TEST Ford Focus 1,0 EB vs Renault Mégane 1,2 TCe – Sedm válců a dvě turba
Začalo to docela nevinně, před nějakými šesti lety zkusili Volkswagen a Fiat nasadit do kompaktního hatchbacku celkem malý benzinový motor s turbem. Čtrnáctistovky s výkonem přes 100 kW odstartovaly fenomén, kterému říkáme downsizing.
Základní předpoklady se osvědčily: takový motor má vyšší výkon (a podstatně vyšší točivý moment) a nižší nominální spotřebu. První žádá zákazník, druhé vyžadují evropské předpisy. A tak kdo dnes nemá nějaký ten přeplňovaný motor, skoro jako by nebyl.
Zaujmout v pestré konkurenci proto není úplně jednoduché. Ford a Renault zvolili cestu co nejmenšího objemu a co největšího litrového výkonu.
Renault a jeho Mégane 1,2 TCe platí v této dvojici za toho konzervativnějšího. Objem čtyřválce vyzývá na souboj zvedený 1,2 TSI (maximálně 77 kW a 175 Nm) od koncernu VW, díky pokročilým konstrukčním postupům ale Renault nabídne 85 kW a hlavně 190 Nm. Jenže Ford ve svém Focusu ještě ubral jeden válec a dva decilitry objemu. Přesto dosahuje 92 kW a 200 Nm – působivé!
Samozřejmostí je v obou případech přímé vstřikování, olejové čerpadlo s variabilním průtokem a start-stop. Smyslem všech těch opatření je v nepatrných krocích zlepšovat spotřebu paliva. Oba motory jsou osazeny malým turbodmychadlem, které se rychle roztočí, ale v extrému už přetlak nezlepší. To proto jsou maxima točivého momentu tak vysoká a posazená do nízkých otáček.
Kromě počtu válců je zde jeden podstatný rozdíl: Renault považuje za optimum čtvercový poměr vrtání a zdvihu. To Ford vsadil na kartu dlouhého zdvihu, která zaručuje vyšší točivý moment, ovšem za cenu horší účinnosti ve vysokých otáčkách.
Menší motor táhne víc
Dost bylo teorie, vyrážíme do provozu. Po samostatném testu Focusu nás rozjezdy tříválce nepřekvapují. Se spojkou je potřeba zacházet opatrněji, protože motor v otáčkách těsně nad volnoběhem sotva táhne. Pro rozjezd je proto potřeba dát víc plynu, ale zase obezřetně, aby auto nevyrazilo vpřed na vlně rychle nastupujícího točivého momentu.
Chce to trochu zvyku, což pro Renault neplatí. Jeho dvanáctistovka má plynulejší nástup a v podstatě nevyžaduje žádnou pozornost. Navíc nezní jako tříválec, což může být pro řadu zájemců zásadní předností. Francouzský motor je zkrátka ve městě větším univerzálem, tím spíš, že jeho spotřeba zde nezávisí tolik na jízdním stylu nebo hustotě provozu.
Stačí ale vyjet za město a karta se obrací. Pro klidné jezdce bude Renault navždy silákem – ale to proto, že při každém prudším stlačení plynového pedálu TCe okamžitě vynese všechny trumfy a táhne rovnou naplno. Když ale chcete ještě víc síly, je potřeba podřadit a vytáhnout otáčky někam ke čtyřem tisícům. V tomto přeplňovaný Mégane připomíná atmosférické motory.
To nejmenší EcoBoost od Fordu pracuje úderněji. Turbo díky funkci overboost krátkodobě vytáhne maximum točivého momentu ze standardních 170 na 200 Nm a řadicí páka může zůstat v klidu. Na tříválcový motor je zkrátka spoleh, funguje jako skoro každé moderní turbo – bez nároků na časté řazení a s téměř lineární charakteristikou.
Focus tedy dokáže nabrat ztracené body zpět, navíc v mimoměstských rychlostech odpadá argument zvukového projevu – tříválcové vrčení se ztratí na pozadí ostatních zvukových ruchů.
Jestli by měla rozhodovat spotřeba, pak docházíme k překvapivé remíze. Oba vozy s pomocí šestistupňové převodovky točí při 130 km/h na šestku 2800 min-1, ten německý u toho žádá 7,2 l/100 km a francouzský 7,3 l/100 km. Při opravdu šetrné jízdě umí oba klesnout pod šest litrů. To jsou pěkné hodnoty, ovšem úsporné teritorium turbodieselů stále zůstává nedotčeno.
Podvozkové paradoxy
Kromě souboje čtyřválce s tříválcem to dnes bude duel komfortního Renaultu s dynamicky laděným Focusem – nebo ne? Stačí srovnat vstupní podmínky volbou 17palcových kol a najednou zaběhané pravdy neplatí. Ford se ladně nese přes nerovnosti, nekope a přitom je stabilní a moc se nenaklání.
Proti přitvrzenému Renaultu ale postrádá část jistoty v zatáčkách. Pneumatiky se sníženým valivým odporem by hlavně na mokru občas rády sklouzly, a tak do akce vstupuje ESP. To Continentaly u Renaultu drží víc, a tak se do nich může Mégane pořádně opřít. Není to tak pohodlné, ale působí to ovšem sebevědoměji.
Sečteno, podtrženo: Focus nastoupil s nejkomfortnější konfigurací podvozku, a tak tvrdší Mégane s odlehčenou karoserií nemá velké šance. Zvlášť když v opravdovém extrému i Ford snese opravdu hodně.
Souboj designérů
Nemůžeme zapomenout ani na klasické porovnání karoserií a hlavně interiérů. Na obou frontách nelze přehlédnout odvahu. Stylisté Renaultu rozehráli jako obvykle velmi extravagantní hru a Ford se rozhodl nezůstávat pozadu – na elegantně krásný tvar karoserie přidal agresivní tvar nárazníku, rozteklá zadní světla a asi nejpodivnější víčko nádrže na světě.
Mimochodem, do obou aut natankujete přes bezzátkové hrdlo. Tento moderní prvek stále čeká na větší rozšíření, Focus ani Mégane ale o něj ochuzeny nejsou.
Uvnitř pak proti až příliš jednoduchému Renaultu staví Ford útočné organické tvary, které velkoryse zasahují do prostoru. Tím si zbytečně podkopává pozici, protože objektivně prostornější interiér působí stísněnějším dojmem.
Mégane je vzdušnější, takže dokáže vnitřní prostor lépe prodat. To se pak snáze přehlédnou i docela podstatné věci, jako kratší sedáky, méně pohodlná sedadla nebo v podstatě zcela chybějící opora stehen na zadních sedadlech.
Podobné je to i v dalších aspektech. Kdyby se globální Focus držel předlohy současného Mondea, možná by nebyl tak progresivní. Dostal by ovšem volant s lépe rozmístěnými tlačítky a přehledné ovládání multimediálního systému. Takto si titěrné knoflíky na panelu rádia a navigace v ničem nezadají s těmi v Méganu. Alespoň, že se při nastavování teploty můžeme ve Fordu spolehnout na otočné ovladače. Oběma autům ale chybí tlačítko pro synchronizování teploty dvouzónové klimatizace.
A jak je to na opačné straně auta, tedy v kufru? Tady Focus ztrácí děsivých 95 litrů objemu. S metrem v ruce ale přichází rychlé rozřešení: Mégane, který vsadil na jednodušší a prostorově úspornější vlečenou nápravu, získal do šířky 10 cm k dobru a do výšky proti Focusu přidává 7 cm. Pravidelně tvarovaný prostor ale bude i tak po většinu roku stačit. Kdo nesouhlasí, může sáhnout po kombi, které se nabízí za stejnou cenu.
Cena rozhoduje
I když je díky mnoha drobným nuancím Focus dotaženějším autem, cenový rozdíl 57 tisíc korun to obhájí jen těžko. Když dorovnáme výbavy, je potřeba na nákup srovnatelného Focusu vyčlenit o 96 tisíc víc. Samozřejmě můžete spoléhat na snížení skutečné prodejní ceny, ale Renault je levnější skoro o pětinu a to je opravdu velký rozdíl.
| Model | Focus 1,0 EcoBoost | Mégane 1,2 TCe |
| Výbava | Titanium | Bose |
| Základní cena [Kč] | 436.690,- | 379.900,- |
| Alarm | 9.900,- | 7.590,- |
| Asistent rozjezdu | S | 2.500,- |
| Bi-xenonové svěltomety | 25.000,- | 25.200,- |
| Bluetooth | S | S |
| Dvouzónová klimatizace | S | S |
| Kožené čalounění | 36.900,- | 25.000,- |
| Litá kola R17 | 6.000,- | S |
| Mlhovky vpředu | S | S |
| Metalický lak | 13.900,- | 13.700,- |
| Navigace | 24.100,- | 15.500,- |
| Parkovací senzory vzadu | 8.000,- | S |
| Sledování tlaku pneu | 1.900,- | 3.100,- |
| Start-stop | S | S |
| Tempomat | S | S |
| Vyhřívání předních sedadel | 11.900,- | 5.600,- |
| Cena celkem [Kč] | 574.290,- | 478.090,- |
| Ford Focus 1,0 EcoBoost | |
| + | Komfortnější podvozek Pružnější motor Prostornější interiér, pohodlnější sedadla Pestřejší nabídka příplatků, více bezpečnostní výbavy V akci kombi za cenu hatchbacku |
| - | Menší zavazadlový prostor Náročnější rozjezdy Méně vzdušný interiér Tři různé fonty na přístrojové desce Páka ruční brzy může některým řidičům při delší jízdě překážet |
| Renault Mégane 1,2 TCe | |
| + | Výrazně levnější Bohatší standardní výbava Ve městě menší rozpětí dosahované spotřeby Větší zavazadlový prostor Dravější projev v zatáčkách |
| - | Vyšší práh zavazadlového prostoru Občas nepohodlné odpružení Ovládání klimatizace a rádia Omezení nabídky motorů a výbav |
