TEST Honda CR-V vs. Toyota RAV4 vs. Volkswagen Tiguan

Každý jistě chápe, proč píšeme o SUV v ženském rodě. Velká, praktická, ale zároveň vizuálně přitažlivá auta této třídy jsou dnes v mnoha ohledech šitá na míru ženám. Právě ony nejvíce ocení dobrý výhled, snadné, lehké ovládání a univerzální jízdní charakter, který zvládne dálnici i lehkou polní cestu. Kdysi účelově pojatá a nepříliš elegantní SUV zároveň nabírají na prestiži a asertivitě, navlékají prsteny i šperky a v centru města se pohybují se stejnou grácií jako u horské chaty.

Dcery jdou ale s emancipací vždycky dál než matka. Jak se budou svěží novinky Honda CR-V a Toyota RAV4 dívat na wolfsburskou stálici, která už

mluví o důchodu? Nepřežil se její pohled na svět? Nebo opačně – nepředstavují si spíš mladice život příliš lehce? A jaký je vlastně rozdíl mezi nimi? Nezapomněly kvůli módě rozvíjet vlastní osobnost?

DOJEM

Mládí není vše

Škarohlídi říkají, že hezké SUV je stejný nesmysl jako hezký supermarket. A mají pravdu v tom, že vysokým karoseriím s kolmou zadní stěnou a zvednutým podvozkem je těžké vdechnout něco krásy. Nejjednoduššími prostředky na to jde Honda, právě proto se dopracovala tak svérázného výsledku. Svalnaté tvarování boků, které obvykle pomáhá těžkou hmotu karoserie rozmělnit, tady zcela chybí, vystouplé nejsou ani blatníky. Od pocitové zavalitosti odvádějí pozornost jen dva prvky, ale o to důrazněji: vyceněné zuby přední masky a lomený profi l zadního sloupku. CR-V umí

zavalitost spíš dobře prodat než zamaskovat, což ale působí sympaticky upřímně. A pro využití vnitřního prostoru má tato jednoduchost své výhody. Toyota pracuje s daleko jemnějšími prvky. Příď má na rtech úsměv obklopený hravýma očima světlometů, boky s odsazenou hranou nad klikami dveří

navozují vypracovanější svaly a vodorovné zadní lampy opticky snižují záď. Vzhled RAV4 je nejlíbivější, nejštíhlejší a tím pádem nejbližší osobním vozům bez terénních ambicí.

O poznání kratší tiguan vypadá při stejné výšce trochu oplácaně, což podporují spíše zaoblené přechody všech hran. Ostřeji řezané světlomety po faceliftu ani sportovně střižený nárazník paketu R-Line nám k tomu moc nepasují. Sedmiletý věk už prestiž vozu zjevně hendikepuje, přesto má zevnějšek stále šmrnc. Nápaditě navržené tvary stárnou důstojně, za což patří poklona Walteru de Silvovi.

PROSTOR A POHODLÍ

Obýváky na kolech

V kabině tiguanu není patnácticentimetrový deficit délky nijak cítit. Řidič ani posádka se netísní, větší vliv na vnímání prostoru má zavalitá palubní

deska a tlusté sloupky. Ke standardu volkswagenu patří rozměrná sedadla, verze Sport & Style je má báječně anatomicky tvarovaná. Z tvarů a rozvržení ovladačů je cítit stáří, ergonomie ale nemá vážnou chybu. Palubní informační systém i navigaci dokonce musíme prohlásit za nejpřehlednější a nejpřátelštější z celé trojice. Dva velké displeje, dvě skupiny tlačítek na multifunkčním volantu a intuitivní menu. Víc není třeba.

Pravým opakem je honda: displeje má tři, každý se ovládá jinde a tlačítka obklopující obrazovku navigace jsou příliš titěrná. Velká škoda, protože jinak CR-V nemáme co vytknout. Kabina je prostorná, elegantní a kvalitně zpracovaná. Řadicí páka umístěná blízko volantu zjednodušuje řízení v hustém provozu, křesla jsou pohodlná a americky široká. Tady sedíme nejvýš a máme nejlepší přehled o situaci kolem vozidla. To není samo sebou – pomáhají tomu vysoká okna včetně čelního. Jeho spodní hrana leží vůči řidiči nejníž.

Toyota, jejíž minulá generace byla známá až zbytečně vysokou polohou sedadel, tady šla opačným směrem. Sedíme skoro jako v osobáku, což na jednu stranu trochu komplikuje sledování přídě vozu na parkovišti, ale při souvislé jízdě je to naopak lepší. Vodorovně orientovaná palubní deska vzhledově zaujme a středový panel má prakticky vysunutý vpřed, takže máme všechno po ruce. Ovládání rádia i navigace je skoro tak jednoduché jako v tiguanu, kritizovat bychom mohli jen malý displej palubního počítače.

Žádné překvapení

Pod podlahou všech vozů se skrývají rozměrné víceprvkové nápravy s diferenciálem, objem kufru se proto nenažene jinak než vnějšími rozměry. Tiguan je na tom logicky nejhůř, je nejkratší a má nejvyšší světlou výšku. S rezervním kolem pojme jen 395 litrů. S opravnou sadou 470 l, ale krátký je pořád. Pokud však vzadu vozíte děti, může přijít posunutí sedáku o 15 cm, s nímž kufr vzroste na 445 litrů. Vysoký práh také ztěžuje nakládání.

U toyoty dosahuje objem 547 l, počítaje v to ovšem schránku pod podlahou. A to znamená, že rezervu nelze ani doobjednat. Křehké ženy si většinou píchlé kolo nevymění samy, ale zpravidla si nechají pomoct – když je ovšem čím heverovat a co měnit. Jestli mají zrovna SUV jít touto cestou, vážně nevíme.

Vítězkou kufrové kategorie je Honda CR-V: 589 litrů, nízká rovná podlaha a pod ní alespoň dojezdová rezerva, tak to má u velkého rodinného vozu být. Originálně tvarované zadní lampy navíc v žádném místě nezužují vstup.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Ve větším klidu

Důraz na uhlazený dojem, který obě japonské kandidátky daly najevo v kabině, se projevuje i pod kapotou. Jejich motory mají velký objem a výkon ze sebe nemusejí drtit. Právě naopak – i za cenu snížení špičkových parametrů jsou naladěné na měkčí chod a vysokou kulturu. Agregát toyoty vešel před sedmi lety do dějin jako vůbec první „osobákový“ čtyřválec dosahující závratného točivého momentu 400 N.m. V nové RAV4 ale hlásí jen 340 N.m, přestože je agregát vystrojen o generaci mladším příslušenstvím. Snahu o kulturu a jistotu v nižších otáčkách dokazují i neobvykle nízké otáčky maximálního výkonu. Hodnota 3600 ot./min bývá k vidění spíš u dodávek.

Také honda má motor podladěný – v modelu Accord podává až 130 kW, v CR-V jen 110. Německá alternativa se spokojí s dvoulitrovým objemem, což by mohlo znamenat větší námahu a méně ležérní podání.

Ani se nezapotí

Praxe vše potvrzuje. Oba japonské motory táhnou tak nevzrušeně a vytáčejí se natolik bezpracně, jako by je do auta namontovali jen pro zábavu.

Živelněji působí honda. Pocitově tomu pomáhají kratší převody, i při zařazené páté nebo šesté rychlosti ale na sešlápnutí plynu reaguje objektivně ostřeji. Agregát toyoty je kliďas, za pedálem nejde tak vášnivě, do prudkých kopců ale šplhá se stejnou odhodlaností a nezmění při tom ani barvu zvuku.

Kam se poděl tiguan? Tam, odkud přišel – do roku 2007. Tehdy dvoulitrové TDI teprve opouštělo „náklaďákové“ vstřikování čerpadlo-tryska a připadalo nám tiché. Přes další ladění dnes ale jeho projev patří k zaostalejším. Zatímco mladé Japonky i ve středních otáčkách jen tiše sviští, sytě melodický zvuk volkswagenu odkazuje na památnou fagotovou skladbu „Starý bručoun“. Vzhledem k nižším výkonovým parametrům není zátah ani pod plným plynem tak přesvědčivý. Na okraj dodejme, že tiguan současně nabízí jedno modernější a kultivovanější TDI. S výkonem 130 kW je ale podstatně dražší.

Cvak, cvak, cvak

Šest rychlostí představuje standard dané kategorie, všechna testovaná auta navíc řadí velmi přesně. Hledání rozdílů bude těžší, ale najdou se. Prvním z nich je funkce synchronizace. Ta rozhoduje o tom, jaký odpor páka klade před zapadnutím každého kvaltu. Zdá se to být nepodstatné, ale v hustém městském provozu, kde řadíme neustále a co chvíli se potřebujeme někam rychle vmáčknout, je rychlá změna rychlostních stupňů k nezaplacení. S tím zadruhé souvisí, jak rychle otáčky motoru po sundání nohy klesnou, aby řazení usnadnily. Divoch Honda i-DTEC padá z otáček stejně okamžitě, jako do nich vystoupal, a díky účinné synchronizaci jde v CR-V řadit rychle a hladce jako v benzinovém autě. Třetí výhoda plyne

jednoduše z toho, že je páka tak blízko volantu. Řazení je díky tomu snazší a ani tolik nerozptyluje pozornost řidiče.

K převodovkám toyoty ani volkswagenu nemáme žádné negativní připomínky, jen to s nimi prostě není tak skvělé. Honda překvapila sportovně kratšími převody, na dálnici točí 2600 otáček. Nejen RAV4, ale i tiguanu stačí o dvě stě méně. Toyota má ovšem delší i čtvrtý a pátý stupeň, což jí v naší tabulce vyneslo horší známku za pružnost. Z palubního počítače CR-V odečítáme ve smíšeném provozu 6,7 l/100 km, zatímco u ostatních shodně 6,9 litru.

JÍZDA

Nejširší škála

V komfortu odpružení a jistotě za volantem překvapivě zjišťujeme největší rozdíly. Německá škola volkswagenu se nezapře. Tiguan jede jako po kolejích, dává ale vědět i o spárách mezi kolejnicemi. Tentokrát tomu pomáhají osmnáctipalcová kola, ze zkušenosti však víme, že na menších je to podobné. V kontrastu s nejvyšší světlou výškou a zavalitým zevnějškem má řidič velmi rychlou odezvu na řízení, karoserie se příliš nenaklání a rychlá změna směru jízdy nedělá tiguanu problémy. Mimo jiné proto, že vnitřní kola v oblouku preventivně přibrzďuje systém XDS. Také vyhýbací

manévr jsme s ním nasimulovali nejrychleji. Moderně naladěné ESP nepanikaří, ani na hranici přilnavosti nedupe na brzdy a stále následuje pokyny řidiče.

Toyota jde středem. Je skoro stejně pohotová jako tiguan, méně ostrá v řízení, ale jemnější a pohodlnější. Pro klidnou jízdu po českých silnicích jde určitě o lepší volbu. Nechybí však ani jistota na dálnici. Krizových manévrů se konstruktéři trochu bojí a stabilizaci naladili opatrněji, její zásahy jsou však plynulé a citlivé. Kdo chce praktičnost SUV spojit s pocitem řízení osobního auta, tomu z dnešní trojice nabídne nejvíce právě RAV4.

Honda je loď. Pohupuje se, naklání a konejšivě přenáší posádku přes nejhorší nástrahy cest. Jen málo dnešních vozů si v době posedlé sportem dovolí tak uvolněné naladění – dál už zacházejí jen Land Rover Freelander a Volvo XC70. Odpovídá tomu i hodně lehké řízení. Přesto se po chvíli za volantem cítíme velmi jistě. Jemně pracující tlumiče mají pohyby karoserie pod kontrolou, jejich sladění s pružinami nedovolí odskakování kol a reakce podvozku jsou zcela předvídatelné. Jedinou daň za výraznější náklony karoserie představuje drsnější kalibrace ESP, která to holt musí včas zašlápnout. Podvozek CR-V je velmi kultivovaný. Jeho relaxovaná povaha je v současné produkci vítaným zpestřením a posádce nabídne nejlepší izolaci od okolního světa.

ZÁVĚR

V segmentu středních SUV to houstne a konkurenti jsou stále vyrovnanější. Honda CR-V zvítězila o jediný bod už před Mazdou CX-5 v letošním čísle 13, teď to stejným stylem uhrála před Toyotou RAV4. Kombinace komfortního podvozku a největšího kufru těsně převážila nad mírně prostornější kabinou a přehlednějším ovládáním toyoty. Srovnání s německou klasikou ukazuje, že i stáří má své výhody: v některých disciplínách měl stále navrch tiguan. Zaplatil za to ale jinde a některá slabá místa si s sebou nese už od počátku.