TEST Jaguar XJ: První jízdní dojmy

Jaguar vždy vyráběl hlavně sportovní auta. Image značky vznikla na základě sedmi vítězství v Le Mans a úspěšného angažmá v závodech cestovních vozů. Proto se s odstupem zdá poněkud překvapivé, že si vlajková loď XJ během posledních dvou generací vybudovala pověst luxusního auta pro konzervativně smýšlející pány. Nové XJ tento obraz bourá a vrací se znovu na začátek. Změnu ztělesňuje zcela nový design, větší technická příbuznost se sportovními modely a nový přístup k modelové politice.

Nové XJ s tím vůbec prvním z roku 1968 pojí více věcí, než se na první pohled zdá. Patří k nim samozřejmě maska chladiče, ale i vertikální orientace koncových světel nebo pro Jaguar typický tvar kapoty motoru. Původní XJ mělo motor a podvozek společný s legendárním E-typem, to nejnovější zase sdílí motory i konstrukci náprav s modely XK/XKR. Od předchůdce je převzata celohliníková konstrukce karoserie vyráběná s využitím leteckých technologií. Díly jsou spojeny zčásti svařením, zčásti lepenými spoji. Novinkou je uplatnění hořčíku pro výrobu některých karosářských komponent.

Design míchá modernu s tradicí. Hlavní myšlenkou je silueta kupé dotvářená detaily ze světa jachet – především černými zadními sloupky a černou panoramatickou střechou, která je u tohoto modelu standardem. XJ zaujme atletickými tvary a mohutným zadním převisem. Přitom základní proporce se proti předchůdci příliš nezměnily, zcela nové tvary ale posouvají vzhled úplně jiným směrem.

Interiér vznikal s důrazem na detaily. U Jaguaru se dobře poučili z přehmatů u předchozího XJ, a tak těch několik dílů, které jsou převzaty od Volva, má alespoň hodnotnější povrch. Palubní deska opustila masivní tvar, naopak je až o 15 cm nižší a pasáž před spolujezdcem dokonce částečně připomíná Lotus Esprit.

Před řidičem se nachází plně digitální přístrojový štít s TFT displejem, na středovém panelu pak nové multimediální rozhraní, za příplatek s funkcí Dual View (různý obraz pro řidiče a spolujezdce). Většina ploch je potažena kůží a zajímavým prvkem je oblouk, který tvoří pás výdřevy (případně karbonového dekoru) pod čelním sklem.

Na výběr jsou pro XJ tři motory: turbodiesel 3,0 V6, zážehový 5,0 V8 a vrcholný 5,0 V8 Supercharged s kompresorem. Všechny tři standardně spolupracují se šestistupňovou automatickou převodovkou. Zatímco konkurence přechází na osmistupňová ústrojí, u Jaguaru vsadili na osvědčenou převodovku, kterou nechali vylepšit co do rychlosti reakcí i schopností přenášet točivý moment. Novinka se představila již v XFR a Range Roveru, nese označení ZF 6HP28. Chování převodovky převyšuje průměr mezi současnými automaty – řazení probíhá i při zátěži oběma směry rychle a změna převodu je zcela hladká. Ve sportovním režimu navíc elektronika dovolí vytočit motor až k omezovači bez toho, aby sama zařadila vyšší převod.

XJ 5,0 S/C Supersport

Naše seznamovací jízdy začínají s nejvyšším provedením. Už žádné XJR – nejvýkonnější XJ se nyní jmenuje jednoduše XJ a k tomu přidává slovíčko Supersport. I když novinka mezigeneračně získala na výkonu (+25 %), o to je méně nápadná. Od ostatních verzí ji odlišuje jen štítek Supersport na předních blatnících a nápis Supercharged na přístrojovém štítu.

Mechanicky přeplňovaný osmiválec s nejvyšším výkonem 510 koní (375 kW) o sobě dá vědět už při startu. Ve srovnání s předchůdcem je jeho zvuk sytější a sportovnější, uvnitř je samozřejmě, jak se v luxusním segmentu sluší, slyšet jen do té míry, aby měla posádka z jeho přítomnosti požitek. Konstruktérům se navíc podařilo zcela potlačit typické pískání kompresoru.

Po stránce výkonu není o čem pochybovat. Za vše hovoří už skutečnost, že XJ Supersport se řadí do elitního klubu pětimetrových limuzín schopných akcelerovat z klidu na 100 km/h za méně než 5 sekund (konkrétně 4,9 s). Motor poskytuje ve všech jízdních režimech více než dostatečnou výkonovou rezervu a schopnost okamžitě akcelerovat na libovolný převodový stupeň.

Že jízdním vlastnostem nového XJ u Jaguaru nadmíru věří, dokládá už skutečnost, že testovací trasa vedla kromě krátkého dálničního entrée téměř výhradně po rychlých okreskách mezi vinicemi v okolí Rýna a po úzkých klikatých silničkách v pohoří Taunus (připomínají cesty v okolí Sázavy).

Podvozek lehkého hliníkového XJ rozhodně nezklamal. S nástrahami těchto silnic se dokázal vypořádat s nečekanou lehkostí. Auto rozhodně nepůsobí těžkopádně a za všech okolností je neutrální až lehce přetáčivé – nepříjemná nedotáčivost se nedostavuje ani při špatném nájezdu do zatáčky. Stabilizace za běžných okolností do řízení vůbec nezasahuje: podvozek s jistotou drží zvolenou stopu a zadní pneumatiky s šířkou 295 mm mají dostatečnou trakci.

Na kvalitním jízdním projevu má jistě svůj vliv i aktivní diferenciál s elektronickými spojkami (konstrukční řešení připomíná sportovní diferenciál Audi, avšak jedná se o vlastní vývoj). Komfortu naopak přispívají adaptivní tlumiče s možností nastavení sportovní charakteristiky a standardně dodávané vzduchové odpružení zadní nápravy. Jízda je i navzdory nízkoprofilovým 20palcovým pneumatikám pohodlná a na rozdíl od BMW řady 7 se při přejezdu nerovností neozývají rány od kol.

Jediná výhrada v oblasti jízdních vlastností tak směřuje k řízení. Jeho vnitřnosti pocházejí ze sportovního XFR, což znamená strmý převod a okamžité reakce na změnu natočení volantu. Bohužel konstruktéři v zájmu komfortu pro dlouhé cesty zvolili silný účinek posilovače řízení. To by samo o sobě nevadilo, ale překvapí, že ani po přepnutí do dynamického módu řízení nijak zásadně neztuhne. Sportovně zaměřená limuzína by zasloužila přece jen nějaký cit v řízení a zpětnou vazbu od předních kol. Je ale nutné dodat, že předchozí generace XJ měla posilovač nastavený zrovna tak a že při jízdě ve městě nebo dlouhých cestách po dálnici řidič odtažité řízení spíše ocení, než aby si na něj stěžoval.

XJ L 5,0 V8

Zatímco zkoušený supersport měl kromě velmi potentního motoru také extravagantní kombinaci šedého laku s nádechem do zlatého odstínu champagne a šedých kol s pěti ztrojenými paprsky, další na řadu přichází provedení, které bude na trhu horkým favoritem. Pod kapotou má sice atmosférický zážehový pětilitr, černý lak ale odpovídá přesně vkusu většinového zákazníka. Komu vadí černé zadní sloupky a panoramatická střecha, ten jistě zvolí právě tento odstín, se kterým XJ působí mimořádně elegantním dojmem. Příjemně vypadá i černý interiér s karbonovým dekorem místo dřeva.

Atmosférický osmiválec je mým osobním tipem. Lze jej pořídit v nižší výbavě o rovný milion korun levněji než kompresorový model a jeho 385 koní (283 kW) je pořád dost na to, aby motor zvládal hodně svižnou jízdu. Hlavní rozdíl proti přeplňované verzi je, že motor ožívá až těsně pod hranicí 2000 min^-1. Absence kompresoru se projevuje také tím, že XJ není s atmosférickým pětilitrem takový bouřlivák. Při jemné práci s pedálem akcelerátoru a jízdě nanejvýš na půl plynu je jízdní dynamika na velmi dobré úrovni. Pokud chcete přitlačit na plno, motor už toho moc víc předvést nedokáže – pro běžný život to ale nevadí. Subjektivně jsou dynamické schopnosti této verze navzdory absenci přeplňování téměř na úrovni minulé generace XJR s motorem 4,2 Supercharged (298 kW).

Prodloužená verze je také nepatrně stabilnější než provedení s krátkým rozvorem, o 125 mm větší vzdálenost náprav ale nijak zásadně nezhoršuje ochotu zatáčet. XJ L je navíc jen o 17 kg těžší, než krátká verze ve stejné výbavě.

XJ 3,0 V6D

Na závěr zbývá motorizace pro evropské trhy nejdůležitější – třílitrový turbodiesel. Technicky zajímavý vidlicový šestiválec s velkým VGT turbodmychadlem pro nízké otáčky a malým s pevnými lopatkami pro vysoké otáčky, je prostý všech negativních vlastností turbodieselů. Motor reaguje na plynový pedál okamžitě bez jakýchkoliv prodlev, zvuková kulisa uvnitř postrádá dieselové pazvuky a vibrace. Řadový šestiválec od BMW má ještě kultivovanější zvuk, nové XJ se ale nemusí bát přímé konfrontace – naopak co do jízdní dynamiky v celém spektru otáček obstojí více než dobře.

Z dieselového XJ je cítit, že se konstruktéři snažili auto naladit více pro dlouhé cestování. Jízdní vlastnosti jsou stejně dobré jako u benzinových motorů, ale brzdy s měkčím pedálem a pozvolnějším nástupem účinku se více hodí pro uvolněný jízdní styl. Delší stálý převod zase nahrává úspornější jízdě – konkrétně při rychlosti 130 km/h na tempomat ukázal palubní počítač hodnotu 8 l/100 km.

Ve srovnání se zážehovými osmiválci turbodiesel neohromí svým dynamickým potenciálem, i tak ale dává XJ potenciál polykače dálničních kilometrů s dostatečnou výkonovou rezervou. Nižší pořizovací cena, nižší náklady na palivo i nejširší nabídka nabízených výbav jsou pak jasným argumentem, proč by měl být nejslabší motor nejprodávanější variantou nového XJ.

Dieselovému motoru jsme věnovali nejkratší úsek testovacích jízd, bližší poznatky vám totiž přineseme později v testu, který vznikne ve známém prostředí českých silnic.