TEST Dacia Bigster Journey hybrid 155 – Nový model a spousta poprvé
Dacia už řadu let nechce být vnímána na jako lowendová značka. Podpořit tuhle strategii má zbrusu nový model Bigster. Co nabízí jeho nejdražší verze?
Design, interiér
Dacia dosud nabízela pouze jedno SUV - model Duster, v současnosti vyráběný už ve třetí generaci. Poslední vydání přineslo velmi výrazný design, který se stal rozpoznávacím znakem i dalších modelů dacie. Jeho původ je právě v bigsteru. Nikoliv však v tom testovaném, ale ve stejně pojmenovaném konceptu z roku 2021. Tehdy na něm Rumuni ukázali nový designový jazyk. Bigster je zcela novou modelovou řadou, tudíž ve výrobním programu nemá přímého předchůdce. Už v době uvedení stejně pojmenovaného konceptu se však Dacia netajila expanzí do segmentu C.
Že bigster vychází z poslední generace dusteru, je vidět nejen na vzhledu karoserie, ale přirozeně také na technice. Ta se v zásadě prakticky neliší a to až po sloupek karoserie B. Od něj dále je auto zcela nové. To znamená, že odlišné jsou například zadní boční dveře, které si zachovaly vnější kliky ukryté v rámu skel.
Uvádět bigstera „jen“ jako prodlouženého dustera, by však bylo trochu nespravedlivé. S délkou 4570 mm je největší dacií v historii. Za zmínku stojí rovněž dlouhý rozvor 2702 mm u verze s pohonem předních kol, respektive o dva milimetry delší u varianty s pohonem všech kol. Pro srovnání výchozí Dacia Duster jezdí na rozvoru dlouhém 2657 mm. My ale testujeme prvně jmenovanou verzi v kombinaci s nejvýkonnějším pohonem hybrid 155.
Zvenku novinka upoutá třeba nabídkou barev karoserie. Za zaváděcí odstín byla zvolena „modrá indigo“, kterou má i testované auto. Pokud připlatíte 4000 korun, můžete mít ve výbavě Journey dokonce dvoubarevné lakování. Když už jsme u výbav, tak ty jsou v nabídce čtyři. Základem je Essential, vyšší úroveň představuje Expression, poté následuje již zmíněná Journey a konečně Extreme. Dvě posledně jmenované linie jsou obě nejvyšší, neboť každá cílí na jinou klientelu. Journey, která dělala společnost nám, je určena těm, kteří hodlají auto používat převážně na silnici a také ve městě. Naproti tomu obdobně vybavený Extreme cílí na klienty, kteří plánují s vozem jezdit také mimo zpevněné cesty. Obě verze jsou se shodným motorem za stejnou cenu.
Testovaná výbava Journey s motorem hybrid 155 je spolu se stejně poháněnou výbavou Extreme nejdražším bigsterem v nabídce českého dovozce. Základní cena 717.000 korun se může mnohým zdát na poměry rumunské značky poněkud vyšší, ale jenom než zjistí, co všechno je ve standardní výbavě a co dalšího lze mít za rozumný příplatek. Navíc některé prvky jsou u téhle značky uplatněny vůbec poprvé.
O jaké prvky se konkrétně jedná? Třeba 19palcová kola, která můžete mít pouze v testované výbavě Journey, pokud přihodíte 8.000 korun. To je i případ testovaného kousku. Journey jezdí standardně na osmnáctkách, základní verze Essential se musí spokojit se 17palcovými koly.
Z další výbavy, kterou dacie dosud nenabízely, mohu uvést přední diodové světlomety, akustické čelní sklo snižující hlučnost v kabině nebo panoramatickou prosklenou střechu, kterou lze dokonce otevřít. Ta je pro změnu standardem v linii Extreme, v Journey ji můžete mít na přání za 22.000 korun. Možnost otevřít panoramatickou střechu není samozřejmostí ani u některých dražších vozů. Pokud dáváte přednost raději klimatizaci a tedy tichu při jízdě, tak už základní verze Essential ji má ve standardu, byť pouze manuální. Od úrovně Expression včetně je na palubě vždy klimatizace samočinná, která je u rumunského výrobce poprvé dvouzónová.
Na lyže ve čtyřech
Dlouhý rozvor 2702 mm má značný vliv na velikost kabiny, čímž model skutečně dostojí svému jménu. Před řidičem byla v testované verzi 10palcová obrazovka, u základní výbavy vám musí stačit sedmipalcová. Jde opět o prvek poprvé nabízený u Dacie. Stejně jako u dusteru velmi chválím funkci Perso v rámci systému My Safety Switch, pod níž si můžete uložit systémy, které chcete při jízdě deaktivovat. K tomu pak stačí dvakrát po sobě stisknout tlačítko nalevo od volantu. Testované auto mělo předvolenou deaktivaci jízdy v pruzích a zvukovou signalizaci překročení rychlosti dané místní dopravní značkou. Čtení značek ale zůstalo zachováno, což velmi chválím. Za mě možná nejlepší řešení ze všech.
Bigster je velmi praktickým autem, což dokazuje druhá řada sedadel. Opěradlo lze sklápět v poměru 40:20:40. Mimo jiné to znamená, že můžete v kabině převážet třeba lyže a zároveň dozadu umístíte dvě dětské sedačky. Navíc díky prvku Easy Fold lze opěradla postupně sklopit jak z kabiny, tak také ze zavazadelníku, kde to je o něco komfortnější. V tomhle případě se ale střední díl nedá sklopit samostatně. K tomu musíte do kabiny. Střední sklopný díl opěradla navíc může sloužit jako loketní opěrka.
Zavazadelník pojme 612 litrů, po zvětšení až 1912 litrů. Dlouhý je 1060 mm, šířka mezi podběhy činí 1000 mm, a když na to přijde, převezete předměty dlouhé až 2020 mm. Při nakládání musíte zavazadla zvedat přes práh vysoký 810 mm.
Řidičovo sedadlo mělo částečně elektrické ovládání. Opět novinka u Dacie. Pomocí motorků ale měníte pouze výšku sedadla a sklon opěradla. Bohužel zde chybí možnost měnit nezávisle výšku přední a zadní hrany sedáku, což se s elektrickým ovládáním celkem běžně pojí. V nejnižší poloze, kterou si u všech aut nastavuji, jsem tak měl pocit, že sedím trochu jako na židli. Měnit sklon sedáku by znamenalo přidat další v tomhle případě třetí elektromotor s převodem a to by už bylo patrně příliš drahé. Podélný posuv je mechanický po uvolnění páky a nutno dodat, že to šlo docela ztuha. Být to 10 let stará ojetina, asi bych to vůbec nezmiňoval, ale u nového auta mě to trochu překvapilo.
Bigster se nabízí se dvěma verzemi palubní desky. Nehybridní motorizace, nebo přesněji mild-hybridní, využívají verzi s takzvanou nízkou středovou konzolou, naopak testovaný hybrid 155 je vybaven vysokou středovou konzolou s chlazenou přihrádkou. Umožňuje to elektroimpulzní ovládání samočinné převodovky drobnou páčkou. Kromě režimu D je zde také režim B, tedy zvýšená rekuperace. Volíte je pohybem páčky dozadu.
Chválím, že ventilační a topná soustava si stále zachovala vlastní ovládací panel s mechanickými tlačítky. Těmi nastavíte teplotu vlevo, respektive vpravo stejně jako směr proudění vzduchu. Nastavený režim stejně jako teplotu ukazuje dotyková centrální obrazovka. Zajímavé je, že měnit uvedené funkce hodnoty na ní v tomhle případě nelze, jelikož zobrazované údaje nejsou virtuálními tlačítky. Naproti tomu třeba třístupňové vyhřívání předních sedadel nebo čelního skla (řešeno drátěnou sítí, nikoliv vyspělejší folií) lze ovládat pouze na displeji. Oba prvky jsou součástí paketu Winter Plus za 12.500 korun. Tlačítko auto je pro změnu zase mechanické a má tři režimy – fast, auto a soft. Pokud chcete automatický režim deaktivovat, musíte přidat nebo ubrat rychlost proudění vzduchu opět mechanickým tlačítkem ovládání ventilátoru.
Naproti tomu zapínání kompresoru klimatizace je řešeno pouze virtuálním tlačítkem AC, tedy na displeji. Na panelu klimatizace je pouze mechanický spínač AC max pro rychlé vychlazení kabiny. S tím se přirozeně pojí nejvyšší rychlost ventilátoru a tedy zvýšený hluk. Zmiňuji to proto, že pokud by vám obrazovka třebas zamrzla v režimu vypnuté klimatizace, nelze ji zapnout jinak než v režimu AC max, což postačí na vychlazení, ale na dlouhodobé využití nikoliv.
Jeden malý postřeh k audiu. Je vybaveno dvěma sloty USB-C. Pokud připojíte flash disk, tak po nastartování vozidla audio hudební soubory automaticky přehrávat nezačne. Přehrávání tak musíte manuálně aktivovat na obrazovce.
Testované auto mělo sice vestavěnou navigaci, navíc velmi dobrou zobrazující aktuální provoz podobně jako Mapy.cz nebo Waze, avšak údaje zobrazuje pouze na centrální dotykové obrazovce. Chybí tak integrace s displejem přístrojového štítu, kde se vám ukazuje pouze šipka z mapy, ale nic víc. Kupodivu třeba hudbu to zobrazuje a stejně tak si můžete navolit teplotu motoru. Naproti tomu pokud použijete mapu z mobilního telefonu (zrcadlení) přes Android auto, přístrojový štít údaje z navigace zobrazovat bude, což je trochu zvláštní.
Bigster je vybaven jednodušším systém kontroly tlaku v pneumatikách, který bere údaje ze snímačů otáček kol, jinak nutných pro ABS/ESP. V průběhu testování se mi rozsvítil nízký tlak, přičemž systém nepozná, u kterého kola k tomu došlo. Po kontrole tlaku a dohuštění ale výstraha nezhasne. K tomu musíte systém inicializovat (znovu obnovit funkci), přičemž k tomu musí být vozidlo v klidu. Je to ale jednoduché. Výhody systému oceníte při výměně pneumatik, kdy není nutné dodržovat pořadí ventilků, nebo je v opačném případě kalibrovat.
Motor, jízdní vlastnosti
Technicky nejvyspělejší a zároveň nejvýkonnější je testovaný hybrid 155 se systémovým výkonem 115 kW. Jako jediný má pod přední kapotou čtyřválec v kombinaci s dvojicí elektromotorů ve speciální samočinné multimodové převodovce se 4+2 stupni (4 pro spalovací motor, 2 pro elektromotor). Spalovací motor téhle verze je novinkou. S objemem 1,8 litru je odvozen od starší šestnáctistovky. Ta však měla nepřímé vstřikování, kdežto nový větší agregát dostal přímé. A tedy i novou hlavu válců, o pístech nemluvě. Bigster je úplně první aplikací téhle nové jednotky.
Motor zaujal tichým během, ale také subjektivně nepříliš výraznou dynamikou. Při běžném ježdění je plně dostačující, zejména v případě, kdy se „do akce“ zapojí elektromotor. Omezení nastává, jakmile se snažíte donutit auto ke svižnější jízdě, třeba po dálnici. To pak tlačíte akcelerátor výrazně k podlaze, avšak očekávaná dynamika se nedostaví. Je to proto, že ve vyšších rychlostech už pracuje pouze čtyřválec. Jeho výkon je ale jen 80 kW při 5300 otáčkách za minutu, což moc není. Navíc má k dispozici jen čtyři převody a auto připravené k jízdě váží minimálně 1419 kg. A ani karoserie není zrovna ukázkově aerodynamická… Naopak zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,7 sekundy je solidní a důvodem je přispění elektromotoru, který samotný poskytuje výkon 36 kW při 7500/min.
Pochvalu zaslouží snaha využívat elektrický pohon v co možná nejvyšší míře. Pokud jste citlivějšími řidiči a jste zvyklí své auto poslouchat, občas můžete zaznamenat podivné rachtání z přední části doprovázené škubáním. Jde o činnost převodovky, která je sice ve většině případů diskrétní, ovšem neplatí to beze zbytku. Většina běžných řidičů si toho ale možná ani nevšimne. V naprosté většině případů je tak hnací řetězec plynulý.
Zaujal také hospodárností, kdy jsme jezdili za skvělých 5,1 litru na 100 km. Dacia udává 4,7 litru, což není o moc lepší. Jde tedy o celkem malý rozdíl, který mnohdy bývá větší. S autem jezdilo převážně po městě.
Hlavně komfortně
Bigster můžete mít také s pohonem všech kol, ovšem nikoliv hybrid 155. S tím se pojí odlišná vyspělejší zadní náprava se třemi rameny na každé straně, kdy stejný koncept měl už první Duster 4x4. Testované auto a i ostatní motorizace s pohonem předních kol využívají vzadu jednodušší torzní příčku.
Jízdní vlastnosti jsou bezproblémové s důrazem na komfort. Bigster se tak výborně popasuje s rozbitými českými silnicemi, zároveň ale dovoluje také svižnou jízdu členitou krajinou. Primárně se však jedná o rodinné auto bez jakýchkoliv sportovních ambicí. Radost z jízdy není v tomhle případě na pořadu dne, avšak to asi typický kupující ani neočekává.
| Srovnání s konkurencí | Dacia Bigster hybrid 155 | Volkswagen Tayron 1.5 eTSI mHEV | Opel Grandland 1.2 Turbo |
| Motor | Čtyřválec + hybrid | Přeplňovaný zážehový čtyřválec + mild hybrid | Přeplňovaný zážehový tříválec + elektromotor |
| Zdvihový objem [cm3] | 1799 | 1498 | 1199 |
| Výkon [kW] | 116 | 110 | 100 + 21 (celkový výkon 107) |
| Točivý moment [N.m] | 172 | 250 | 230 |
| Převodovka | Samočinná multimodová 4+2 | 7 AT DCT | 6 AT eDCT |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 204 | 202 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,7 | 9,4 | 10,2 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 4,7 | 6,3 až 6,5 | 5,5 až 5,6 |
| Vnější rozměry [mm] | 4570 x 1813 x 1711 | 4792 x 1853 x 1655 | 4650 x 1905 x 1667 |
| Rozvor [mm] | 2702 | 2788 | 2784 |
| Zavazadlový prostor [l] | 612-1912 | 850 | 550-1645 |
| Základní cena [Kč] | 665.000 | 1.099.900 | 769.990 |
Závěr
Dacia Bigster je vítaným příspěvkem do dnes nesmírně bohaté kategorie SUV. Přesto, že je oproti dosavadním modelům rumunské značky komfortnější a vybavený u Dacie dosud nevídanými prvky, stále si auto zachovává jistou přímočarost typickou pro produkty téhle značky. Lidé, zvyklí používat nejmodernější dnešní auta mu patrně na chuť nepřijdou, těm ostatním ale nabídne výborný poměr užitné hodnoty za danou cenu. A to je myslím na celém autě to nejlepší.
| Nejlevnější verze modelu | 549.000 Kč (Essential midl hybrid 140/103 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 665.000 Kč (Expression hybrid 155/116 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 717.000 Kč (Journey hybrid 155/116 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 776.400 Kč (Journey hybrid 155/116 kW) |
Plusy
Minusy
