TEST Ford Mondeo HEV: První jízdní dojmy

Po zážehových a vznětových verzích je hybrid třetí variantou, kterou může zvolit český zájemce o Ford Mondeo. Na rozdíl od sourozenců je ekologická verze nabízena pouze s karoserií sedan. A zatímco v kabině panuje obvyklé uspořádání známé z běžných variant vozu, zavazadlový prostor se smrsknul z 525 na pouhých 383 litrů. Navíc jej nelze nikterak zvětšit. Důvody těchto omezení hledejte v umístění trakčního akumulátoru, který spolu s nezbytným příslušenstvím našel místo v prostoru mezi zavazadelníkem a kabinou, tedy za zadními sedadly.

Staré železo do šrotu nepatří

Pro Mondeo HEV zvolil Ford akumulátory typu Li-Ion s kapacitou 1,4 kWh a napětí přibližně 300 V. V rámci zástavby hybridního pohonu došlo také k redukci objemu palivové nádrže, a to z 62,5 na 53 litrů. Trakční baterie se při provozu zahřívá, takže je nezbytné ji účinně chladit. K tomu se používá obvyklý okruh chlazení pracující se zvláštní chladicí kapalinou. Další odlišností hybridu v porovnání s běžnými verzemi je umístění klasické 12voltové baterie pod podlahou zavazadelníku, a to na jeho levé straně.

Hybridní Mondeo se v rámci modelové řady může pochlubit ještě jedním unikátem, a tím je použití atmosférického zážehového motoru 2.0 iVCT. Jak známo, všechna ostatní Mondea dnes mají výhradně přeplňované agregáty. Kořeny motoru lze vystopovat až na přelom devadesátých let a nového tisíciletí. Jde o zatím poslední evoluci starého známého Duratecu HE, který v mírně modifikované podobě používala také Mazda, a to až do nástupu techniky SkyActiv.

V rámci splnění přísných emisních norem a také z důvodu spojení s hybridní soustavou pohonu agregát prodělal některé změny. Tou hlavní je uplatnění známého Atkinsonova cyklu, zkracujícího kompresní zdvih vůči expanznímu. Navodit popsaný režim pomáhá plynule proměnné časování sací strany rozvodu. I díky Atkinsonově režimu se motor chlubí značným kompresním poměrem 12,3:1, přinášejícím vysokou tepelnou účinnost. Vstřikování paliva zde postačí nepřímé do sacího potrubí.

TEST Ford Mondeo Kombi 1.5 EcoBoost – Zcela na pohodu

Tomáš Dusil

Testy

279

Všechno ostatní až na nezbytné úpravy zůstává tak, jak to známe z původních durateků. To znamená hliníkový blok válců a rozvody poháněné v tomto případě snad spolehlivým řetězem. Zajímavostí motoru je chybějící pohon příslušenství. Spodní řemenice sice je, nicméně žádný řemen od ní nevede. A proč by také, když posilovač řízení je na celé modelové řadě elektromechanický, kompresor klimatizace je u hybridního Mondea samostatným elektromotorem a alternátor potřeba není. Jeho funkci tady supluje více než dobře hybridní soustava pohonu.

Dva plus jeden

Pohon Mondea HEV se v mnohém podobá systému Toyota HSD. Stejně jako japonský hybrid, využívá také vůz s modrou krví soustavu dvou elektromotorů. Jeden je klasický trakční, který se zároveň účastní dobíjení akumulátorů v rámci regenerativního brzdění, zatímco druhý je generátorem střídavého proudu dobíjející baterii při běhu spalovacího motoru. Zároveň supluje roli klasického spouštěče motoru, který zde tudíž není.

Všechny tři hnací jednotky se vzájemně stýkají v hybridní převodovce. Její obchodní označení je eCVT, avšak podobně jako u Toyoty nejde o klasický variátor. Ve skutečnosti se jedná o skříň, kterou Ford označuje HF35 - údajně jde už o třetí generaci takového systému od roku 2004. První dvě dodával Aisin, ta současná je podle dobře informovaných zdrojů produktem samotného Fordu. Při jejím návrhu bylo přihlášeno hned několik patentů.

Jak to celé funguje? Základem převodovky je jednoduchý planetový převod. Ten si navíc vystačí jenom se třemi satelity namísto čtyř, které najdete v podobném ústrojí od Toyoty. Spalovací motor je přímo spojen s držákem satelitů, zatímco generátor pohání centrální kolo planetové převodovky. Dále je zde ještě zmíněný trakční elektromotor, jenž roztáčí přes redukční převod korunové kolo převodovky. Planetový převod se obejde bez třecích lamelových spojek a pásových brzd, nezbytných u běžných automatů.

Za volantem

Na první pohled vypadá hybridní Mondeo stejně, jako kterékoliv jiné, byť na standardních šestnáctipalcových kolech obutých do pneumatik se sníženým valivým odporem působí trochu zakřiknutě. Bohužel alternativa k nim zatím není. V interiéru tkví hlavní odlišnost v přístrojovém štítu - zcela chybí otáčkoměr a rychloměr je cejchovaný pouze do 200 km/h. Grafika číslic se nám ale zdála mírně laciná. Vlevo od něj je multifunkční ukazatel, na němž lze zobrazit v grafické formě činnost jednotlivých systémů. No a pak je zde ještě pravý multifunkční ukazatel.

Volič převodovky jakoby vypadl z oka tomu spojenému s Powershiftem. Odlišností je pozice L nacházející se za klasickým „Déčkem“. Uplatní se při sjíždění dlouhých svahů, kdy je požadavek na brzdění motorem. Navíc je přítomno ještě tlačítko na voliči převodovky, po jehož aktivaci se v přístrojovém štítu rozsvítí zelený symbol „autíčka jedoucího z kopce“. To dobře známe z crossoverů, již méně z hybridů. Smyslem je ještě více podpořit brzdný moment hnací soustavy, účinně ale funguje pouze ve spojení s režimem L. V módu Drive se zdál být jeho účinek dost omezený. Samotná převodovka je z pohledu jízdního chování a do jisté míry i konstrukce opravdu bezestupňová. Jediným převodem je již zmíněný redukční 2,57:1, který je zároveň stálým převodem.

Ford uvádí, že čistě na elektřinu lze ujet maximálně 1,5 kilometru, rovněž je omezena rychlost na 125 km/h. To se zdá být v obou případech málo, nicméně elektromotory jsou v Mondeu brány zejména coby efektivní doplněk zážehovému pohonu. Cílem je maximálně vyhladit jeho běh, pokud možno tak, aby se otáčky benzinového durateku pohybovaly řekněme kolem 2000 za minutu. V hybridním Mondeu také zcela chybí režim EV, známý z konkurenčních, zejména japonských hybridů. Na výběr je tak pouze režim Normal nebo Eco.

Naši krátkou jízdu jsme absolvovali s průměrnou spotřebou 5,4 litru na 100 km. Nicméně zkušení uživatelé Mondea Hybrid tvrdí, že není problém jezdit i za tři litry, což se dokonce některým spořivějším kolegům-novinářům téměř podařilo. Podle zástupců Fordu je hlavním teritoriem Mondea HEV město, právě tady by se měly nejvíce projevit přednosti hybridního pohonu.

Jízda zatáčkami a následné přímé přesednutí do Mondea s turbodieselem 2.0 TDCi odhalilo odlišný projev řízení. Zatímco v naftové verzi bylo břitké s rychlou odezvou na volant, v hybridu se zdálo dost odtažité. Přitom posilovač řízení by měl být stejný.

Celkový jízdní projev je ale nadmíru komfortní a rovněž imponuje až neskutečně nízká hladina hluku, a to jak aerodynamického, tak zejména mechanického. V tomto parametru je Mondeo obecně světovou špičkou bez ohledu na kategorii a cenu vozidel. A to se údajně ještě připravuje systém, který bude hluk aktivně potlačovat.