Test: Iveco Massif - Obojživelník

Záměr Iveca s modelem Massif je naprosto zřejmý i pro laika. Vozidlo se světlou výškou 260 mm, oběma tuhými nápravami a propracovaným pohonem všech kol nevytváří image majitele. Hlavní úkol představuje odvedení běžné, ale i nejtěžší práce.

Lesáci, energetici…

Automobil hranatých, zcela prakticky zamýšlených tvarů má předchůdce v Campagnole, s níž přišel Fiat v roce 1951. Vozidlo určené na náročné mise do těžko přístupných oblastí však bylo již tehdy schopné polykat stovky kilometrů i na silnicích. Původní koncepce robustního podvozku na tuhých nápravách zůstala zachovaná, jinak se v průběhu modernizace v roce 1974 drsný off-road zcela změnil.

Nový model Massif přidal ještě více na robustnosti konstrukce a provedl mnoho změn v interiéru i vně.

Pohledný hranáč

Pracovní vozidlo nebývá určeno na efekt, o úspěšnosti u zákazníků rozhodují jeho schopnosti podávat výkon i ve velmi náročných podmínkách. Iveco však i v tomto případě dalo průchod svému italskému temperamentu a příď ozdobilo mohutnou maskou chladiče a oddělenými světlomety i blikači. Vzhledově sice efektní řešení navazuje na svého předchůdce, na druhou stranu se nabízí praktická koncepce vhodná do náročných terénních podmínek. Rozbije-li se jedno krycí sklo a žárovka, bude svítit alespoň ta druhá.

Náhradní kolo našlo místo na vnější straně pátých dveří, což opět kvitujeme. Přístup k němu je v případě defektu bezproblémový, navíc rezerva nezabírá místo v nákladovém prostoru.

Pohon - základ úspěchu

Vozidlo bylo obuté do speciálních terénních pneumatik, takže přímo lákalo navštívit pořádně rozbahněný terén. Při jízdě po silnici jsme měli volicí páku převodů na značce 4x2. Poháněná zadní kola zvládla lehkou námrazu na silnici a vcelku svižně jsme se vydali směrem do terénu. Při pohonu zadních kol nepronikal do interiéru výraznější hluk, pouze terénní pneumatiky o sobě nechávaly znát hučením. V zatáčce jsme pro jistotu více zpomalili, protože obě tuhé nápravy a velká světlá výška neznamenají kombinaci vhodnou pro ostré průjezdy ostrými oblouky. Překvapilo nás, že massif neměl v ohybu tendenci putovat mimo zvolený směr. Během několika desítek kilometrů jsme se tak s ivecem velmi spřátelili.

Příjemně ovladatelný

Off-road se dal příjemně ovládat skrze vcelku přesné řízení a volant s velkým věncem. Převodka by však měla být strmější, abychom si nejen ušetřili rozsáhlé otáčení volantem, ale mohli také hbitěji reagovat na neočekávaný pohyb vozidla. Jednou se nám stalo, že po přidání plynu zadní poháněná kola na lehké námraze proklouzla a koncová část massifu směřovala směrem ven ze zatáčky.

Trochu nás to překvapilo, protože na kluzké vozovce jsme třílitrový turbodiesel drželi v nízkých otáčkách kolem 1400/min. Pohled do technických dat k motoru 3.0 HPI napověděl, že při této hodnotě agregát dokáže podávat největší točivý moment 350 N.m. Tuto slabší verzi ještě doplňuje silnější 130 kW/400 N.m, ta se nám však po našich zkušenostech s jednotkou 107 kW/350 N.m jevila skoro až nadbytečně.

Bahno a jíl

Massif po silniční části zamířil do terénu. Zkoušet tento automobil na lesních cestách jsme považovali trochu za urážku tohoto drsňáckého off-roadu, proto naše trasa vedla do vydatně rozmoklého bahna a mazlavého jílu.

Před vjezdem do těchto podmínek, ve kterých bychom nechtěli vystupovat ani v holínkách, jsme vystoupili a snadným otočením voliče v nábojích předních kol aktivovali volnoběžky. Tím vnější příprava pro průjezd bahnem skončila, vše ostatní lze vykonat z tepla a sucha kabiny. Zapínání volnoběžek ručně se mezi terénními automobily obvykle nevyskytuje (v případě pick-upů by to bylo pro majitele těžko přijatelné), nicméně kvůli snížení nákladů lze ruční manipulaci vně kabiny prominout.

Do čtyřkolky

Od pohonu jen zadních kol jsme přesunutím volicí páky z polohy 2H do 4H zaktivovali přenos síly i na přední nápravu. Iveco tuto změnu pohonu doporučuje provádět do nejvyšší rychlosti 90 km/h a jen v přímém směru. Ruku na srdce: kdo by v rychlosti nad tímto limitem začal ztrácet adhezi a místo snahy udržet auto ve zvoleném směru manipuloval s krátkou volicí pákou? Jako důležitější podmínku změny pohonu považujeme přímý směr jízdy. V případě porušení tohoto požadavku či předem nezapnutých volnoběžkách může dojít k poškození zubové spojky. Proč nejezdit se stále zapnutými volnoběžkami? Odpověď je nabíledni – při jejich aktivaci se točí levá a pravá přední hřídel včetně centrální, což jsme okamžitě poznali na nárůstu hlučnosti. Tato připravenost do terénu však vyžaduje nějaké deci nafty a lehký úbytek přenášené síly na kola.

Přd vjezdem do bahna kontrolujeme zavření dveří, protože dvacet až třicet centimetrů rozbředlé hmoty nechceme přivítat v kabině. Výrobce slibuje brodivost rovných 50 cm, takže se s velkou rezervou výšky pouštíme do dobrodružství.

Pohoda

Každý znalec jízdy v těžkém terénu potvrdí, že vedle pohonu hraje hlavní housle obutí. To se ukázalo jako velmi schopné, ale kvůli nerovnostem jsme museli hodně zpomalit. Na řadu přišla volba redukčního pohonu 4L, který je dovoleno zapnout i při velmi pomalé jízdě v nezatížené pohonné soustavě. Využíváme toho, abychom nemuseli zcela zastavit a pak se zkoušet rozjet. Po jemném ubrání plynu a vyšlápnutí spojky dáváme 4L a už se suneme vpřed jako ledoborec.

Trochu se nám rosí čelo, protože uvíznutí v bahně by znamenalo volat pomoc v podobě traktoru, či jiného podobného vozidla. Na druhou stranu však chceme massif provést takovými podmínkami, jež by mohl běžně potkat na cestě, například za poškozeným elektrickým vedením uprostřed lesa.

V náročné situaci nám nevadí, že povrzává spojkový pedál a spolu s brzdovým jsou v rámci běžných konvencí poněkud posunuté vlevo. Naopak nás těší velká sedadla luxusně potažená kůží, kruhové výdechy ventilace a některé další prvky z osobních vozidel Fiat.

Nákladový prostor

Na massifu si velmi ceníme provedení nákladového prostoru. Jeho podlaha a boky jsou opatřeny kvalitním profilovaným plechem, takže když do něj málo šetrně umísíte bednu s nářadím, nečekejte jako následek jizvy na podlaze. Profilování plechu účinně brání klouzání břemen. Za další výhodu nijak levného zpracování nákladového prostoru považujeme také možnost snadného úklidu od bahna a jiných velkých nečistot. Tak to se nám líbí – Iveco šetřilo na ovládání volnoběžek, ale zároveň si dalo záležet na prostoru pro nářadí a další věci, aby se ani po několika výpravách posádka nemusela stydět otevřít před dalšími lidmi páté dveře.

Pět dveří a pět cestujících

Dvojice křesel vpředu zcela uspokojí i náročnější cestující. Spolujezdec najde před sebou masivní madlo, bez kterého by se na nerovnostech kymácel jako loď zmítaná bouří. Trojice zadních pasažérů se musí spokojit s nedělenou lavicí a výstupky opěradla směrem vzhůru coby opěrek hlavy. Dva krajní cestující mají k dispozici tříbodové bezpečnostní pásy, prostřední jen dvoubodový. Ti krajní také mohou v terénu využít stropních madel, ten prostřední musí spoléhat na kolegialitu sousedů.

Neposuvná přepážka

Mřížka za zadními sedadly má kromě ekonomické funkce pro odečet DPH také výrazný bezpečnostní účel. Převoz těžkých a mnohdy i ostrých předmětů v nákladovém prostoru se v případě nehody může stát velmi ožehavý, takže robustní přepážka nám přišla jako velmi rozumná. Její uchycení ke karoserii je však pevné. Proto navzdory sklopnému opěradlu lavice a její celkové překlopitelnosti na zadní stranu předních opěradel nelze nákladový prostor posunem přepážky prodloužit. Prostor pod lavicí však nepřijde vniveč. Můžete do něj odložit i velká a především dlouhá břemena.

Příznivá cena

Pětidveřový massif v základním vybavení Standard disponuje například pohonem 4x4, uzávěrkami volnoběžek, krytováním motoru a vyjde na 27 718 eur bez DPH. Zájemci o luxusnější verzi s klimatizací, elektricky ovládanými okny, koženými sedadly, centrálním zamykáním, koly z lehké slitiny a plastováním v barvě karoserie zaplatí 30 225 eur.