nebo jako doplněk k výkonu spalovacího motoru. Za normálních okolností by bylo možné dosáhnout něčeho takového jen s mnohem větším a těžším elektromotorem.
Intenzivnější přenos hnací síly díky předřazenému převodu pomáhá zrychlení z místa, ale i pružné dynamice. Však také celá tahle strojovna navzdory pohotovostní hmotnosti skoro 2,5 tuny zrychlí na stovku za 4,8 sekundy. Akcelerace z 80 na 120 km/h pak trvá 2,7 s, mimochodem stejně dlouho jako u M760e xDrive. Jen na elektřinu zvládne jet auto až 140 km/h, bezpečně tedy pokryje i tuzemské dálniční maximum. A když vyrazíte na německý autobahn, lze svištět až 250 km/h.
V souvislosti s plug-in hybridním pohonem se bavíme o již páté generaci technologie BMW eDrive. Součástí je také akumulátor s kapacitou 18,7 kWh, kde je množství využitelné energie v baterii o 50 % vyšší než v předchozí generaci. Tak velká baterie slibuje dojezd 78 až 87 kilometrů na jedno nabití. V praxi to bylo v ideálních jarních podmínkách jen nepatrně méně, vcelku bezpečně se mi dařilo dosáhnout zhruba 70kilometrového dojezdu. Nádrž na palivo si naštěstí pořád zachovává slušný objem 65 litrů, což je jen o devět litrů méně než turbodiesel. Jen škoda, že auto po vzoru některých mercedesů nedisponuje rychlonabíjením. S dobíjecím výkonem 7,4 kW sice auto doplníte za nějaké tři hodiny, tedy přes noc naprosto s přehledem, na dobití šťávy během půlhodinového nákupu to ale úplně není.
Pohodlnější než rolls
Dynamika vozu odpovídá papírovým předpokladům. Sedmička s dostatkem elektrické energie okamžitě reaguje na sešlápnutí plynového pedálu a sviští směrem vpřed. A když na to šlápnete opravdu razantně, za doprovodu příjemné akustiky se jemně připojí benzinový šestiválec. Lze však jezdit i bez kapky benzinu, jen nesmíte pravý pedál prošlápnout až do kick-downu.
Jak jsem avizoval, sedmdesát kilometrů čistě elektrického dojezdu je mimo dálnice snadno dosažitelných. Pokud kombinaci obou motorů necháte na systému, jezdíte za 0 až 3 l/100 km. Ani po vybití to ale s apetitem není úplně špatné. V takovém případě si baterie pořád nechává maličkou zásobu energie pro potřeby pružného zrychlení, přičemž šestiválec žádá mezi devíti až jedenácti litry, podle toho, jak moc mu dáváte zabrat.
Standardem všech současných sedmiček je adaptivní vzduchové odpružení obou náprav a natáčení kol zadní nápravy. To je benefit, který obratnost dlouhé limuzíny zlepšuje na úroveň o třídu menšího auta, a zároveň zvyšuje stabilitu vozu v rychlém dálničním tempu. BMW však dává řidiči možnost deaktivace této funkce do rychlosti 65 km/h, to pro případ jízdy se sněhovými řetězy.
V praxi tedy auto velkou pohotovostní hmotnost zcela nezamaskuje, díky všem výše popsaným berličkám se s ní ale pere více než statečně. Nikdy jsem s autem této kategorie neměl potřebu jezdit přehnaně rychle, když ale přeci jen nastolíte trochu svižnější tempo, limuzína se ochotně stáčí do zatáček a s přenosy hmotnosti na tom zas až tak špatně není. Pořád se ale bavíme o rozumně-rychlé jízdě, pokud vás parametry pohonné soustavy namlsají k používání po vzoru M5, hodně rychle přijde nedotáčivé vystřízlivění.
Největším plusem sedmičky je bez debat jízdní komfort. Kabina je po vzoru rollsů příkladně odhlučněná a bez přehánění vás odřízne od dění okolního světa. A podvozek samotný? Ač to bude znít možná kontroverzně, ten je po mé vlastní zkušenosti dokonce lepší než rolls. Moc dobře si pamatuji svezení nejnovějším Ghostem, který v devětapadesáti procentech případů pracoval příkladně, na jednorázovém výmolu či větší díře se však od obouvaných jednadvacítek nechal vyhecovat k výraznějšímu bouchnutí. Ne nepříjemnému, ale znatelnému. A to jsem za volantem strávil jediné odpoledne.
Po týdnu v sedmičce však taková situace nepřišla ani jedna. Podvozek o nerovnostech jako kdyby ani nevěděl, i po rozbité cestě se nese s glancem vlajkové lodi bez dusotu či uskakování. Rozhodit se nenechává ani sérií nerovností v zatáčce. Tam, kde mají jiné podvozky tendence uskakovat, se měchy jen ladně přenesou a jistě drží zvolenou stopu. Dokonce ani oblíbená nástraha vzduchových podvozků nedělá sedmičce problém. Mluvím o pomalé jízdě po nerovnostech ve městě. Leckdy podvozku dají nejrůznější kostky či retardéry pořádně zabrat. Tady o změně podkladu sice víte, ale kola vám o tom dávají vědět prakticky jen ze slušnosti. Úžasné, co se ladičům s tímto autem povedlo. A o to větší překvapení je fakt, že zrovna u plug-in hybridní motorizace, která hodně často bývá o velkých kompromisech. Bravo!
Závěr
Závěr
Zkoušený exemplář ukazuje, že pro pořízení slušné řady 7 není nutné obětovat hypotéku. Ceník modelu startuje na 2,8 milionech za turbodiesel, „náš“ plug-in hybrid má základní cenovku posazenou lehce nad třemi miliony. A protože přidávání příplatkových položek nebylo úplně bezhlavé (dobře, až na ten dvoubarevný lak), nevyšroubovaly cenu na úplný nesmysl. Suma sumárum stojí kus z přiložené fotogalerie 3.735.268 Kč. Upřímně? Čekal jsem víc.
O designu můžeme vést sáhodlouhé debaty, bude to ale prakticky k ničemu. Jasně, vlajková loď z Mnichova polarizuje a rozhodně se nebude líbit každému. Jenže současným a budoucím majitelům to bude tak nějak jedno. Ti zkrátka chtějí to nejlepší od BMW, a když k tomu jako bonus dostanou moderní kabinu, velmi dobře sladěný plug-in hybrid a výtečně fungující podvozek, asi se jejich výběru ani nemůžeme divit.
Nejlevnější verze modelu | 2.788.500 Kč (740d xDrive/220 kW) |
Základ s testovaným motorem | 3.040.700 Kč (750e xDrive/360 kW) |
Testovaný vůz bez příplatků | 3.040.700 Kč (750e xDrive/360 kW) |
Testovaný vůz s výbavou | 3.735.268 Kč (750e xDrive/360 kW) |
Plusy
- Sladění plug-in hybridu
- Rozumná spotřeba
- Dynamika
- Příjemné nacenění
- Výtečně fungující podvozek
Minusy
- Nepřehledné menu infotainmentu
- Absence rychlého nabíjení
- Odhalený vršek zavazadelníku