TEST Honda Jazz 1,4 - Osudová přitažlivost

Nerozumím tomu. Dokážu pochopit, že mám skvělý pocit z jízdy s auty jako je Subaru Impreza WRX STi nebo Honda S2000, ale i s vozy Škoda Octavia RS, Renault Clio Sport, či dokonce s Yarisem TS. Poskytují totiž radost ze sportovní jízdy, mají silné motory, dobré brzdy a vesměs dobře sedí. Ale co proboha vidím na Jazzu? Nemá ani výkonný motor, ani dokonale vyladěný sportovní podvozek, ani jedovaté brzdy a dokonce není ani extravagantní, což mě také dokáže na autě upoutat. Tak v čem to tedy je?

V první řadě za to docela určitě může design. Udělat v nižší třídě auto se sportovním švihem není zrovna jednoduché a málokomu se to podaří. Dá se říci, že potřebný dynamický šmrnc má pouze Ibiza a právě Jazz, a to i vzdor své téměř MPV koncepci. Přední světlomety vypadají sice spíše roztomile, agresivní maska chladiče a krátká příď však propůjčují vozu dramatický výraz, který se nese i klínovitým profilem a zádí, kde jsou nápaditě tvarovaná zadní světla a v našem případě i efektní zadní spoiler. Výsledek je překvapivý - tolik osob něžného pohlaví se mi za autem už dlouho neohlíželo...

Když už je řeč o designu, tak se s chválou nelze omezit jen na exteriér. Také uvnitř se totiž stylisté vyřádili a já po jeho prohlídce nevěřil vlastním očím - tohle že je Honda? Honda, která vždy zastávala filozofii, že interiér nemá rozptylovat a v souvislosti s tím tvořila strohé a nevýrazné přístrojové desky? Ta u modelu Jazz je opravdu z jiného světa a její styling musí být předmětem závisti i u francouzských a italských automobilek. Jednoduchá kaplička ukrývá trojici masivních tubusů s hliníkovým rámečkem, na jejich vzdálenějším konci jsou samostatné "budíky" rychloměru, otáčkoměru a palivoměru. Příznivci značky Honda jistě zajásají - pokud se nepleteme, je totiž Jazz prvním modelem této značky, který lze vybavit ukazatelem průměrné spotřeby - ten se zobrazuje na displeji počítače kilometrů. Středový panel s integrovanou audiosoupravou obepíná kapličku a působí neotřele, jeho lesklé kovově modré probarvení však způsobuje lehké zrcadlení v čelním skle. Zvláštní pozornost zaslouží ovladače ventilace, které jakoby samostatně vystupovaly z přístrojové desky - opět sedí na "píšťalách", což je řešení, shodné pro zadní světla i přístrojový štít. Odkládacích prostor má také Jazz habaděj - dvojitou schránkou před spolujezdcem po vzoru HR-V počínaje, přes "římsu" po celé délce spodní části desky až po klasická místa ve dveřích a na středovém tunelu. "Mobilní popelník" z HR-V se skvěle hodí na drobné mince a pokud ho nepotřebujete, prostě ho necháte doma. Také volant má zdařilý sportovní tvar a dobře se drží. Opěradla předních sedadel mají dobré boční vedení, to jsme však postrádali u zbytečně širokého a poněkud plochého sedáku, který mohl mít i nastavitelný sklon. Spokojeni jsme nebyli s činností ventilace u zkoušeného modelu - při ventilátoru na maximum a proudu vzduchu na nohy a obličej šla většina vzduchu dolů, po přepnutí pouze na obličej bylo vše v pořádku, po následném návratu zpět šlo sice z prostředních otvorů vzduchu více, ale stále zdaleka ne polovina. Zmiňovat se stále o precizním chodu řadicích pák vozů Honda už nám pomalu přijde jako nošení dříví do lesa, ovšem funkčnost tohoto ústrojí u jazzu zaslouží absolutorium, a to nejen v nižší třídě, ale všeobecně. Ještě jsme se snad nesetkali s pětistupňovou mechanickou převodovkou, která by pracovala lehčeji, a zároveň tak precizně, a to i ve srovnání s ústrojími prestižních německých značek. Její dráhy byly navíc tradičně krátké, změnu jednotlivých stupňů bylo možné při jízdě provádět i jedním prstem. Po přesednutí z Imprezy STi jsme si s převodovkou jazzu připadali jako v ráji... Pouze efektní hlavice řadicí páky velikosti pingpongového míčku mohla být trochu větší.

Na zadních sedadlech byla nabídka prostoru obvyklá u vozů nižší střední třídy (a teď nemáme na mysli Seat Leon, nebo VW Golf), tedy automobilů o segment výš, potěšil i mírný sklon podlahy, umožňující pohodlně opřít chodidla. Překvapily nás kličky zadních oken - jejich ergonomie byla nevalná a není divu - v jiném barevném provedení je možné se s nimi setkat ve vozech Honda již minimálně od druhé poloviny osmdesátých let...

Zavazadlový prostor pojme v základním uspořádání 380 l nákladu, což je opět hodnota, obvyklá v nižší střední třídě, nikoliv v nižší. Při představení tohoto vozu na AUTO. CZ jsme se již zmiňovali o neuvěřitelné variabilitě interiéru, možné díky kouzlům se zadními sedadly, nyní jsme si vše v praxi vyzkoušeli. Stačí pouze pomocí páčky v opěradle předních sedadel (pouze u verze LS, u S je třeba posunou sedadlo páčkou pod sedákem) tato odsunout vpřed a poté již klasicky sklopit zadní opěradlo. To se ale na rozdíl od většiny mechanizmů položí včetně sedáku a hlavové opěrky do roviny s podlahou zavazadlového prostoru. Pak už jen stačí to samé provést z druhé strany, vrátit přední sedadla do původní polohy a z jazzu je rázem dodávka se značným nákladovým prostorem. Při potřebě převážet vyšší a prostorové méně náročné předměty lze sklopené sedadlo vztyčit, přičemž vznikne mezi zadními dveřmi hluboký prostor, vhodný třeba k přepravě vzrostlejších rostlin. Sedadlo se uvede do běžné polohy sklopením ocelové nohy která zapadne do úchytu v podlaze.

Už se divíte mému nadšení méně? V tom případě vás ještě musím zpracovat motorem. Honda Jazz je totiž prvním vozem vybaveným jednotkou i-DSI o objemu 1,3 l (má objem 1339 cm3, ale Honda jej uvádí jako 1.4) která byla zkonstruována speciálně s cílem spalovat co nejmenší množství paliva, a to díky dvěma sekvenčně pracujícím svíčkami pro každý válec. Už si nevzpomínám, kdy Honda naposledy používala méně než tříventilovou techniku, Jazz však má pouze dva ventily na válec, aby se tam svíčky vůbec vešly.

U úsporných motorů bývá obvykle značně seškrcený výkon, ne tak u Hondy Jazz. Ta má i vzdor pouze dvojici ventilů a střídmé spotřebě výkon 61 kW při 5700/min a točivý moment 119 N. m při 2800/min. Motor má příjemný sportovní zvuk a do 4000/min je poměrně tichý, poté již hlučnost narůstá. Díky dvouventilové technice zabírá dobře již z nízkých otáček, svého výrobce ale nezapře, takže je nárůst výkonu znát při 4000/min a ještě jednou, intenzivněji, při 4500/min. Omezovač otáček zasáhne při 6400/min, červené pole začíná na 6000/min. A jak to vypadalo se spotřebou? Jak už jsem zmínil, přebírali jsme Jazz po divokém Subaru Impreza WRX STi, takže jsme s vozem vyrazili svižným tempem, kterým se obvykle pohybujeme po našich silnicích. V tomto režimu vytáčíme motor do nejvyšších otáček, často řadíme (k tomu převodovka přímo vybízela), ale rychlostní strop se s výjimkou předjíždění pohybuje kolem tachometrových 130 km/h, v obcích pak striktně dodržujeme limit. Výsledek této jízdy byl nad očekávání - Jazz si řekl o 6,6 l na 100 km, což o více než litr lepší hodnota, než jaká je obvyklá u vozů této třídy s obdobnými motory, které si běžně řeknou o 7,8-8,4 l na 100 km. Když jsme s jazzem vyrazili na dálnici a zde udržovali v rámci možností rychlost mezi 150-160 km/h, zvládli jsme trasu Praha - Brno - Praha za 30 l paliva, což znamená spotřebu 7,4 l na 100 km. Za cestu českými silnicemi výletním tempem a předpisovými rychlostmi (na silnicích do 100 km/h), odvděčil se nám Jazz fantastickými 5,6 l na 100 km, což umožňuje na jednu 42litrovou nádrž ujet nějakých 750 km, to znamená zvládnou třeba cestu na dovolenou do Chorvatska na pouhé dvě nádrže.

Už se vám také zdá být Jazz ideálem české rodiny? Pokud nejste zrovna fanatickými příznivci tuningu a rádi jezdíte dlouhé trasy, budete preferovat pohodlné pérování, a z toho také Honda vycházela. Jazz je nastaven spíše komfortně, v zatáčkách se naklání a většinu nerovností dokáže "strávit", výjimku tvoří krátké příčné nerovnosti, které se projeví rázem. Tato charakteristika u tak malého vozu téměř vylučuje špičkové jízdní vlastnosti, ovšem právě ty jsou další silnou stránkou vozu. Ten má neutrální charakteristiku, která spolu s přesným řízením a vzdor naladění podvozku poskytuje radost z jízdy. V mezních situacích se stává Jazz nedotáčivým, ovšem dlouho předtím varovaly ukrutně pískající pneumatiky Yokohama Aspec 175/65 R 14. Ovšem výstrahy snad ani nebylo třeba. I na mezi adheze byl Jazz ovladatelný, navíc se ubráním plynu jeho chování změnilo na přetáčivé a bylo tedy možné si s ním hrát a korigovat jej, což ocení řidič - labužník, ale "nevyježděná" manželka už méně (pokud pomineme, že se do takové situace ztěží dostane). Požitkem bylo protahovat Jazz serpentinami, změny náklonu karoserie neměly vliv na stabilitu. Největší daní za komfort tak byl neklid vozu při nouzovém brždění v zatáčce, kdy měla záď tendenci vybočovat. Příjemně nás naopak překvapila dobrá stabilita a ovladatelnost na mokru, která nám přišla lepší než u civiku, zde ale hrají velkou roli použité pneumatiky.

Honda Jazz je po všech stránkách znamenitým vozem, kterému lze vyčítat pouze drobné detaily. Spojuje v sobě rozměrově malý, ale prostorný a variabilní vůz, dynamiku a úspornost, moderní a praktický interiér a stylový vzhled. Tohle všechno by jej mělo pasovat do role bestselleru ve své kategorii, ovšem za své vymoženosti si bohužel nechá pořádně zaplatit. Jazz stojí v základu 422.500 korun, což je více, než o třídu větší Civic s výkonnějším, i když méně úsporným motorem, ten je navíc vybavený ABS s EBD. V testované verzi jazzu ABS bylo, toto provedení LS se bude v ČR nabízet až od druhé poloviny letošního roku.