TEST BMW X6 M50d – Turbo, turbo, turbo
Na začátku jsem plánoval být na X6 M50d velmi přísný a zavtipkovat na téma skvěle zvládnutého marketingu, tedy vlastně ///Marketingu.
Zda mě humor nepřešel se dozvíte dále v textu, ještě než se ale budeme věnovat autu samotnému, je na místě představit vám motor. To, že má šest válců a tři turba ví hodně fandů, jeho přesnější popis je však velmi zajímavý a proto jej nesmíme vynechat.
Základem pro naftu spalující bestii je dvoustupňově přeplňovaný šestiválec, známý například z 535d. Cesta ke třem turbodmychadlům však nevedla přes „jednoduché“ přidání turba třetího, M550d kombinuje dvě menší vysokotlaká a jedno větší nízkotlaké turbodmychadlo.
První malé turbo se roztáčí ihned nad volnoběhem. Díky kompaktním rozměrům a variabilní geometrii lopatek má malou setrvačnost a tomu odpovídá rychlá odezva. Velké turbo se připojuje v 1500 min-1. Součinnost jednoho malého a jednoho velkého turbodmychadla se stará o dosažení maxima točivého momentu 740 Nm od 2000 min-1.
Třetí turbo se dostane do akce jen výjimečně. Nachází se v samostatném kanálu výfukových svodů, který se otevírá podtlakově ovládanou klapkou. Tento kanál obchází první (malé) a míří přímo na druhé (velké) turbo. Třetí turbodmychadlo je opět malé a vybavené variabilní geometrií lopatek.
Klapka se otevírá při výrazném stisknutí plynového pedálu v otáčkách nad 2700 min-1. Kompaktní konstrukce a stavitelné lopatky opět přispívají k nízké setrvačnosti a tedy rychlému a hladkému připojení turba. Celý systém funguje v těchto chvílích paralelně – nestejně velká dvojice pokračuje v dodávce stlačeného vzduchu do sání, avšak s rostoucími otáčkami už nedokáže využít všechnu energii výfukových plynů, protože první turbo dosáhlo maximálního přetlaku. Proto malému turbu pomáhá třetí turbo, které dodává další porce stlačeného vzduchu.
Turbo sem, turbo tam...
Nechme ale turbodmychadla tiše svištět pod kapotou, důležitý je výsledek. I díky plnícímu tlaku až 3,5 baru dokáže šestiválec řidiči poskytnout 280 kW ve čtyřech tisících otáček a gargantuovských 740 Nm mezi dvěma a třemi tisíci.
Model X6 není žádná bantamová váha, námi testovaný model má masitých 2,2 tuny. Zatlačení plynového pedálu do země však v jakékoliv rychlosti znamená nekompromisní úprk vpřed. Pokud jste někdy viděli splašeného slona, máte docela dobrou představu o tom, co mám na mysli. Benzinové X6 M však stále zůstává neohroženo, na něj se totiž běžná měřítka vztahovat snad ani nedají.
TEST: BMW X5 M - Splašený panelák
Agregátu v nižších otáčkách chviličku trvá než se nafouká, zhruba půl sekundy si na plný zátah musíte počkat i kolem dvou tisíc. Od tohoto okamžiku však točivý moment, přenášený na všechna čtyři kola, žene auto rychle kupředu. Nástup síly je velmi plynulý a její gradace až do čtyř tisíc opravdu působivá. Zvuk motoru je velmi pěkný; jako diesel zní v podstatě jen na volnoběh či pod patnácti sty otáček. I zde má však tak razantní zátah, že mu to rádi odpustíte.
Teoreticky jde motor vytáčet i k pěti tisícům, nemá to však příliš smysl. Po přeřazení na další stupeň je totiž jasně cítit (a na rychloměru vidět), že ve středních otáčkách mezi třemi a čtyřmi tisíci auto zrychluje lépe.
Co přesně je to lépe? Postavili jsme X6 proti velmi rychlému hot-hatchi, Renaultu RS. Ten má benzinový přeplňovaný čtyřválec o výkonu 195 kW, točivý moment méně než poloviční (360 Nm) avšak je mnohem menší a také o zhruba 800 kilogramů lehčí. V zatáčkách fyziku neošálíte, Mégane jimi proletí mnohem vyšším tempem, byť X6 je v tomto ohledu taktéž velmi slušné (k tomu se ještě dostaneme). Zajímavější je proto porovnání na letištní ploše; při sprintu z klidu až za 200 km/h, vyzkoušíme také pružné zrychlení na dálnici.
Výsledek je překvapivý. Obě auta jsou totiž naprosto stejně rychlá. Pokud se řidiči v Renaultu podařilo zařadit bleskurychle v ten správný okamžik, měl šanci ujet X6 ve sprintu na dvoukilometrové dráze nejvýše o jednu nebo dvě délky vozu. Podobně neznatelný rozdíl je i v pružném zrychlení na dálnici. Dieselové eMko je tedy stejně rychlé jako jeden z nejlepších aut kategorie hot-hatch se zhruba třetinovou cenou. Je to vítězství či porážka? Na to si musíte odpovědět sami.
Na dotaz týkající se spotřeby však rád odpovím já vám. Zázraky se nedějí, silný diesel opravdu nejezdí za čtyři litry. Dlouhodobá spotřeba se pohybovala mezi devíti a deseti litry nafty, nebýt velkého podílu městských jízd, nejspíše by začínala osmičkou. Při využívání potenciálu motoru, který má oproti druhému nejsilnějšímu dieselu 40d k dobru 160 Nm a 55 kW, spotřeba velmi rychle (možná až příliš benzinově) roste. Trochu dynamičtější jízdní styl znamená zhruba dvanáct litrů, pokud obsadíte levý pruh německé dálnice a využíváte potenciál motoru, počítejte minimálně s litry patnácti.
TEST: BMW X6 xDrive40d - SUV pro 2+3
Uklidnění jízdy a pohodové loudání v pravém pruhu ale ukázalo, že oproti slabšímu “dvouturbovému” sourozenci spotřeba nikterak výrazně nevzrostla. I s ním jsme se totiž při sprintu na dálnici dostali nebezpečně na dohled dvaceti litrům, zatímco stovka nyní přinesla hezkých sedm litrů při 1.500 min-1 (osmý převodový stupeň). Zrychlení na hranici tuzemského dálničního limitu zarovná odběr paliva z 85 litrů velké nádrže na kulatou desítku.
Emkové zatáčky
Velice silnou stránkou X6 M50d jsou jízdní vlastnosti. Podvozek je neuvěřitelně jistý a díky širokým dvacetipalcovým pneumatikám o šířce 275 mm vpředu a 315 mm vzadu (stejně jako benzinové M, ze kterého podvozkově vychází) má na suchu až absurdní zásobu přilnavosti. Její ztráta přichází poměrně postupně a čitelně, přičemž leccos lze odtušit i z řízení. To při nelehké práci ovládat mamutí přední kola těžkého SUV stíhá být i trochu komunikativní, což je výborná zpráva.
Pokud to s nájezdovou rychlostí opravdu přeženete, pan Newton vás vytrestá dlouhým nedotáčivým smykem. I tato X6 však má aktivní zadní diferenciál, díky kterému lze plynem poslat sílu na to správné kolo, což chování v zatáčkách posouvá doslova do jiných dimenzí. Auto se navíc díky aktivním stabilizátorům minimálně naklání a Alcantarou čalouněná sportovní sedadla poskytnou docela slušné boční vedení. Když si k tomu připočtete, že dieselová verze je o metrák a půl lehčí než benzinové eMko, vychází naftové provedení z boje se zatáčkami s jedničkou podtrženou.
Co se ale stane na hrbolatých okreskách? Překvapivě skoro nic! Dvacetipalcová kola a sportovní podvozek obvykle zničí jakoukoliv snahu o hladkou jízdu, zde se však ukazují kvality mnichovských podvozkářů (a kvalitních tlumičů) naplno. Na nízkých pneumatikách s tuhými bočnicemi (run-flat) totiž není jízda po Česku utrpením, kola neodskakují, a tak si svižné tempo můžete dovolit i na okreskách, kde tahle X6 díky moři gripu umí odjet všem normálním autům. Zde se hodí připomenut, že volič automatické převodovky (pokud nechcete používat pádla) má správně orientovanou logiku, tedy že pohybem směrem vpřed podřazujete.
Druhou stranou mince je poměrně velký hluk od širokých kol, který je na dálnicích s hrubým povrchem vaším neustálým společníkem. Zbytek vozu je však tak kultivovaný, že vám při “klidném” tempu kolem 200 km/h dopřeje pocit naprosté uvolněnosti a vzdálené hučení od podvozku proto nemáte problém s klidem přejít.
Dieselové eM: verdikt
Auta jako je X6 M50d jsou tak specifická, že vyřknutí jednoznačného ortelu by nebylo fér.
Souhlasím s hlasy, že tohle auto by nemělo mít nárok na zařazení do plnokrevné stáje se znakem M nad vraty, jedním dechem však dodávám, že jde o naprosto výborně vyladěné dieselové SUV. Srovnání s benzinovým kolegou pro něj, co do jízdních vlastností, dopadá dobře, dynamické vlastnosti přeplňovaného osmiválce jsou však zcela někde jinde.
Cenový rozdíl mezi benzinovým a naftovým provedením je zhruba 650 tisíc korun, při větším nájezdu musíte připočítat i výrazně vyšší spotřebu. Sem se krásně hodí rčení o opici a banánech, které pro ni musíte kupovat: Když nemáte na pořádnou opici v podobně X6 M, kupte si alespoň dieselovou opičku. Bude vás mít ráda a tolik toho nesní. Když už jste ten milovník velkého a rychlého zvířectva...
Jake.auto.cz: BMW X6 - Přehled článků a testů
| První cena vozu | 1.608.750,- (X6 xDrive30d, 180 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 2.192.500,- (X6 M50d, 280 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 2.192.500,- (X6 M50d, 280 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 2.540.625,- (X6 M50d, 280 kW) |
Plusy
- Jízdní dynamika
- Vynikající přední sedadla a poloha za volantem
- Rychlá automatická převodovka
- Dobrý jízdní komfort
- Schopnosti v zatáčkách
Mínusy
- Méně místa nad hlavou na zadních sedadlech
- Vysoko umístěná podlaha zavazadelníku
- Vysoké ceny za samozřejmé prvky výbavy
- Hluk od kol
- Model M bez M tlačítka, powerdome za příplatek
