TEST Ford Mondeo Combi 1,6 EcoBoost – Konec umaštěných rukou

24. března 2011 · 06:30

Malý turbo-benzín ve velkém kombi. Tady a teď.

Může se nám to líbit nebo nemusí, ale to je tak to jediné, co s tím můžeme dělat. V rámci neprémiové střední třídy špičkové Mondeo se stále prodává skvěle, i když má do dokonalosti daleko.

Čím to je? Vyhneme se spekulacím o ovlivněných správcích firemních flotil a módních vlnách a zkusíme najít příčinu v autě samotném. Už jsme se o to pokoušeli mnohokrát, ale jednoznačnou odpověď jsme nenašli.

A co už víme? Mondeo je nepopiratelně obrovský kus auta. I když si můžeme stokrát myslet, že právě tohle ocení jen národ chalupářů českého typu, pravou je, že dlouhé dovolené bez zbytečného omezování se líbí i západoevropanům. A právě obří vnitřní prostor, který dosud žádný konkurent nepřekonal, byl hlavním důvodem, proč se třetí generace mondea tak rychle dotáhla na dosud neohroženého passata.

Facelift s odstupem času

Jenže po prvním ohromení si i novináři, zprvu namlsaní dobře vyladěným podvozkem a citlivým hydraulickým řízením, začali všímat nedostatků. Zejména na efekt spočítaný kinetický design už začal v lecčems zastarávat a komfort trpěl několika zbytečnými poklesky. A tak se při faceliftu učesaly některé nejkřiklavější výstřelky, konečně se omezila vnitřní hlučnost a v neposlední řadě dostaly slovo i zážehové motory, které potěší i jinak, než jen spolehlivostí a tichem.

Nejnovějším z nich je z motorárny ještě nevychladlá šestnáctistovka EcoBoost, tedy s přímým vstřikováním a turbodmychadlem. Narozdíl od dvoulitru spočinula na osvědčeném celohliníkovém mechanickém základě Zetec-SE, známém již z focusu první generace. V budoucnu zřejmě nahradí atmosférický dvoulitr 107 kW, proti němuž má o 1,1 l nižší spotřebu, o něco lepší zrychlení 0 – 100 km/h i nejvyšší rychlost a výrazně lepší pružné zrychlení, nicméně ten v přiškrcené verzi Euro 5 zatím zůstává v nabídce. Zajímavé bude sledovat, jestli nějaká silnější verze vyplní mezeru mezi prvními dvěma ecoboosty (118 a 149 kW); ačkoliv případná posílená šestnáctistovka přímého předchůdce nemá.

Svěží vítr z turbodmychadla

1,6 EcoBoost si můžete koupit ve všech výbavách kromě základní Core a v současné době na ni importér nastavil velice zajímavé akční ceny. V poměrně stručné druhé základní výbavě Trend stojí bez desetikoruny půl milionu, jako kombi pak o třicet tisíc více. Ještě přitažlivější je ale dočasný flotilový model Enterprise s vynikající výbavou, o rovných sto tisíc dražší a mnoho výhodnější. Pihou na kráse je, že si bohužel nevyberete automat – pro něj musíte připlatit 80 tisíc za slabší verzi dvoulitru EcoBoost 149 kW, která jej má naopak standardně, stejně jako vrcholná 176 kW.

ford mondeo testy strednitrida | acz

Jak tedy vynovený vzhled s půlročním odstupem obstál? Velmi dobře! Relativně malé změny posunuly design k dospělosti. Kombi lépe sluší zjednodušená maska, boční blatníky nově bez blikačů i hodnotněji provedené střešní ližiny. Fajnšmekři chválí přemístěný zadní znáček, modernější koncové svítilny i zdánlivý detail, který ale neuvěřitelně zlepšuje užitečnost vozu. Na horní hranu nárazníku totiž konstruktéři tentokrát už nezapomněli umístit ochranu proti odření nákladem.

Vychytávání pokračuje...

Ještě více změn se odehrálo uvnitř, ač jsou na první pohled sotva patrné. Inovované přístroje už nevypadají jako v dětském autíčku, stejně jako podstatně kvalitněji provedená imitace kovu na středové konzole. Ta dostala i nový a pohlednější tvar, bohužel přeskládané titěrné puntíky klimatizace se nyní hledají ještě hůře. A hned první vážná výtka – za senzor kvality vzduchu je vždy žádán příplatek a s DVD multimediálním systémem jej nezískáte vůbec.

Výrazně se zlepšila kvalita i finiš interiérových panelů – lýtka už se nyní nepotkávají s nepříjemným výstupkem a kam ruka dosáhne, najde už jen příjemnou povrchovou úpravu.

Zřetelně také povyrostlo dílenské zpracování – plastové panely už by tentokrát nemusely po dvou letech začít vypadávat ani skřípat. Některé inovace však příliš radosti neudělaly – například úsporně provedené vnitřní lucerny s bodovým diodami dokáže po delší noční jízdě pořádně oslnit a zvětšené zářiče ambientního protiúnavového nočního osvětlení se bohužel stále regulují společně se všemi ostatními světly, čili když si ztlumíte centrální displej i druhý „Convers+“ mezi přístroji (který nejde ani nadále úplně vypnout, nebo aspoň omezit na takovou míru, aby vás z něj po několika nočních hodinách nerozbolely oči) na noční úroveň, pohasnou i ony natolik, že jsou téměř k ničemu.

Zejména u přeplňovaného motoru s poměrně vysokým specifickým výkonem také zamrzí, že teploměr chladicí kapaliny je třeba složitě vyhledávat v menu a dostal velmi hrubý rastr.

Konstruktérům bohužel nadále unikají takové detaily, že s rádiem si současně vypnete i navigaci, či že pípající parkovací asistent neztlumí rádio. Nepotěší ani dosud přežívající odlišná logika ovládaní stěračů od zbytku světa.

Přesně takovéto detaily dokáží otrávit a speciálně Ford, který se usilovně snaží vetřít do výnosné prémiové třídy, by si je měl pečlivě hlídat.

Místa je i nadále bohatý dostatek, vyhřívání předních i zadních sedaček by sice mohlo účinkovat trochu rychleji, ale lze jej aspoň regulovat.

Zajímavá změna se odehrála v prostoru pro zavazadla; dřívější konvenční roletku nahradila nová, kterou lze zasunout pouhým stlačením jako u Škody Oktavie. Praktický detail, bohužel se ale ani zde nedomýšlelo do úplného konce. Nově zavedené vodicí drážky totiž zmenšily využitelnou šířku a kvůli nim nenaložíte tak širokou krabici, jako dříve.

...některé mouchy unikají

Světlomety se nezměnily. Až na jediný detail – nová denní světla z bílých diod (pro Core nejsou k dispozici, pro Trend a Ghia za příplatek 5500 Kč, jinak standard) totiž samozřejmě přejala i funkci obrysovek. Což je velice dobře, jak vám potvrdí každý, kdo někdy musel zoufale rozebrat celý světlomet včetně xenonového projektoru, aby z něj vyštrachal vypadlou příslušnou žárovečku, která byla ve své objímce jen zasunutá bez jakéhokoliv zajištění.

Příslušný otvor už je nyní naštěstí zaslepen. S tím ale souvisí další přežívající anachronismus – do mondea si ani nadále nekoupíte adaptivní xenonové světlomety, musíte si vystačit se statickým přisvěcováním do zatáček. Pochopitelné o to méně, že halogenové světlomety tuto funkci za příplatek nabídnou.

ford mondeo testy strednitrida | acz

Startování tlačítkem už se dříve naučilo impulzní funkcionalitě – už jej není třeba držet, jako zpočátku. Motor naskakuje ihned a od prvních vteřin i v mrazivém počasí dává najevo výhody moderní regulace. „Hádání“, zvýšený hluk či nepravidelný chod, stejně jako značně zvýšený volnoběh, jsou neznámé pojmy. Velká lekce pro Opel, jehož obdobná šestnáctistovka Turbo, ovšem bez přímého vstřiku, si ranní tuberkulózu dosud zcela neodpustila. Reakce na ťuknutí do plynového pedálu je okamžitá jako za starých neekologických dob a zvukový projev uvnitř utlumený k sametovému ševelení. Zvenčí to taková sláva není a nýtování spíše více než méně připomíná diesel, ale to posádku v autě netrápí.

Ekologie s úsměvem

I první rozjezd ukazuje výhody přímého vstřiku – bleskovost reakcí na změnu polohy plynu se sice nepodařilo dotáhnout zcela na wolfsburskou úroveň, ovšem proti renaultům i opelům bez přímého vstřiku je opět o třídu výš. Díky tomu si lze zase po letech užívat pocitu plné kontroly nad autem beze strachu z neustálého škubání a letargie. Tomu ostatně brání i velice povedená spojka s dobrou dávkovatelností a samozřejmě i exaktní, optimálně tuhé řazení s dostatečně silnou synchronizací.

ford mondeo testy strednitrida | acz

Rychlé nabírání plusových výhod pokračuje po prvních kilometrech – Ford se rozumně vzdal honu na kilowatty, a i když jich z šestnáctistovky nabízí stejně jako Volkswagen z osmnáctistovky (nebo čtrnáctistovky twincharger, pozn. red.), stejně bylo možné použít tak malé turbo, aby bylo dost síly připraveno tam, kde je potřeba v 98 % procentech případů; tedy v dolní třetině otáčkoměru. Opět velká výhoda na Opel, který potenciál svého turboagregátu přidusil kromě již zmiňované absence přímého vstřiku i citelně vrchovější charakteristikou a zcela dorazil absurdně dlouhými převody.

Vizitka ladičů

Takovou chybu Ford neudělal a odstupňování si s charakteristikou motoru skvěle rozumí. Výsledkem je pocitová lehkost i nadhled, s nímž 160koňové stádo vyřizuje požadavky na pozvolné i prudké zrychlení. 240 (270 při overboostu) newtonmetrů je pro danou hmotnost tak akorát a v praxi se lze bez jakékoliv snahy udržet pod osmilitrovým průměrem, což je na tak těžké a dynamické auto vynikající výsledek.

Síla nedochází ani obligátních 30 km/h za dálničním limitem, předjíždět tedy lze bez obav a příliš na tom nezmění ani přidaná zátěž na palubě. Potěší samozřejmě i velmi decentní hluková kulisa, daná zlepšeným odhlučněním samotného motoru, tak především ostatních jízdních ruchů. Přesto je odvalování pneumatik a foukání větru kolem karoserie pořád slyšet více, než u řady konkurentů.

Jízdní vlastnosti si polepšily nově naladěným podvozkem. Ačkoliv výrobce, jako všichni před ním, sliboval nesplnitelné, tedy zlepšení kontroly při zachování komfortu, povedlo se mu zkombinovat oheň a vodu velice dobře. Zřejmě došlo na kvalitnější tlumiče, takže i když příčné náklony díky větším stabilizátorům poněkud ztuhly, výsledek je příjemnější. Zůstává samozřejmě hydraulický posilovač řízení, jehož stálá masáž rukou sice rozbuší srdce každého ryzího fanouška a mnozí z nich mu mylně přisuzují hlavní zásluhy za slušnou zpětnou vazbu od předních kol, ovšem po delším putování po rozbité vozovce z něj rozbrní ruce.

Směrová stabilita je vynikající, nájezdy do táhlých zatáček rovněž, v těch užších ovšem i nadále vadí už poněkud přehnaný rozvor. Pocit, že občas už už neminete vnitřní okraj zatáčky, se občas mění ve skutečnost. Zkrácení o patnáct centimetrů by obratnosti přidalo daleko více, než by ubralo stabilitě. Kdo sebou ale potřebuje neustále vozit dva kubíky vzduchu, musí zatnout zuby.

Závěr

Mondeo zůstává kubickým etalonem, což mu zajistí i nadále přízeň. Ve střední třídě se o titul zlatého stěhováka ucházejí sice i Subaru Legacy a nejnověji i Saab 9-5, ovšem ty plují v prémiovějších cenových hladinách. Insignia je sice větší, ale vnitřním prostorem mondeo neohrožuje. K tomu se přidávají konečně skvělé a všeobecně přijatelné zážehové motory vyšší kategorie – jsme už jen zvědaví, jak si další ecoboosty povedou v té nižší. V nabídce totiž stále zůstává jako špatný vtip i atmosférická nepřímovstřiková verze motoru.

Upřímně nás při cestování napadalo čím dál méně důvodů, proč doplácet téměř 80 tisíc za slabší dvoulitrový diesel, který je z nabízených nafťáků malému ecoboostu svými parametry nejblíže. Snad jen kvůli možnosti zvolit automatickou převodovku, jinak litr a půl udávaného rozdílu ve spotřebě hravě smažou vyšší servisní i mandatorní náklady i těžkopádnější pérování. Takže ruce už si při tankování umastit nemusíte.

ford mondeo testy strednitrida | acz

První cena vozu	529.990,- Kč (1,6 EcoBoost Trend)
První cena vozu s testovanou motorizací	529.990,- Kč (1,6 EcoBoost Trend)
Základní cena testovaného vozu	629.990,- Kč (1,6 EcoBoost Trend Enterprise)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	724.990,- Kč (1,6 EcoBoost Trend Enterprise)