TEST Jeep Grand Cherokee – první jízdní dojmy

Když v roce 1992 představil Jeep první generaci Grand Cherokee, uvažoval původně o ukončení výroby stávajícího Cherokee. Zájem zákazníků byl ale silnější a obě řady se vyrábějí paralelně. Třetí generace, která na český trh přichází v těchto dnech, jde vstříc hlavně těm, kteří upřednostňují pohyb po silnici – houpavá jízda a necitlivost řízení daná kuličkovým mechanismem a oběma tuhými nápravami tak nyní ustoupila.

Je to tedy stále Grand Cherokee? Nemusím se s ním bát vjet do terénu? – tak by zněly logické otázky při pohledu na mohutnost vozu a záplavu chromu ve verzi Limited. Vydali jsme se tedy ověřit, jak si vůz vede na silnici i mimo ni.

Trocha teorie:

Motory

V České republice budou k dostání dvě motorizace: Zcela nový motor 3,0 l V6 CRD je z nové generace naftových motorů koncernu DaimlerChrysler Group a splňuje emisní normu Euro 4. Nejvyšší výkon má hodnotu 160 kW (218 k) a točivý moment vrcholí na 510 N.m již od 1800 min^-1. Vznětová verze je nyní vybavena elektronickým plynovým pedálem s funkcí kick-down. Díky tomu automobil při větším (avšak nikoliv maximálním) sešlápnutí plynového pedálu sice ochotně akceleruje, ovšem nedochází k mnohdy nepříjemnému a zbytečnému podřazování převodovky.

Vrcholem nabídky je pochopitelně osmiválec 5,7 HEMI, který s výkonem 240 kW (326 k) a točivým momentem 500 N.m nabízí skutečně špičkové hodnoty akcelerace, a je schopen zrychlit z klidu na 100 km/h za přibližně sedm sekund. Jeep Grand Cherokee je prvním vozem SUV vybaveným systémem vypínání válců MDS (Multi-Displacement System). Motor 5,7 HEMI v případě jízdy vyrovnanou rychlostí nebo při mírné akceleraci umožňuje vypnout polovinu válců, čímž se sníží spotřeba paliva v závislosti na jízdních podmínkách až o 20 procent.

Stávající motor 4,7 V8 se zatím dovážet nebude, jediným kritériem pro jeho případné zavedení bude zájem zákazníků. Vozy jsou dodávány výhradně s pětistupňovými automatickými převodovkami.

Design

Vnějšímu dojmu dominuje změněná a zmohutnělá příď, hranatější záď a zřetelný nárůst rozměrů. Nový model je o 139 mm delší, 12 mm širší a je posazen na rozvoru delším o 90 mm. Přestože šířka vozu se tolik nezměnila, rozchod kol se zvětšil pro zvýšení vizuálního efektu a ovladatelnosti o 64 mm. Karoserie je ve srovnání s předchozím modelem o 60 procent tužší a má příznivější hodnotu odporu vzduchu. (c_x=0,41),

Interiér

Třikrát sláva koncernu za to, že konečně opustil jednotnou sadu přístrojů, se kterými jsme se setkávali ve všech vozech Chrysler/Jeep. Nový grand Cherokee upoutá dvoubarevným provedením přístrojové desky a dveřních výplní s novou povrchovou úpravou. Sedadla mají výraznější boční vedení, zdokonalenou ergonomii a rozšířené možnosti nastavení. Cestující nebudou strádat v oblasti ramen ani nohou, místa nad hlavou je dost i na zadních sedadlech. Otočná podlaha zavazadlového prostoru a velké množství různých úchytných bodů jsou zárukou mimořádné variability úložného prostoru, který má objem 1909 l

Podvozek

Přední náprava s nezávislým zavěšením přináší řidiči nejen větší citlivost při ovládání vozu, ale také přesnější řízení a menší náklony v zatáčkách. Propružení předních kol je u nového modelu o 10 procent větší, zároveň byl zmenšen průměr zatáčení na 11,2 m a zvýšena ovladatelnost. Současně s tím byla nově navržena i tuhá zadní náprava s pětiprvkovým uchycením a panhardskou tyčí významně zvyšující její tuhost v příčném směru. I zadní náprava tak pomáhá ojedinělé ovladatelnosti nového vozu Jeep Grand Cherokee. Poprvé je automobil Jeep Grand Cherokee vybaven stabilizačním systémem ESP, malou revolucí je také vybavení hřebenovým řízením.

Pohon všech kol

Do České republiky se bude dovážet jen nejvyspělejší ze tří možných systémů pohonu všech kol, tedy Quadra-Drive II. Systém sestává z trojice (mezinápravový, přední a zadní) elektronicky ovládaných diferenciálů s omezenou svorností a dovoluje flexibilní rozdělení síly motoru mezi jednotlivá kola. Na rozdíl od předchozí generace jsou diferenciály na nápravách Vari-LockŇ nahrazeny právě elektronicky ovládanými diferenciály, které umožňují rychlejší reakce a účinnější přenos síly motoru na povrch pod koly. Zachována je i možnost redukce 2,72:1

Trocha praxe

Na silnici se GrandCherokee chová doslova o generaci jistěji – hřebenové řízení poskytuje alespoň základní zpětnou vazbu a i přes značné rozměry a hmotnost vůz drží stopu s jistotou. V zatáčkách trochu vadí silné A-sloupky, naopak výhled vzad je i díky rozměrným zrcátkům dostatečný. Ani v dynamičtějších partiích se auto výrazně nenaklání a zřetelně dává najevo, kdy se blíží hranice adheze. Uvítali bychom také ještě o něco mírnější účinek posilovače řízení, zvláště na dálnici

Zážehový osmiválec si pod kapotou jen tak ševelí, ale po brutálním kick-downu zavyje a vystřelí mohutné SUV vpřed – na spotřebu nemá cenu myslet, pověst motoru pro fajnšmekry si asi ale udrží.

Třílitrový turbodiesel nelze ani ve stojícím voze příliš rozeznat od zvuku zážehového agregátu 80 kW rozdílu ve výkonu je sice na jízdě znát, poloviční spotřeba a lehce vyšší hodnota krouticího momentu udělají své.

Proč bych to nepřiznal, do terénu jsem se s naleštěnými Jeepy trochu bál – mezi stromy zbývalo na každé straně jen 10 centimetrů od zrcátek a každé boční ujetí by se podepsalo na laku. Menší hodnoty křížení náprav jsou¨sice evidentní, díky systému Quadra Drive se ale jízda po třech či dvou kolech obešla bez uvíznutí a dokonce bez u jiných značek typických záškubů. Plyn lze dávkovat zcela plynule a při zařazené redukci se auto vyšplhalo tam, kam dovolily pneumatiky. Kromě jejich kvality bude kritériem pro průchodnost terénem také dlouhý rozvor a plastový „schod“ pod předním nárazníkem. Ve voze ani při snaze o zkroucení karoserie nic neskřípe a orientaci v terénu pomáhá i již zmíněné citlivější hřebenové řízení.