TEST Citroën C4: První jízdní dojmy

Nová generace Citroënu C4 narostla oproti předchůdci do všech směrů a může se přitom pochlubit nižší kombinovanou spotřebou paliva. Klasický scénář mezigeneračních obměn Citroën doplňuje novou technikou a vyhlašuje konec kompromisům.

Začněme popisem těch nejdůležitějších změn. Mezi ty nejpodstatnější jistě patří zvětšení rozměrů vozu na dnešních 4329 mm na délku (+55 mm), 1789 mm na šířku (+17 mm) a 1491 mm na výšku (+32 mm).

Základní objem zavazadlového prostoru poskočil na velmi dobrých 408 litrů, to je o celých 82 litrů více než u předchůdce a praktický návrat k hodnotám Xsary, která však měla rysy liftbacku. Nyní by měl být zavazadelník lépe využitelný a to díky pravidelnému tvaru, či nízkému prahu.

Pohled řidiče

I z pohledu samotného řidiče je změn mnoho. Zmizel volant s pevným středem (úspora hmotnosti 3,5 kilogramu), přibyla funkce hlídání mrtvého úhlu, měření dostatečné velikosti parkovacího místa, přední mlhové světlomety přisvětlující vnitřek zatáček a konečně byla vyslyšena kritika týkající se malých tlačítek na palubní desce – ta jsou nyní logičtěji umístěna a hlavně mají větší plochu.

Jediné, co by mohl Citroën do příště znovu promyslet, je umístění nouzového tlačítka blikačů, které je „utopeno“ pod rádiem. Mimochodem, při razantním brzdění jej hledat nebudete muset – nouzová signalizace je totiž (podobně jako v Giuliettě) spuštěna automaticky.

Dojem z palubní desky i použitých materiálů je opravdu dobrý, chválíme například měkké plasty v místech dotyku kolen se středovým tunelem. V testovaných nejvyšších verzích nechyběla příjemná sedadla v kombinaci Alcantary, semiše a (umělé?) kůže, navíc doplněná o masážní (!) funkci. Samozřejmě, srovnání s masážním křeslem v Lexusu LS600h jednoduchý systém jemně pečující o bederní část zad nesnese, jeho přítomnost, vůbec poprvé ve voze nižší střední třídy, však vnímáme jako další signál konkurenci – Citroën není radno podceňovat!

Líbí se nám orientace palubní desky na řidiče, či dostatek odkládacích prostor – své místo bez problémů najde jak 1,5l PET láhev, tak například i velký „chytrý“ telefon. Velmi chválíme 230V zásuvku v přední loketní opěrce či multifunkční chlazenou přihrádku na 4 půllitrové lahve.

Volant

Volant si zaslouží svůj vlastní odstavec. Jak již bylo řečeno, pevný střed již v cé čtyřce patří minulosti (avizovaná vyšší bezpečnost starého řešení tak zřejmě nebyla až tak výrazným argumentem), navíc zmizelo méně přehledné dvoustupňové uspořádání tlačítek i světelné informační ikony na vrcholu sloupku volantu.

Zatímco na středovém panelu je tlačítek (například v porovnání s Astrou) poměrně málo, volant je jimi doslova obložen. Navíc na něm najdeme další čtyři válečkové ovladače – řidič tak může přímo na volantu obsluhovat nejen běžné věci jako je rádio, telefon či tempomat (s pamětí na 5 rychlostí), ale také například nastavit barvy podsvícení a okolí budíků. Velikost koženého volantu nevybočuje z průměru třídy, tloušťka je spíše menší. Subjektivní dojem je pozitivní, dobře se nám držel a ruce se nepotily.

Poloha za volantem je díky široce nastavitelnému sedadlu i volantu (klasicky ve dvou směrech) vhodná pro velké i malé řidiče, nestěžoval si ani dvoumetrový kolega. Ten by se za své sedadlo jistě neposadil, průměrně rostlý Evropan s tím ale nemá problém, nějaké to místo před koleny naopak ještě zbývá. Vzadu má cestující vysoký 180 cm nad hlavou zhruba pět centimetrů.

Zelené údolí

Ještě než se vypravíme na silnici, povězme si něco blíže o zeleném snažení Citroënu. To je totiž nyní, jak známo, velmi v kurzu. Úsporné motory, vyspělé systémy start-stop (verze e-HDi), či použití tzv. „zelených“ materiálů – to vše dává řidiči pocit, že přírodě provoz auta přeci jen tolik neškodí. Materiály nového Citroënu C4 tvoří ze 70 % recyklované kovy, z 5 % různé jiné materiály (sklo…), 5 % kapaliny a zbytek jsou plasty (polymery). Od počátku projektu tvoří 15 % z 200 kg polymerů zelené materiály, což je prozatím u skupiny PSA nejvyšší hodnota. Tyto zelené materiály tvoří ze 40 % přírodní materiály (obložení stropu, uzávěr odplyňovací komory a filtry z celulózových vláken, těsnění páky převodovky z textilních vláken…) a ze 60 % recyklované materiály (kryty kol z recyklovaného polyamidu, uchycení větrací mřížky z recyklovaného polypropylénu, zvuková izolace krytu pod motorem využívající rozdrcené použité sklo…). Zelené materiály naleznete asi u třiceti dílů nebo funkčních prvků nového Citroënu C4, což duši ekologa jistě potěší.

Všichni řidiči bez rozdílu ekologického vyznání pak nepochybně přivítají fakt, že i přes nárůst rozměrů není nová C4 ani o gram těžší než předchůdce. To bylo dosaženo nejen konstrukčními změnami jednotlivých dílů ale například také použitím technologií jako je laserové svařování střechy a dveří (úspora 2 kg), či odlehčení ráfků kol (úspora 1,5 kg). Výsledkem je, že pohotovostní hmotnost nejtěžší verze, modelu C4 HDi 150 FAP, je 1320 kg.

C4 2,0 HDi (110 kW)

Jako první jsme vyzkoušeli právě výše zmiňovanou verzi HDi 150 FAP (přeplňovaný čtyřválec o objemu 2 litry s variabilní geometrií rozváděcích lopatek turbíny) vybavenou šestistupňovým manuálem. Ten byl patrně převzat z modelu RCZ, protože přesnost pohybu řadičky v kulise i délka drah je velice dobrá. Ani spojka není nepřítelem, tuhost pružiny a šíře záběru dovoluje s přenesením momentu na kola jemně pracovat, což je kladem zejména ve městě. Okolí švédského Malmö jsme svižným tempem brázdili s průměrnou spotřebou 6,3 litru nafty na 100 km.

Zátah agregátu i dobře zamaskovaná prodleva turbodmychadla patří k dobrému průměru třídy. Celkové odhlučnění vozu musíme pochválit, ani to však nezabránilo agregátu dávat o sobě ve vysokých otáčkách znatelně vědět.

Na sedmnáctipalcových litých kolech byl podvozek velmi komfortní a občasnou záplatu v asfaltovém povrchu dokonale vyžehlil, navíc byl i překvapivě jistý v zatáčkách bez náznaků odskakování. Při sportovní jízdě ale rychle dojdete na limity vozu dané poměrně velkou nedotáčivostí (na pneumatiky, Micheliny Primacy HP, se Citroën příliš vymlouvat nemůže) a nepotěší ani absence zpětné vazby od kol, jakkoliv je posilovač nastaven poměrně citlivě a na příjemnou tuhost.

Zkrátka, přehnané ambice na okresních silnicích mohou docela snadno skončit vyzkoušením tlačítka SOS na stropním panelu. Lepší je nechat si masírovat záda, pustit kvalitní audiosystém Denon a na Seba Loeba si nehrát.

C4 1,6 THP (115 kW)

Přesednutí do nejvýkonnější benzinové verze THP 155 (přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru) s sebou přineslo několik klíčových změn. O řazení se zde starala robotizovaná převodovka, což je podle nás asi nejhorší možná volba – na dvouspojkové převodovky, ba ani na klasiku s hydrodynamickým měničem, totiž svou rychlostí a plynulostí zdaleka nemá, navíc je (pro zamezení nepříjemných škubanců při řazení) nutná alespoň částečná spolupráce řidiče.

Manuální volba byla zaručena malými pádly pod volantem, která se s ním ovšem neotáčejí a tak je přeřazení v rychleji projeté zatáčce (nebo i ve městě při velkém úhlu natočení volantu) opravdovým oříškem. Při vytočení agregátu do omezovače navíc převodovka i v manuálním režimu hned přeřadí, takže člověk je stále pod dohledem „velkého bratra“. Volič převodovky je sice pěkným designérským kouskem, manipulace s ním chce ale trochu citu. Nejednou nám při přepínání z manuálního režimu nechtěně převodovka zařadila neutrál.

Jízdní vlastnosti benzinové verze jsou zde výrazně lepší (na stejných kolech i obutí) než u verze vznětové, nedotáčivost je znatelně potlačena a i řízení se zdálo být o něco vytříbenější – minimálně jsme měli pocit větší kontroly nad vozem; úbytek hmotnosti 45 kg nad přední nápravou je znát. Brzdy o průměru 302 mm vpředu a 268 mm vzadu zaslouží, co se týče účinku, pochvalu, nástup i dávkování nevybočuje ze standardů. Spotřeba paliva činila přijatelných 7,8 litru Naturalu na 100 kilometrů. Velmi dobrý motor by si manuální převodovku určitě zasloužil, ta ale bude zřejmě vyhrazena až pro sportovnější edice typu „By Loeb“.

Závěr

Celkově v nás C4 zanechala velmi kladný dojem. Interiér je útulný, kvalitní a přehledný a C4 se i přes spíše komfortnější nastavení podvozku (to ale zevrubně otestujeme až v našich podmínkách) neztratí ani na silnici.

Příchod na český trh je avizován na počátek roku 2011, ceny budou známy o něco dříve.