TEST Dacia Duster TCe 130 4×4 – Výrazný, ale ne vždy správným směrem
Třetí generace Dacie Duster těší schopnou čtyřkolkou, vynikajícím podvozkem a prostorným interiérem, ale vidět z ní moc není a nemám dojem, že by odpovídal ethosu značky nabízet všechno potřebné, ale nic zbytečného navíc.
Design, interiér
Přiznám se hned zkraje – jsem velkým fanouškem Dacie Duster druhé generace, ať už v provedení před modernizací, u níž se mi víc líbí zadní světla, nebo po ní. Na třetí generaci, která už není důkladným faceliftem té předchozí, jsem se tak opravdu těšil. Měla nabídnout robustní design i chytré prvky pro jízdu mimo asfalt, včetně např. více jízdních režimů – a těžko by chtěla Dacia udělat horší auto, než dosud, no ne?
Převzal jsem tedy jednoho chladného rána kousek ve vrcholné výbavě Extreme, nasedl, nastartoval a jal se hledat tlačítko k aktivaci vyhřívání sedaček, ovšem marně – je to osmitisícový příplatek, který tenhle kousek nemá.
Verze Journey, tedy druhý vrchol, určený těm, kteří nechtějí jezdit tolik mimo asfalt, je na tom podobně – vyhřívání sedaček a volantu je za příplatek, stejně jako parkovací senzory v paketu s vynikajícím kamerovým systémem Multiview. Naopak navigace spolu s šesti reproduktory je u Journey ve standardu, kdežto u Extreme je „jen“ zrcadlení smartphonu a 4 reproduktory.
Zpátky ale k Extremu v krásné zelené Cèdre. Robustně působící karoserie dokáže udělat dojem mnohem víc než dřív, také se sem lépe hodí nové logo automobilky a nevadí mi ani, že vzadu je místo něj nápis. Líbí se mi přední nárazník bez „brady“, díky kterému je přední nájezdový úhel 31°. Mimochodem, to platí jen pro čtyřkolku – předokolky mají jinak tvarovaný nárazník a nájezdový úhel je jen 24°. Vzadu je u všech verzí 36°.
Plastové lišty na předních dveřích jsou výraznější než dřív, ale úplně stejně jsou jen designovým prvkem. Co se mi líbí, je skrytí zadních klik do C-sloupků. Zamrzí naopak fakt, že dveře nesahají pod prahy, a tedy si při vystupování ohromně snadno umažete kalhoty.
Dojem robustnosti zvenčí je jasně znát i v kabině, ovšem ne zrovna pozitivně. Sedě za volantem vidím kapotu, což je fajn, ale její členitost znamená, že se může slunce lecjak odrazit do očí. Také výhled z vozidla je oproti minulé generaci citelně horší; jak potvrdil zástupce automobilky Dacia, je to mimo jiné užšími okny.
Přitom ve voze je víc místa než dřív ve všech směrech i v kufru. Třeba na zadních sedačkách je to opravdu znát, se 184 cm výšky se snadno vejdu „za sebe“ ještě s několika centimetry místa před koleny. Nad hlavou mám prostoru také dost. Bohužel však materiál jejich potahu není příjemný a podle kolegů se v něm v létě hodně potí záda. Teď v zimě moje záda nejsou příliš spokojená s tvarem opěradla.
Zadní pasažéři mají k dispozici porty USB-C pro nabíjení mobilů – vpředu jsou taky, a navíc 12V zásuvka a příplatková bezdrátová nabíječka – a všímám si držáku nápojů, patřícího do systému YouClip. U něj jde o čtvercový úchyt, na nějž můžete připojit např. lampičku, háček, držák smartphonu nebo třeba další bezdrátovou nabíječku – vše k mání z katalogu příslušenství za pár stokorun.
Zrovna tenhle držák nápojů je tak na třetinkovou plechovku, velkou hmotnost neunese, avšak nabíjecí lampička, která je také ve voze, je příjemným detailem. Dostal jsem ji upevněnou zevnitř na pátých dveřích a třebaže se pochopitelně nezapíná s jejich otevřením, protože je odnímatelná, sama o sobě je skvělá – v autě vždy máte po ruce svítilnu, když je potřeba.
Dva displeje v dacii?!
Nový duster dostal také displej místo analogových budíků toho předcházejícího. Jako nápad je to fajn, designéři si můžou více vyhrát třeba s animacemi a dá se toho zobrazit víc – teoreticky. Jenže pořád sedíme v dacii, kde se každá koruna při vývoji obrací několikrát, takže ty animace jsou někdy trhané.
Navíc, zatímco jas podsvícení centrálního displeje se mění po stažení jeho horní lišty dolů, jas přístrojového štítu je schovaný v menu. Aspoň tu ale nějaké nastavení jasu je; dřív ho duster neměl. Líbí se mi však podélná, nikoliv kruhová stupnice otáčkoměru, navíc s vyznačeným pásmem „Eco“. To sice má háček, ale ten si nechám až na následující kapitolu.
Nakousnutý centrální displej přebírá více ovládání, než dřív – např. přístup do vynikajícího kamerového systému pro 360° pohled kolem auta je právě tady, stejně jako ovládání jízdních asistentů. To po vzoru renaultů dostalo nastavitelnou volbu My Safety Perso, přístupnou tlačítkem vlevo od volantu, do níž si můžete uložit vypnuté „eurohlásítko“ rychlosti i hlídače jízdních pruhů.
Stejně jako jsou reakce a animace přístrojového štítu pomalé, centrální displej reaguje na dotyky velmi rychle. Systém v něm je místy trochu složitý, ale dá se zorientovat celkem snadno. Bohužel nenabízí možnost nastavení světelného čidla pro hlavní světlomety a jeho citlivost je velmi vysoká. Takže se mi stalo, že jsem jel za slunečného dne na konci listopadu se zbytečně zapnutými hlavními světlomety.
Konečně, kdo by nicméně od interiéru čekal nějak globálně lepší bytelnost oproti dosavadní generaci, bude zklamán. Pořád je to festival tvrdých plastů a stejně jak duster zvenčí působí jako skála, u interiéru mám obavu, že příliš trvanlivý nebude, zejména při drsnějším zacházení.
| Rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 862/722 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.795 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.000 mm |
| Výška pod platem/stropem | 433/732 mm |
| Výška nakládací hrany | 778 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 987 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Pod kapotu dusteru si už nelze pořídit vznětový motor, je tu však hybrid spojený se samočinnou převodovkou i pohon na LPG. Ten je taky jedinou možností pro základní výbavu Essential, další tři výbavová provedení mají na výběr ze čtyř pohonů včetně jediné čtyřkolky, dostupné výhradně s mild hybridním tříválcem ve verzi TCe 130.
Na čtyřkolku jsem se těšil, protože starší duster si mě získal zejména schopnostmi mimo asfalt. Rád tedy reportuji, že manuální šestikvalt tady je pořád zpřevodovaný hodně nakrátko, aby jednička byla použitelná v terénu místo redukčního převodu. Není to jako u nafty s 4×4 v minulé generaci, kde člověk při rozjezdu nasázel 1-2-3-4 a jel čtyřicítkou, ale převodovka je vážně krátká obecně, nejen na dnešní dobu.
| Zpřevodování | ||||
| Rychlost jízdy | 3. stupeň | 4. stupeň | 5. stupeň | 6. stupeň |
| 50 km/h | 2.950 ot./min | 2.000 ot./min | - | - |
| 60 km/h | - | 2.350 ot./min | 1.600 ot./min | - |
| 70 km/h | - | 2.750 ot./min | 1.950 ot./min | - |
| 80 km/h | - | 3.100 ot./min | 2.100 ot./min | 1.550 ot./min |
| 90 km/h | - | 3.550 ot./min | 2.500 ot./min | 1.750 ot./min |
| 100 km/h | - | 4.000 ot./min | 2.750 ot./min | 2.000 ot./min |
| 110 km/h | - | 4.350 ot./min | 3.000 ot./min | 2.200 ot./min |
| 120 km/h | - | - | 3.200 ot./min | 2.500 ot./min |
| 130 km/h | - | - | 3.550 ot./min | 2.600 ot./min |
Nemohu však říci, že by jízda v terénu byla snazší oproti předchozí generaci. Ta totiž měla pod kapotou čtyřválec a ten byl odolnější podtáčení i v zážehovém provedení, natož v naftě. Zdejší dvanáctistovce se opravdu nelíbí pod zhruba 1800 otáčkami navzdory tomu, že zelené pásmo otáčkoměru „Eco“ začíná na 1500 a končí na 2500 otáčkách. Navíc, už těsně nad dvěma tisíci mi displej radí, abych odřadil.
Když téměř celý týden rádce řazení vytrvale ignoruji a držím se v horní půlce pásma „Eco“, průměr spotřeby je 7,1 litru. Na takhle vysoké auto se čtyřkolkou to považuji za dobrou hodnotu, byť katalog hovoří něco o rovných 6 litrech na sto.
Stejně jako minulý duster se čtyřkolkou, ani tenhle není zrovna autem na dlouhé dálniční přesuny. Už od 100 km/h je aerodynamický hluk z oblasti kolem A-sloupků docela výrazný a co do otáček motoru je stotřicítka zhruba maximem pro pohodlnou jízdu. A tak mi při potřebě rychlejšího zhruba stokilometrového přesunu po kopcovité D1 průměrný apetit vzrostl na 7,4 l/100 km.
Navzdory papírově „pouhým“ 130 koním je také dynamika příjemná. Pomáhá jí mild hybridní technika, ovšem ta je znát mnohem víc při zpomalování – duster velmi hezky brzdí motorem i na vysoké kvalty.
Ošizená světla? Kdepak
Stejně jako všechny ostatní verze dusteru má i „můj“ kousek LEDková potkávací světla spolu s denním svícením a blinkrem, avšak zbytek obstarávají halogenové žárovky. U dálkových světel je to nečekaně fajn – po mnoha měsících s kompletně LEDkovými světlomety jsem skoro zapomněl, jak příjemné je očím měkké, teplé světlo halogenových žárovek. Škoda jen, že světelný kužel předních mlhovek zpoza volantu skoro není vidět, ale světlomety jako celek svítí vážně hezky.
Přepínání dálkových světel je automatické, ale čidlo nevidí auta na vysoké stovky metrů. Automaticky zapnuté „dálky“ se taky oproti zvyklostem z jiných aut nedají vypnout potažením páčky k sobě či od sebe, je třeba otočením obruče na její špičce přepnout světla do manuálního režimu. Většinu času jsem ve tmě jezdil právě takhle.
Žárovky se vrátily i dozadu, což znamená, že dusteru zmizela funkce svítících zadních obrysovek při jízdě „na denní“. Facelift druhé generace tu měl LEDkové pásky, které svítily nonstop. Zůstalo také po jedné couvačce a mlhovce v nárazníku; zejména couvací světla by to však chtělo dvě u auta, u nějž se počítá, že bude jezdit mimo asfalt.
Pokud ovšem duster opravdu kupujete s tím, že značnou část svého života stráví na nezpevněných površích, je na místě opatrnost při volbě kol. Na „osmnáctky“ rozměru 215/60 tohoto kousku totiž marně v českých e-shopech hledám pneumatiky all-terrain, ba dokonce i normálních silničních gum není v nabídce mnoho.
U rozměru kol pro výbavu Extreme standardního, tedy 215/65 R17, je to podstatně lepší co do silničních gum; A/T je třeba hledat trochu déle, ale najdete. Naopak u „šestnáctek“ rozměru 215/70, nejmenších kol dusteru, je výběr hezký ze silničních i terénních pneumatik.
Podvozek par excellence
Jízdě mimo asfalt je skvěle přizpůsoben podvozek. Odpružení je měkké a spolu s bočnicí pneumatik i na osmnáctipalcových kolech relativně vysokou si dokáže skvěle poradit s polní cestou. Není sebemenší problém, není-li povrch plný obřích výmolů, jet mimo asfalt i docela rychle, aniž by se do interiéru přenášely nepříjemné rány.
Stejně dobře funguje podvozek i na tisíckrát přes sebe zalátaném asfaltu zapadlé okresky. Zároveň duster netrpí na přílišné boční náklony díky tužším stabilizátorům a nekoná se ani drncání způsobené nedostatečným hlídáním rychlých pohybů kol ve zdvihu svých tlumičů.
Konečně stojí za zmínku také čtyřkolka, která už nemá režimy 2WD, 4WD a Lock, jako dřív, nýbrž kromě ekonomického a automatického módu taky nastavení pro sníh, bláto a písek, nebo Lock pro náročnější situace. Zkouším zejména ty poslední dva a výhodou oproti prvnímu dusteru je, že se zvýší třeba i pomoc, kterou nabízí posilovač řízení.
Bohužel, terénní jízdní režimy neznamenají, že by kamerový systém mohl na displeji ukazovat situaci kolem auta i ve vyšších rychlostech. Stejně jako na asfaltu v režimu Auto se při zhruba 12 km/h vypnou. Konečně, tlačítkem aktivovaný asistent pro sjíždění prudkých kopců se snaží, seč může, ale limitují ho obuté silniční celoroční pneumatiky, takže v určitý moment prostě vůz začne klouzat.
| Nejbližší konkurenti | Ssangyong Korando | Suzuki Vitara |
| Motorizace | 1,5 AWD | 1,4 BoosterJet 4×4 AllGrip |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.497 | 1.373 |
| Největší výkon [kW/min] | 120/5.000-5.500 | 95/5.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 280/1.500-4.000 | 235/2.000-3.000 |
| Převodovka | 6st. man. | 6st. man. |
| Max. rychlost [km/h] | 191 | 195 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | - | 10,2 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 8,1 | 6,3-7,1 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.495/2.100 | 1.250-1.290/1.720 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.450 × 1.870 × 1.629 | 4.185 × 1.775 × 1.600 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 407/- | 289/1.046 |
| Rozvor [mm] | 2.675 | 2.500 |
| Cena od [Kč] | 549.900 | 552.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Style+ + výbava | Elegance + výbava |
| Cena od [Kč] | 644.600 | 661.653 |
Závěr
Mám dojem, jako by se nový duster odchyloval od ethosu značky – přinést to, co je skutečně potřeba a co je užitečné, ale nic zbytečného navíc. Třeba displej místo analogových budíků za nutnost jednoduše nepovažuji – resp. jinými slovy, radši bych měl v základu vyhřívané sedačky, než displej coby přístrojový štít.
Stejně tak za důležitější pro auto, jak je duster, považuji párové zadní couvačky, než LEDková potkávací světla, a chybí mi dobrý výhled zpoza volantu.
Tím neříkám, že by nový duster bylo špatné auto – ty dobré schopnosti tu jsou z většiny úplně stejně, jako v minulé generaci, a třeba v offroadových jízdních režimech je i znatelné zlepšení. Jenže těch věcí, které jsou opravdu lepší, není zas tak moc, a naopak mi tu ve srovnání s předchůdcem více věcí vadí. Takže máte-li duster druhé generace, pro tu třetí bych do autosalonu zrovna nespěchal.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 434.900 Kč (Duster Essential, Eco-G, 74 kW, 6st. man., 4×2, LPG) |
| Základ s testovaným motorem | 516.500 Kč (Duster Expression, TCe, 96 kW, 6st. man., 4×2) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 624.000 Kč (Duster Extreme, TCe, 96 kW, 6st. man., 4×4) |
| Testovaný vůz s výbavou | 651.800 Kč (Duster Extreme, TCe, 96 kW, 6st. man., 4×4) |
