TEST Ford Focus 1.0 EcoBoost - Zpátky na vrchol
Design, interiér
První generace modelu Focus přišla na trh v roce 1999. A způsobila naprostou revoluci mezi kompaktními hatchbacky. Do světa nevzhledných krabic čtyřkového golfa a géčkové astry vstoupilo neuvěřitelně nadčasové dílko, které u Fordu nastartovalo éru jazyka New Edge.
To by k jeho úspěchu pochopitelně nestačilo, inženýři ale způsobili podobnou revoluci i v oblasti jízdních vlastností. Zadní nápravu tvořilo víceprvkové zavěšení, což společně s výborným naladěním celého podvozku přineslo do nižší střední třídy jízdní vlastnosti opravdu nevídané. Vím to moc dobře, sám jsem jedničkový Focus kdysi měl a vybral jsem si ho právě kvůli tomu, jak dobře jezdil.
Od té doby uběhlo už hodně vody a konkurence poměrně rychle srovnala krok. Aktuální čtvrtá generace chce konkurenci zase ukázat koncová světla, jízdními vlastnostmi se touží dostat mezi nejlepší auta v nižší střední třídě. Nová generace vznikala v Německu, takže na evropských silnicích by měl logicky fungovat nejlépe. Prodávat se ale tradičně bude po celém světě.
Po technické stránce stojí Focus na nové platformě C2, což je obdoba modulární platformy MQB u koncernu Volkswagen. Je velmi tuhá, což se hodně podepsalo na jízdních vlastnostech. O tom si ale povíme za chvíli.
Mezigeneračně Focus povyrostl, kompaktní rozměry má ale pořád. Nejvýrazněji nabral na rozvoru, který se prodloužil o 52 milimetrů, z 2.648 na 2.700 milimetrů. Celková délka se ale natáhla jen o necelé dva centimetry. Je také o dva milimetry vyšší a širší, v zásadě se tedy dá říci, že je pořád stejně velký. A to je dobře.
Design pro všechny
Svým vzhledem jako by se, podobně jako třetí generace, snažil zalíbit všem. Jenže trefit se do vkusu lidem žijícím od Ameriky po Čínu je docela oříšek. A je otázka, jestli se to focusu daří. Nepřijde mi ošklivý, ale vyloženě originální křivky, jakými hýřila právě první generace, na něm nejspíš nenajdete. Z různých úhlů spíš připomíná leckteré jiné modely. Zepředu v něm vidím společné rysy s Kiou Ceed, záď mi zase svými světly připomíná Fiat Tipo. Nastupujícím designovým trendem se ale zcela jistě stává široký nápis rozprostřený přes víko kufru, který v tomto případě nese název modelu.
Vyjít vstříc širokému publiku se Ford snaží nabídkou celé řady verzí, které jsou k dispozici hned od začátku prodejů. Kromě těch klasických je to sportovněji laděné provedení ST-Line s jinak tvarovanými nárazníky, sportovnějším interiérem a sedmnáctipalcovými litými koly, kterým sekunduje tužší podvozek. Pro náročnější zákazníky má Ford připravenou verzi Vignale, která hýří chromem, má bohatě zdobenou mřížku chladiče, jinak tvarované nárazníky a dvě koncovky výfuku. A na své si přijdou i příznivci oplastovaných, rádoby terénních kousků, pro které je určený lehce přizvedlý Active.
Nám dorazilo do testu naprosto tradiční provedení, ale s pěknými koly, LEDkovými světlomety a hlavně výraznou modrou metalízou, což z focusu udělalo docela pohledný kousek. A uvnitř dobrý dojem pokračuje. Především pak samotným rozvržením palubní desky. Jen si vzpomeňte, jak ko(s)micky vypadal interiér minulé generace před faceliftem. Z chyb se Ford naštěstí poučil, protože tady se podobný přešlap nekoná. Ideově navazuje na menší Fiestu, pryč je tedy změť nepřehledných tlačítek, naštěstí se ale nekoná ani druhý extrém v podobě ryze dotykového ovládání.
Všechno důležité je po ruce, od klimatizace, přes ovládání audiosystému až po nastavení auta, a vše je rozdělené do logických segmentů, takže třeba jízdní režimy nebo vypínání start-stop systému je pěkně vedle řadicí páky. Ovládání je jednoduché a naprosto intuitivní. Grafikou samotný multimediální systém umístěný na vrcholu palubní desky neohromí, ale funguje tak, jak má. Také některé použité materiály na špičku v nižší střední třídě nestačí, obecně je ale vnitřek velmi dobrý a ničím zásadním nerozčiluje.
A pozice za volantem? Tak ta je přímo skvělá. Sedí se tu relativně nízko, místa nad hlavou je dostatek a volant nabízí široké možnosti nastavení. Díky prodloužení rozvoru je hodně místa i na zadních sedadlech a i ten kufr je o něco větší než býval. Jestli vám jde ale hlavně o litry v zavazadelníku, berte pochopitelně kombíka. Těch 375 litrů je jen takový malý batůžek ve srovnání s 608 litry u kombi.
Zvykat jsem si musel snad jedině na systém ochrany dveří, který je po funkční stránce naprosto skvělý a velmi výrazně usnadňuje vystupování v přeplněném nákupním centru. Zvuk vysouvání gumových lišt, které po otevření překryjí hranu dveří, je ale nepěkný, mechanismus nepříjemně chrastí a zpočátku jsem měl naopak pocit, že jsem dveřmi do něčeho narazil.
Motor, jízdní vlastnosti
Pokud vám tříválec nesmí přes práh, tak už snad raději dál nečtěte. Ze zážehových motorizací jsou v nabídce výhradně tříválcové motory, navíc s funkcí odpojování jednoho válce. Nejsou ale vždy stejné, kromě výkonu se liší také svým objemem. Základ začíná s výkonem 74 kW, výkonnější provedení disponuje výkonem 92 kW. A oba mají objem jednoho litru.
Nad nimi stojí tříválcová patnáctistovka, která je naladěna na 110 kW. Vyjma nejslabšího motoru mohou být motory kombinované s osmistupňovou automatickou převodovkou. Jde přitom o nově vyvinutou skříň ve spolupráci s koncernem GM, která se spoléhá na hydrodynamický měnič. Dobrou zprávou je, že v ostatních případech vždy dostanete manuální převodovku se šesti stupni, pětikvalt už je minulostí. Řazení se docela povedlo, dráhy jsou jasně vymezené, chod je ale trochu gumový.
Motor po nastartování nezapře svoji tříválcovou koncepci, typicky jadrný zvuk naštěstí není obtěžující a také vibrace jsou naprosto minimální. Své kvality ostatně litrový EcoBoost prokázal mnohokrát a ani tady proti němu nemám žádné námitky. Funguje opravdu velmi slušně a pod kapotou čtvrté generace Focusu tomu není jinak.
Má poměrně rychlou reakci na sešlápnutí plynového pedálu a po stránce dynamiky je naprosto dostačující. Ba co víc, od kolegů se zkušenostmi z mezinárodní prezentace jsem slyšel, že projevuje mnohem větší nadšení než silnější patnáctistovka. Ta je možná až příliš přiškrcená, ten samý motor je totiž také ve Fiestě ST, kde ale produkuje o dost slibnějších 147 kW. To si ale možná Ford schovává pro nějakou výkonnější verzi, která určitě dorazí - ať už s písmenky ST, nebo RS.
Litr stačí, když turbo tlačí
Už silnější verze litrového motoru je po stránce dynamiky naprosto dostačující. Motor má navíc příjemný průběh, velmi pěkně zabírá už od nějakých dvou tisíc otáček a lineárně táhne až k omezovači, který vás v rozletu docela nečekaně zarazí. Ve vysokých otáčkách už se pochopitelně přidává typické tříválcové vrčení naštvaného jorkšíra, pro běžnou jízdu můžete bez problémů řadit mnohem níž, klidně tak, jak vám radí ekonomický rádce, a motor to pobere.
A na co Focus nestačí svým výkonem, to dožene podvozkem. Ten je totiž skutečně fantastický, a to navzdory tomu, že Ford po vzoru jiných automobilek začal montovat jiné typy zadní nápravy podle motorizace. Hranice pro lepší nápravu ale není zdaleka tak přísná jako v případě koncernových aut. Torzní příčku totiž objevíte pouze u hatchbacku s litrovým motorem, výkonnější motorizace a všechny kombíky mají i nadále víceprvkové zavěšení.
Pokud budete na Focus pohlížet optikou obyčejného auta, které vás dopraví z jednoho bodu do druhého, patrně na něm budete oceňovat zejména příjemný chod všech důležitých ovládacích prvků. Brzdový pedál má jasnou progresi, řízení je velmi lehké a řadící páka se v kulise pohybuje hladce a jistě. Z pohledu auta na každý den jistě přivítáte výborné odhlučnění. Hladina hluku se totiž s narůstající rychlostí příliš nezvyšuje, takže i při vysokých rychlostech je v autě příjemně ticho. Tříválec dokáže vcelku bez problémů udržovat cestovní rychlost okolo 190 kilometrů v hodině aniž byste z auta vystoupili s hučením v uších.
Pokud k tomu rádi řídíte, začnete si záhy všímat, že Focus vám dokáže vyhovět i po této stránce. Řízení je přesné a má rychlý převod, což v této kategorii úplně obvyklé není. Jakákoli změna směru proto nevyžaduje velkou námahu. Navíc není potřeba auto při průjezdu zatáčkou přehnaně korigovat, stopu vykružuje s ohromnou stabilitou a velkou jistotou. A to navzdory tomu, že v tomto případě Ford použil jednodušší zadní nápravu.
V oblouku se sice karoserie nakloní, a to docela citelně, zřetelně ale cítíte přenosy hmotnosti a také moment, kdy se auto opře o vnější kolo a začne měnit směr. K ještě větší agilitě si auto pomáhá přibrzďováním vnitřního kola, takže nedotáčivost tohle auto prakticky nezná. Mágové od Fordu takového chování navíc dokážou docílit bez prkenného podvozku. I se sedmnáctipalcovými disky je auto příjemně komfortní, nerovnosti filtruje velmi dobře bez tvrdých rázů a zůstává suverénní i při vysokých rychlostech.
Příjemně mě překvapila i spotřeba. U testovaného kousku svítila dlouhodobá spotřeba 6,3 litrů, a to bylo auto ještě docela syrové. Dostat se nad osm litrů bude vyžadovat opravdu hodně agresivní jízdní styl, s trochou citu naopak nebude problém jezdit pod šest. Udávané čtyři litry to sice nejsou, ale i tak si myslím, že jde o velmi slušné hodnoty.
Závěr
Čtvrtá generace Fordu Focus měla na co navazovat. Na svěží vítr, jaký přinesla první generace, budeme vzpomínat ještě dlouho. Výbornou zprávou je, že i nejnovější vydání hatchbacku s modrým oválem ve znaku přináší výborné jízdní vlastnosti. Nový Focus je radost řídit, pokud rádi řídíte. No a pokud ne, odvádí stejně dobrou práci jako modely jiných značek.
Ale v interiéru, tam udělal Ford skutečně ohromný kus práce. Zlepšilo se celkové rozvržení palubní desky a příjemně potěší i použité materiály. Společně s prodloužením rozvoru poslouží i jako rodinné auto, byť jeho kufr na stěhování vyloženě určený není. K tomu berte kombík.
Výsledný verdikt tak už může zvrátit snad jedině motor, ale ani tady Ford nešlápl vedle. Litrový EcoBoost je příjemná pohonná jednotka a ve výkonnější verzi nabízí důstojnou cestovní dynamiku. A na co nestačí motor, k tomu je tady ten fantastický podvozek. Nedotáčivost snad nemá ve slovníku, ovladatelnost je výborná a stěžovat si nebudete ani na komfort.
Ford navíc přichází s docela příjemnou startovací cenou, která začíná na částce 369.900 Kč. Je to sice více než kolik dáte třeba za Opel Astra, ale zase je to méně než kolik si řekne Volkswagen za Golf. Cenou je tedy Ford někde uprostřed, celkovými kvalitami se ale řadí přinejmenším mezi ty nejlepší v segmentu, pokud ne na samý vrchol.
| Nejlevnější verze modelu | 369.990 Kč (1.0 EcoBoost 100k Trend) |
| Základ s testovaným motorem | 389.990 Kč (1.0 EcoBoost 125k Trend) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 489.990 Kč (1.0 EcoBoost 125k Titanium) |
| Testovaný vůz s příplatky | 613.500 Kč (1.0 EcoBoost 125k Titanium) |
Plusy
- Skvěle naladěný podvozek
- Odhlučnění kabiny
- Dostatečná dynamika motoru
- Výborná spotřeba
Mínusy
- Místy lacině působící interiér
- Nevýrazný design
- Jen tříválcové benzínové motory
Foto: Ondřej Lilling
