TEST Ford Focus 1.0 EcoBoost vs. Peugeot 1.2 e-THP

Když jsme před dvěma lety porovnávali Ford Focus 1.0 EcoBoost s dvanáctistovkami Volkswagenu a Renaultu, znamenaly tři válce pod jeho kapotou velikou senzaci. Nižší počet válců je ovšem logickým pokračováním trendu zmenšování objemu a v nejbližších letech budou takové úkazy stále častější. Tříválcové turbo už pilně ladí Opel i Volkswagen, jeho nasazení neunikne ani BMW. Dnes je ve středu naší pozornosti Peugeot 308 a jeho agregát 1.2 e-THP. Jde o první přímou výzvu Fordu Focus 1.0 EcoBoost a současně o vůbec nejsilnější dvanáctistovku automobilové historie.

Úplně rovný souboj ovšem čekat nemůžeme. Dvě deci objemu přinášejí u přeplňovaných motorů daleko větší výkonnostní rozdíly než u atmosférických, navíc se nám focus a třistaosmička sešly v rozdílných karosářských variantách. Proto dnes místo sportovního klání a sčítání bodů z různých disciplín zvolíme poznávací zájezd a zaměříme se výlučně na to, co se děje pod kapotou.

Atmosféra se rozplývá

Tlak bruselských předpisů na emise CO₂ vytrvale sílí a atmosféricky plněné agregáty mizí z nabídky evropských automobilek. Třeba golf ani octavii už bez turba vůbec nepořídíme, Peugeot 308 jen v případě nejchudší jednotky 1.2 VTi, zrychlující na stovku za 13,3 sekundy. Někteří další nechávají s emisní normou Euro 5 dožít starší šestnáctistovky – sem patří kromě Opelu a Renaultu také Ford.

Zájemce o focus se tedy může rozhodovat mezi moderním nadupaným tříválcem 1.0 EcoBoost a slabším, nicméně prověřeným agregátem 1.6 Ti-VCT, který je navíc levnější – proti testované variantě 1.0 EcoBoost/92 kW s šestirychlostní převodovkou o podstatných pětatřicet tisíc.

Peugeot 308 přijíždí vyzbrojen motory nové generace. Vedle 1.2 e-THP jako jasné volby středu nabízí alternativně jen doprodej staršího agregátu 1.6 THP podladěného na výkon 92 kW a doplněného pětikvaltem. Vyjde sice o jedenáct tisíc korun levněji, ale nám by taková úspora dávala smysl jedině v případě, že bychom s ní získali osvědčený, robustní a bezpečně spolehlivý motor. U těchto dvou generací je to spíš opačně: příplatek stojí za naději obratu k lepšímu.

Levá noha netleská

Největší podíl na snížení vykazované spotřeby paliva má městský provoz. Konkrétně Ford uvádí u tříválce 6,3 l/100 km, tedy o rovné dva litry méně než u šestnáctistovky, a Peugeot dokonce 5,8 l/100 km. Tato hodnota se týká vozů na úsporných šestnáctipalcových pneumatikách, což je i náš případ. Na sedmnáctkách by mu městská spotřeba hned o dvě deci stoupla.

Proto nás hned na začátku výletu čeká hodinka popojíždění dopoledním centrem Prahy, abychom si ten zázrak ověřili. Úseky zdolávané plynulou čtyřicítkou se střídají s píďalkovitým posouváním v kolonách a minutami prolelkovanými na semaforech.

Každý rozjezd dává pocítit, jak odlišnými osobnostmi oba tříválce jsou. Focus se ke svým sto sedmdesáti newtonmetrům profouká tlakem turba strmě nabíhajícím od 1500 ot./min. Níž zeje propast, kterou ještě pocitově prohlubuje naladění plynu a spojky. Její ostrý záběr neodpouští ani náznak netrpělivosti, zato pedál plynu žene motor do otáček až moc snadno. Rozjet se plynule bez zadrhnutí a vytáčení chce trochu cviku.

Elegantní, občas hlučný

Konstruktérům Peugeotu se už dlouho nepodařilo vnést do spleti moderní techniky tolik francouzsky uvolněného ducha jako do nového tříválce e-THP.

Proti fordu má výhodu nejen v celkovém objemu, ale i podstatně delším zdvihu pístů (90,5 vs. 82 mm), které stihnou za jednu otáčku kliky odvést

víc práce. Dvanáctistovka se rozbíhá od volnoběhu s nenucenou suverenitou, táhne plynule. A i když se kolem 1700 ot./min také mírně vzedme na vlně přeplňování, cítíme, že sedláme daleko poslušnějšího a předvídatelnějšího koně. Na pobídky plynovým pedálem odpovídá střízlivěji, všechno korunuje žensky poddajná a progresivně zabírající spojka.

Ani tento šikula není dokonalý. V nejnižších otáčkách sice dokáže snadno pracovat, do karoserie se z něj ale přenášejí vibrace, které pod plným plynem připomínají sbíječku. Této nectnosti je Ford Focus zcela prostý. Po krátké chvíli jsme si však galského rebela ochočili – když mu pod 1500 ot./min úplně nešlapete na krk, ustoupí zvuková kulisa do pozadí.

Na druhou stranu peugeot překvapil bleskovým padáním otáček, což značně zrychluje řazení. U focusu musíme poměrně dlouho čekat, abychom si nehoblovali roztočenou spojku.

Přece jen šetří

Za klidné, nestresové zacházení a využívání nízkých otáček se nám oba kandidáti odměňují slušnou spotřebou: 7,1 litru u focusu a 6,5 v případě 308. Bude fér takový výsledek prohlásit za vítězství peugeotu, když ford bojuje s hendikepem karoserie kombi? Nad takovou úvahou je třeba prostudovat technické údaje. Bytelný focus s víceprvkovou zadní nápravou by totiž byl o 110 kg těžší už jako hatchback. Srovnání krátkých verzí

by soutěžícím bezpochyby přineslo stejné pořadí a dalších 41 kg kombi váhový nepoměr pouze zvýraznilo.

Snadné rozjezdy třistaosmičky tedy měly určitě co dělat i s hmotností. Přesto soudíme, že jí k prvenství ve spotřebě pomohl také charakter motoru – pohotovější nástup odspodu a snazší ovladatelnost v nejnižších otáčkách. Je potěšitelné, že od oficiálních čísel se spotřeba odchýlila o jen dvanáct, respektive třináct procent. Focus navíc dosáhl stejné reálné spotřeby, jakou jsme před rokem naměřili o 160 kg lehčí Octavii 1.2 TSI. A to svědčí o účinnosti tříválce vůbec nejlépe.

Něco z luhů a hájů

Pro mimoměstskou spotřebu uvádějí výrobci hodnoty ještě odvážnější. Ford má jet po otevřené silnici za 4,2 litru a peugeot za 3,9. Připomeňme, že čísla vycházejí z normovaného cyklu, v němž se jede většinou sedmdesátkou a jen na okamžik se zrychlí na 110 km/h. Tak jednoduše to v životě nechodí, ale my jsme se rozhodli jízdu uvolněným tempem mezi 80 a 90 km/h po silnici druhé třídy vyzkoušet. Dálniční spotřebu budeme měřit zvlášť.

Skrytějším omezením oficiální metodiky je, že se při něm simuluje jízda po rovině. Proto míříme do kopcovité krajiny mezi Zdicemi a Nižborem, kde se každé auto zapotí bez ohledu na rychlost.

Oba motory potvrzují městské poznatky. Po rovině udrží osmdesátku na šestý stupeň při 1500 ot./min, ve stoupání už se ale focus ocitá v nedostatku kyslíku a třistaosmička nepříjemně drnčí. Podřazovat je tedy třeba stejně jako ve všech jiných autech, pro udržení tempa ale téměř není třeba překračovat hranici 2000 ot./min.

Famózní vliv mají lehké motory na jízdní vlastnosti a ochotu měnit směr. Ve spojení s omamným tahem turba působí lehká příď a tanečnicky lehké pohyby obou vozů nezvykle a jízdě točitou silnicí dodají téměř zapomenuté kouzlo dob, kdy tu i rodinná auta byla pro řidiče.

Čím ta čára (na šaltpáce)?

Také odečtená spotřeba odráží předchozí zjištění. Displej focusu ukazuje 5,4 litru, lehká a živější třistaosmička o tři deci méně. Že tyto hodnoty o třetinu překračují ofi ciální údaje, nás tolik nepřekvapuje – je to jen další potvrzení vzdušných zámků downsizingu. Zajímavější je porovnání s rok starým testem Octavie 1.2 TSI, která na stejné trati spotřebovala rovných šest litrů. Důvodem nebyla dýchavičnost motoru, ale pětistupňová převodovka s delšími přeskoky, kvůli nimž se motor neudrží v optimálních otáčkách. Ta rozhodně stojí za připomínku i u fordu a peugeotu. Šestikvalt je totiž výsadou silnějších verzí, které tu dnes testujeme. Focus kromě toho nabízí o pětadvacet tisíc levnější EcoBoost se 74 kW, do třistaosmičky bude varianta 81 kW tříválce uvedena později. Ani v jednom případě se šestky na řadicí páce nedopočítáme, pár drobných navíc ale zjevně přiskáče vašemu pumpaři.

Rychlost se počítá

Závěrečný dálniční přesun potvrzuje výhodu silnějšího a spodovějšího agregátu peugeotu. O chlup těžší stálý převod udrží 2700 ot./min, zatímco

otáčkoměr focusu se těsně přibližuje třítisícové hranici. Na záměrně zvoleném kopcovitém úseku dálnice D5 Praha – Zdice – Praha odečítáme z počítače fordu 7,7 l/100 km, třistaosmička hlásí 7,4 litru.

Tady se už kouzlo malého objemu a nízkého tření zjevně ztrácí pod energetickými nároky na plný výkon. Jak praví klasik, zaoceánský parník sklopením antény moc paliva neušetří… Přesto jsou to pěkná čísla, zejména v porovnání s turbomotory starších generací. Oba tříválce disponují chlazenými výfukovými svody, proto ani při rychlé jízdě neplýtvají benzinem na chlazení katalyzátoru. Spotřeba je tedy na rychlosti závislá daleko méně, než by být mohla.

Mimo soutěž dodejme, že pocitově vnímaná dynamika je vzhledem k očekávání skvělá. Focus se v levém pruhu drží naprosto suverénně, lehčí a o 50 N.m silnější třistaosmička to švihá jak o život. V kabině obou kandidátů přitom panuje příjemné ticho, rozhodující míra hluku přichází od kol a sloupků.

Závěr

Výsledky testu spotřeby nás nepřekvapily: na čtyřlitrový sen zatím můžeme zapomenout a zlepšení proti nejmodernějším atmosférickým motorům

je poměrně mírné. Zklamat ale musíme pesimisty, kteří čekali úplnou zradu: s tříválci se dá jezdit velmi úsporně a ani při živějším stylu jejich žízeň nepřesahuje běžnou míru.

Za daleko lepší zprávu považujeme kulturu chodu a pocitovou živost obou motorů. Klidné a decentně utlumené vrčení s minimem vibrací, suverénní předjíždění na dálnici a šťavnatá chuť jet, kdo by to před pěti lety do tříválců řekl?

Rozdíl v plynulosti nástupu a harmoničtějším rozvoji síly pomohl peugeotu v dnešní nebodované soutěži k prvnímu místu, zejména ve spojení s nižší spotřebou. Překonání už tak skvěle kultivovaného Fordu EcoBoost je navíc příslibem toho, že i další vývoj přinese příjemná překvapení.