Test: DAF CF85.460 - Zlatá střední

Řadu CF můžete potkat v provedeních 65, 75 a 85. Základní 65 se dodává pouze na podvozku 4x2, ale v různých rozvorech. Pohonnou jednotku tvoří čtyřválec Paccar GR o objemu 6,7 litru.

Modely 75 a 85 mohou nabídnout mnohem více – získáte je jako dvounápravové tahače či podvozky se dvěma až čtyřmi nápravami a jednoduchou nebo dvojitou montáží. Verzi 75 pohání šestiválec Paccar o objemu 9,2 litru ve výkonovém rozmezí 183-265 kW (249-360 k). Z této nabídky motorů zůstává jasné, že CF75 těžko potkáte jako tahač kamionu s celkovou hmotností kolem 40 tun. K těmto účelům slouží řada CF85 disponující šestiválcem MX o objemu 12,9 litru. Jednotka nabízí výkonové rozpětí 265-375 kW (360-510 k), takže plně uspokojí rozličné nároky na tahače kamionové dopravy.

My jsme do testu zvolili velice žádanou verzi MX340 (460 k), která se pro čtyřicetitunové soupravy jeví jako nejvhodnější.

Skylights

Testovaný DAF nás přivítal modernizovaným vzhledem s působivými reflektory Skylights. Ty zahrnují sdružené světlomety v rozích střechy. Obě části využívají dvou reflektorů a dvojice obrysových světel. Sada Skylights, která měla českou premiéru na loňském Autotecu, také nabízí nové sdružené světlomety v nárazníku.

Účelný i fešácký

Tahač řady CF s nejvyšší kabinou Space Cab pro tuto řadu vypadal ve žluté barvě atraktivně. Na první pohled však bylo patrné, že ve srovnání se čtyři metry vysokým návěsem podvozek typu CF není zcela vyrovnaným partnerem. Výškový rozdíl mezi stropem kabiny a návěsu vyrovnává nastavitelný střešní spoiler, jenž tvoří součást příplatkového paketu Safe Drive. Souprava „Úsporná jízda“ dále zahrnuje boční límce kabiny a mezinápravové spoilery. Na vnitrostátní dopravě by tyto doplňky jen těžko přinesly takovou úsporu paliva, aby se vrátily náklady na její pořízení. DAF však k modelu CF85 nabízí stejný šestiválec MX o objemu 12,9 litru jako pro top řadu XF105, takže volit větší model nemá z hlediska pohonné soustavy žádný smysl. To platí tedy zatím, protože brzy by měla být pro XF105 k dispozici supervýkonná verze 410 kW (560 k).

Největší kabina

Prostřední řada CF je k dostání se třemi velikostmi kabin. Základní denní poskytuje vnitřní výšku 1600 mm, přičemž za dvojicí sedadel se nacházejí skromné odkládací prostory. Pro snadné nastupování a vystupování se první schod nachází jen 375 mm nad zemí a podlaha denní kabiny dosahuje výšky pouze 1050 mm nad vozovkou.

Spací kabina s jedním lůžkem nabyla proti denní do délky na 2200 mm (o 430 mm), přičemž nastoupením na první schod vystoupáte 410 mm. Řidič spací budky má ve srovnání s denní lepší výhled z vozu (podlaha se nachází o 80 mm výše).

Testovaná největší verze kabiny Space Cab se ještě znatelněji pne do výše, podlahu dělí od vozovky již značných 1185 mm a to se nám při řízení a slušném výhledu ven líbilo jako slunečné počasí a spousta sněhu na sjezdovce.

Nutno dodat, že všechny kabiny řady CF nabízejí stejnou vnitřní šířku 2110 mm, takže během testování jsme si coby dvojčlenná posádka libovali nad spoustou prostoru v příčném směru.

Štědrá výbava

Ještě před nastartováním vozidla jsme si prohlédli bohatě členěnou přístrojovou desku potěšující snadnou čitelností základních parametrů – rychlosti, otáček motoru, stavu paliva…

Umělou kůží (Nizozemci ji nazývají äsoft gripo) potažený černý volant příjemně padl do ruky. V něm byl začleněn airbag. Bezpečnostní výbava dále zahrnovala předpínače bezpečnostních pásů řidiče i spolujezdce a elektronické jízdní systémy – protiblokovací ABS, elektronický brzdný EBS, regulaci zpomalovacího účinku motoru a brzdový asistent.

Přístrojová deska v imitaci dřevěného povrchu nám přišla vkusná, nevtíravý dojem dřeva doplňovalo kvalitní zpracování a slícování jednotlivých dílů desky.

Ovládací prvky se nacházely tam, kde jsme je očekávali – například otočný přepínač osvětlení vlevo od volantu, volicí kolečko automatizované převodovky stejně jako páka parkovací brzdy vpravo.

Super sedadla

Testovací vozidlo nabízelo vedle bohaté bezpečnostní výbavy také špičková sedadla Super Air (volitelný prvek). Standardně dodávané vzduchové odpružení sedaček doplňovaly pneumatická bederní opěrka i boční vedení. My i školitel od DAFu jsme seděli naprosto spokojeně a pohodlně, ačkoliv naše tělesné konfigurace se lišily. Ve specifikaci nechybělo ani vyhřívání pro oba cestující.

Paccar MX

Po nastartování 12,9litrového šestiválce a zapnutí osvětlení jsme vyrazili do provozu. Plně zatížený návěs nás hned uvedl do reality nákladních vozidel, přestože anatomická sedadla v nás probouzela dojem sportovního vozidla. Vyrazili jsme na dálnici D1 směrem na Brno, abychom posléze sjeli na Benešov a vozidlo vyzkoušeli v táhlých kopcích silnice číslo 3 vedoucí k Voticím.

Automatizovaná převodovka AS Tronic zařadila při rozjetí trojku. Po prudším sešlápnutí pedálu plynu souprava začala rychle nabírat rychlost, až se na dálnici ustálila na omezovači. Ten byl nastavený na 85 km/h, takže nás řidiči ostatních kamionů pomalu předjížděli. My jsme mohli jet jen „tachometrových“ 85 km/h, protože podle filozofie nizozemského výrobce se navýšení nejvyšší rychlosti na 90 km/h hrubě nevyplatí na nárůstu spotřeby paliva.

Jednotka MX nabízela ke slušnému výkonu 340 kW relativně vynikající točivý moment 2300 N.m. Protože tato hodnota byla k dispozici již od 1000 ot. za min, mohli jsme před nástupem stoupání aktivací manuálního způsobu řazení zamknout dvanáctý stupeň. Šestiválec točil na nejvyšší rychlost 1300 ot. za min, v rostoucím stoupání jsme jej nechali klesnout až na 1000 ot. za min. Následovalo manuální podřazení o stupeň a několikaprocentní stoupání jsme díky vysokému točivému momentu zdolali bez dalšího snížení rychlostního stupně.

Zlepšený AS Tronic

Po překonání vrcholu stoupání a volbě automatické volby převodů jsme jemným ubráním plynu vyzkoušeli, zda AS Tronic hbitě zareaguje přeřazením na vyšší stupeň. To nastalo, ačkoliv otáčky spadly až na hodnotu 900, tedy pod maximum točivého momentu. Tato v našem případě ekonomicky přínosná skutečnost posádku potěšila, protože zmíněný krok AS Tronic dříve neznal a nedovoloval přeřazení na vyšší stupeň při nízkých otáčkách. Faktem zůstává, že převodovka by mohla řadit ještě rychleji, což jsme poznali zejména ve stoupáních. Pryč jsou však doby, kdy automatizované ústrojí občas nevědělo, co dělat.

Euro 5

Testovaný agregát s blokem válců z vysokopevnostní litiny CGI a hliníkovým žebřinovým rámem splňoval emisní normu Euro 5. DAF svou originální technologii vstřikování nazývá Smart a je to název přiléhavý. Smart si totiž od dvou nejrozsáhlejších vstřikovacích systémů common rail a čerpadlo-tryska bere jen tu lepší část. Každá tryska v jednodílné hlavě čerpá palivo z duálního sběrného potrubí sání. Díky elektronicky ovládaným vstřikovačům pracuje nejen s časováním vícebodového vstřiku, ale také s proměnným tlakem otevírání trysek až do hodnoty 200 MPa. Výsledek přináší vysoký točivý moment v širokém spektru otáček. Příznivé tabulkové parametry motoru se v našem testu potvrdily. Navzdory dynamické jízdě a zhruba desetinovému podílu jízdy na místních komunikacích s pomalým popojížděním jsme dosáhli spotřeby 44,1 l/100 km při průměrné rychlosti 62,1 km/h.