TEST Jaguar XF 2,2D: První jízdní dojmy
Je historickým faktem, že pod kapotou Jaguaru vyšší střední třídy za posledních 65 let nezavítalo nic menšího než šestiválec. Po krátké epizodě s poválečným modelem Jaguar 1,5 Litre používala automobilka vždy (tedy pokud zrovna vyráběla auto takového typu) šest válců v řadě, později V6 a V8.
Doba si ale žádá ústupky. Zatímco k éčkovým Mercedesům patří maloobjemové diesely odjakživa, ostatní se přidávali jen velmi postupně. Například BMW „až“ v roce 2000 s modelem 520d. Výhodou Jaguaru je, že je po německé trojici prvním ze zbytku světa, kdo se rozhodl podniknout takový krok.
Čtyřválec AJ-i4D o objemu 2,2 litru je třetí generací motoru původem od PSA/Ford, který Jaguar Land Rover používá ve Freelanderu. V nejnovější evoluci se dočkal mnoha změn – od úprav bloku pro podélnou zástavbu, přes nové vstřikování Bosch, sací trakt a olejovou vanu až po vodou chlazené turbodmychadlo Mitsubishi. Lepší akustický i mechanický komfort zaručuje aktivní uložení motoru. Agregát s kódovým označením DW12C dostane také Range Rover Evoque.
U Jaguaru však tentokrát nejde jen o nový motor. Novinkou je osmistupňová automatická převodovka, kterou přebere i třílitrový diesel. Za necelé čtyři roky existence modelu XF se tak v jeho útrobách objevuje už třetí generace měničového automatu! Čtyřválec k tomu přidává i systém stop-start, kterému se budeme věnovat dále.
Modelový rok 2012 dostane také designový facelift a modifikovaný interiér. Obojí nás v tom nejlepším slova smyslu překvapilo. Fotografie a popis ale budou zveřejněny až při premiéře na autosalonu v New Yorku.
Konstruktéři zapracovali na aerodynamice. Snížil se vztlak ve vysokých rychlostech (na toto negativum jsme poukazovali v posledním testu XF), zlepšil se aerodynamický hluk a aby se kompenzovala přítomnost principiálně hlučnějšího čtyřválce, dostalo XF dvojitou motorovou stěnu, která propustí o 3 dB méně.
Jaguar tvrdí, že ve výsledku je XF nyní při rychlosti 160 km/h nejtišší ze všech konkurentů ve vyšší střední třídě.
Jízda
Po zevrubné prezentaci všech novinek následovala asi zkušební jízda s maskovanými čtyřválci. V autě polepeném maskovací fólií na nás čekal okruh 20 km po silnicích okolo Coventry a průvodce z Jaguaru – zatímco ostatním novinářům dělali společnost dobrovolníci z řad bývalých zaměstnanců, na redakci Auto.cz „vyzbyl“ inženýr zodpovědný za vývoj systému stop-start…
Po stisknutí startovacího tlačítka motor naskočí s relativním klidem. Motor je na volnoběh dobře odhlučněn, že je proti šestiválci něco jinak se ale pozná hned při rozjezdu – čtyřválcové XF se i po výraznějším sešlápnutí plynového pedálu rozjíždí plynule, ale o něco rozvážněji než 3,0 V6D.
Převodovka řadí sametově, až téměř neznatelně. Řadí přitom často, protože se snaží vyhýbat pásmu pod 2000 min-1 a přitom držet otáčky motoru co nejníž. Manuální volba převodu ukazuje, že nejnižší část otáčkoměru čtyřválci opravu velmi nevoní – jeho síla zde stačí na bezproblémovou jízdu ustáleným tempem, na akceleraci ale nestačí. Právě to je největší rozdíl proti biturbo šestiválci, který můžete mít s totožnými 450 Nm.
Absence dvou válců a jednoho turbodmychadla se fakticky projevuje také reakcí při potřebě akcelerovat. Chování nového 2,2litru je při takovém požadavku více kompromisní. Jaguar ale na to šel chytře: díky funkci Multiple Downshift převodovka okamžitě nejde takový převod, kdy otáčky motoru vyskočí ke 3000 min-1. Subjektivně se taková akcelerace blíží drtivému roztahování z nízkých otáček, kterým umí překvapit šestiválec.
Otázkou, na kterou zatím neznáme odpověď je, co to udělá se spotřebou paliva v reálném provozu.
K převodovce ještě jeden postřeh – i přes malé přeskoky má velký celkový rozsah převodů a osmička je extrémně dlouhá. Nejvyšší převod se řadí až zhruba při 130 km/h a v takové rychlosti drží otáčky motoru pod dvěma tisíci. Jaguar evidentně myslel na to, aby se i se základní motorizací dalo rychle cestovat po německých dálnicích.
Zásadním způsobem se u XF modelového roku 2012 zlepšila také sedadla, která jsou jednak pohodlnější a jednak mají lepší boční vedení. Zlepšilo se zřejmě i odpružení, protože způsob, jakým testovaný kus na 20palcových kolech překonával nerovnosti středoanglických cest je nekompromisní: jde ještě dál než mnou nedávno pomyslně korunovaný král vyšší střední třídy Infiniti M. Inu, německá konkurence má důvod k zamyšlení…
Stop-start
Novinkou u Jaguaru je systém samočinného vypínání motoru vlastní konstrukce, nejprve se objevuje právě ve čtyřválcovém XF. Náš průvodce při zkušební jízdě pracoval na jeho vývoji a využil zkušenosti získané na Freelanderu TD4_e (stop-start s manuální převodovkou). Na vyptávání, kde se ještě toto zařízení objeví, dostávám jednoduchou odpověď, že jej v nejbližších letech čeká mnoho práce…
Teď a tady je ale stop-start jen v XF 2,2D. Podstatou řešení Jaguaru je Tandem solenoid starter. Konstrukčně složitý agregát má prostý účel – pastorek umí roztočit na požadované otáčky samostatně a teprve poté jej spojit se setrvačníkem. Díky tomu může dojít k restartu ještě při doběhu motoru, než dojde k jeho úplnému zastavení. Tím se až o 40 % zkracuje reakční doba při velmi krátkém zastavení.
Další inovace se ukrývají v převodovce, většina z nich je ale čistě z konstrukční kanceláře dodavatele ZF. Automat má Hydraulic impulse storage – 100cm3 zásobník oleje, který se při restartu vstříkne do útrob převodovky. Funkce Transmission idle control zase při zastavení zajišťuje vyřazení na neutrál.
Doslova libůstkou je funkce lazy driver device. Zastavíte, motor se vypne a vy chcete odejít. Stačí odepnout bezpečnostní pás – auto samo vypne zapalování a převodovka zařadí P. Řidič může vystoupit a zamknout auto.
Mimochodem, stop-start lze deaktivovat volbou manuálního režimu řazení převodovky. Stejně tak nefunguje při teplotách pod -5°C nebo při klimatizaci zapnuté na plný výkon.
Vše funguje dobře a zcela samozřejmě. Samotný rozjezd auta z místa má ale přesto znatelnou prodlevu. Důvodem je zdržení způsobené převodovkou v kombinaci s pomalejší odezvou turbomotoru.
A proč se motor vypíná až při zastavení vozidla a ne už při dojezdu k semaforu/do křižovatky? Jedním důvodem je přítomnost hydraulického posilovače řízení. Druhým a mnohem silnějším jsou teoretické propočty ověřené Jagurem i v praxi – při brzdění se odpojuje vstřikování a do válců stejně žádné palivo neteče. V této fázi proto jde víc o dobrý pocit než o skutečnou úsporu. Ano… takové vysvětlení zní logicky.
