TEST Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi AT – Santa se vrací
Aktuální Santa Fe se prodejně blýsklo hned v prvním kompletním roce po uvedení na trh. Tehdy si totiž své majitele našlo přes 500 osobních a více než 1000 přestavbových lehkých užitkových vozů tohoto jména. To představovalo pro značku s korejským původem a s průměrnou image významný krok vpřed za náročnějšími zákazníky.
Prodej velkého Santy od té doby klesá, v poslední době mj. i díky menšímu ix35, a tak modernizace z loňského jara přišla za pět minut dvanáct.
Jaký je někdejší bestseller kategorie 5 let po uvedení na trh?
Na první pohled se nic podstatného nezměnilo. 4,6 m dlouhé Sanfa Fe je jedním z přelomových modelů, určujících design Hyundaiů ve druhé polovině uplynulé dekády. Jenže mezitím přišlo na svět hodně menších i několik větších modelů se stejným logem na přídi, a tak decentní změna na předním nárazníku a kosmetické úpravy zádě tento model z odbytové letargie zřejmě nevytrhnou.
V době, která oplývá novými SUV a crossovery nižší střední třídy stojí za to připomenout, proč se vydávat do segmentu o třídu většího. Prakticky orientovaného uživatele, který má navíc nadprůměrně rostlou postavu, snadno přesvědčí interiér Santa Fe. Patří totiž i po letech k těm velmi prostorným a příjemně obyvatelným.
Vnitřní šířka, délka interiéru v podélném směru i výška nad sedáky je dobře srovnatelná s osobními vozy střední třídy, navíc je zde velmi dobrý rozhled jako z kapitánského můstku, tedy jeden z faktorů, který při koupi SUV pořád rozhoduje. Velikost interiéru dobře ilustruje situace, kdy posunete řidičovo sedadlo zcela vzad. I pak totiž za řidičem zbývá dost místa pro dospělého muže usazeného na zadním sedadle.
Černá barva výhradně tvrdých plastů přístrojové desky je v našem Santa Fe oživena titanovým a karbonovým dekorem. Nejnovější neprémiová konkurence umí interiér zařídit noblesněji, ale optikou pětiletého stáří Santy jeho interiér průměrně náročného cestovatele neuráží.
V naší výbavě Premium jsou standardem kůží čalouněná a vpředu elektricky seřiditelná sedadla, která lze za slevu 20 tisíc korun vyměnit za látková. Samotná kůže má hrubou strukturu budící dojem nezničitelnosti, ale pesimista může vidět i stopu umělé koženky. S trochou nadsázky bychom tento materiál označili za opak superjemné kůže v Lexusech.
Zadní oddíl je v podélném směru prostorný, to už zaznělo. Počítat byste ale měli s nízko (330 mm) nad podlahou umístěnými sedadly, která logicky neposkytnou posádce tolik pohodlí, jako v osobním autě. Vylepšit to může aspoň v několika krocích polohovatelné opěradlo.
Zavazadelník má nadprůměrné rozměry i objem. Obojí plyne ze skutečnosti, že za druhou řadou sedadel můžete mít ještě jednu třetí, když prodejci připlatíte (+35.000,-Kč). V pětimístném interiéru stojí za pozornost nejmenší šířka mezi podběhy 1160 mm, délka kufru u dna 1000 mm a výška po kryt 440 mm. Příjemná je i variabilita – se sklápěním opěradla se pohybuje směrem dolů taky sedák a nakonec vzniká rovná plocha s délkou 1,6 m.
Zásadní změnou loňské modernizace byla instalace nového turbodieselu a nové šestistupňové automatické převodovky. Čtyřválec řady R má sice podobný zdvihový objem 2,2 l, ale fakticky nemá s předchůdcem nic moc společného. Jeho parametry (145 kW při 3800 min-1, 445 Nm mezi 1800 a 2500 min-1) jsou vůbec nejlepší ve třídě, pokud srovnáváme se čtyřválci přeplňovanými jedním turbodmychadlem.
Po nastartování je motor s dvojicí vyvažovacích hřídelí, vstřikováním common-rail (1800 bar) a keramickými žhavicími svíčkami slyšet více než byste od moderní jednotky čekali, ale krátce po rozjezdu se ztiší a jeho vibrace ustanou. Sílu je ochoten rozdávat už od 1500 min-1 a skvěle se cítí asi do 3000 min-1, kde vyniká i kultivovaným chodem. Maximální otáčky někde za 4600 min-1 asi vyzkoušíte málokdy, protože automat včas přeřazuje a dokonce ani v manuálním režimu vám převodovka mnoho vlády nad motorem neumožní.
V kombinaci s automatem tvoří motor příjemně ovladatelný pár, který má hodně síly, ale i plynulou kultivovanost při běžném zrychlování. Automat s hydrodynamickým měničem zvládá ukázkově rozjezdy na sněhu i popojíždění v městské koloně. Na dálnici posílá šestka motor ve 130 km/h do 2500 min-1.
Spotřeba na dálnici na zimních pneumatikách a na břečkou vydatně smočeném povrchu dělá 9 l/100 km, když se počasí a vaše nároky na rychlost uklidní, je možné se dostat k 7 l/100 km. Pokud se vám to zdá moc, prohlédněte si pozorně technická data – Santa Fe v této konfiguraci váží bezmála 2 tuny a vyšší spotřeba na dálnici odpovídá velkému aerodynamickému odporu karoserie, která je mimochodem nad 130 km/h také dost slyšet.
Korejskou čtyřkolku jsme si připomněli na začátku zimy, v době kdy republika zapadala 15 centimetry sněhu. Samočinná distribuce síly motoru na všechna 4 kola fungovala v rámci možností dvoutunového SUV spolehlivě při rozjezdu, v zatáčkách i na dálnici jako stabilizující prvek v přímém směru. Spolupráce s podvozkovou elektronikou je naladěna komfortně. Souhra stabilizačního systému a pohonu všech kol je prosta rušivých interakcí, průjezdy zatáčkami na mezi adheze jsou plynulé a jisté, auto samo řeší elegantně většinu drobných chyb osoby za volantem.
Řízení proti předchozímu provedení ztuhlo, takže i na dálnici ve vyšších rychlostech působí Santa Fe jistě. Brzdy reagují rychle na pohyb pedálu. Odpružení je stále komfortní, dobře tlumí většinu nerovností, ale na suchém asfaltu a v ostřejším provozu bude působit zřejmě příliš houpavě. V zimě a na sněhu jsme s ním neměli sebemenší problém, posádka je opečovávána i ve vyšších cestovních rychlostech s mírou komfortu, která se blíží osobním vozům.
Santa Fe dozrálo. K dnes už nenápadnému vzhledu přidali inženýři v Koreji nadprůměrně výkonný čtyřválec, velmi dobrý šestistupňový automat a schopný pohon všech kol. Jízdní vlastnosti v extrémních podmínkách letošní zimy nezklamaly, ale na suché silnici jsme dnes už v Evropě zvyklí na přímočařejší reakce i v segmentu dvoutunových SUV.
Cena se pohybuje v sedmisettisícovém pásmu. Není to zrovna málo, ale Hyundai i v roce 2011 věrně následuje strategii prodeje bohatě vybavených vozů za zajímavé ceny.
| První cena vozu | 599.900,- Kč (2,0, 128 kW, Comfort 4x2) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 719.900,- Kč (2,2 CRDi, 145 kW, Comfort 4x4) |
| Základní cena testovaného vozu | 789.900,- Kč (2,2 CRDi, 145 kW, Premium 4x4m) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 803.900,- Kč (2,2 CRDi, 145 kW, Premium 4x4) |
Plusy
- Výkonný motor s příjemným projevem a nízkou spotřebou
- Dobrá šestistupňová automatická převodovka
- Chování pohonu všech kol na sněhu
- Prostorný interiér
- Velký zavazadelník
- Bohatá výbava
Minusy
- Displeje na středové konzole nelze dostatečně ztlumit
- Vibrace motoru při volnoběhu
- Aerodynamický hluk na dálnici
- Individualizace výbavy jen v omezené míře
