TEST Jízdní dojmy Renault Scénic a Grand Scénic: Když mégane nestačí a espace je už moc

Dvacet let na trhu, čtyři generace a téměř pět milionů prodaný kusů – tolik dosavadní bilance Renaultu Scénic, který se ve svém nejnovějším provedení představil na letošním ženevském autosalonu. Vůz jsme zprvu, a myslím si celkem oprávněně, považovali za crossover kráčející ve šlépějích nového espacu, z omylu nás ale vyvedla samotná automobilka, která jej stále považuje za ryzí kompaktní MPV. Byla by škoda měnit s jubileem své zaměření – v roce 1996 se totiž scénic stal prvním kompaktním MPV (segment C) na světě.

S Renaultem Scénic jsem se znova setkal v rámci mezinárodní prezentace v nádherném prostředí francouzského Bordeaux, které mu pasuje jako ulité. Volbou prvního dne se stal krátký exemplář s motorem 1.2 TCe o výkonu 96 kW a druhou nejvyšší výbavou Intense (rozložení linií je klasické – Life, Zen, Intens, Bose), který díky výraznému žlutému laku Miel kombinovanému s černou střechou doslova rozzářil jinak potemnělou garáž mezinárodního letiště. Je to krásné auto, kterému dodala šmrnc standardně dodávaná dvacetipalcová litá kola s pneumatikami 195/55 R 20 (šířka a výška pneumatik odpovídá „šestnáctkám“), pořád se ale nemůžu ubránit dojmu, že jsem už podobný design někde viděl…

Evropské Automobily roku: Renault Mégane Scénic (1997)

Jistě – Captur! Nový Scénic se mu opravdu dost podobá, zejména jeho přední část s velkými světlomety (my měli diodové Pure LED Vision) nebo tvar posledního sloupku, stoupající spodní linie bočních oken mi zase připomíná SUV Kadjar. Tohle auto může být cokoliv, jenom ne nudné, navíc mezigenerační zvětšení hlavních rozměrů mu dodalo na robustnosti. Čtvrtá generace je o dvacet milimetrů širší než předchůdce, o 32 milimetrů narostl rozvor, a o výrazných 40 milimetrů se zvětšila světlá výška (teď má 170 milimetrů), za tou ale stojí ty ohromné dvacítky. Líbí se mi zvolna se svažující linie střechy, ochranné a zároveň dekorační prvky na spodu dveří, a zdvojené přední sloupky, které pomáhají zlepšovat viditelnost šikmo ven. Za vnější design rozhodně palec nahoru!

Dobrý dojem neuvadá ani po usazení do interiéru, byť ten je v klíčových oblastech (přístrojový štít, středová konzola s vertikálně orientovaným displejem infotainmentu) pouze další interpretací pořádků nastolených espacem a méganem. Přední sedadla jsou rozměrná a poskytují dokonalý komfort, mají tužší polstrování, prodlužovatelné sedáky a hlavové opěrky s výklopnými „křidélky“. Výška posazu je někde mezi běžným kompaktem a SUV, nesedíte ani moc vysoko, ani moc nízko, co vám ale nic jiného než MPV nenabídne, je ten perfektní výhled ven. Přední sklo je totiž obrovské a občas máte pocit, jako by končilo až někde za vaší hlavou, masivní palubní deska je zase tak dlouhá, že na její konec běžně vůbec nedosáhnete, a její spodní část řidiče nijak neomezuje. Klidně můžete sedět doslova „nalepení“ na volantu a vaše kolena to nijak nepocítí, navíc rezerva do šířky je prostě pohádková.

Přesně takhle si představuji MPV – usednete, připoutáte se, nastavíte si sedadlo a volant (správnou pozici k řízení jsem našel hned) a vyrazíte. O věci, které nosíte běžně po kapsách, nemějte strach – posuvná středová konzola má objem třináct litrů a vejde se do ní klidně i notebook. Další velké přihrádky jsou ve dveřích, pod nohami spolujezdce a zadních cestujících, a před spolujezdcem najdete stejně jako u posledního espacu výsuvný „šuplík“. Tady je to ale trochu vítězství designu nad funkčností - pokud totiž chcete dopřát cestujícím vzadu dostatek místa pro nohy, šuplík vám narazí do kolen a prostě jej neotevřete. Celkem je po interiéru ukryto 63 litrů odkládacích prostor, a to jsme se ještě ani nedotkli velkého zavazadelníku.

TEST Renault Scénic 1.5 dCi EDC – Skromný automat

Kokpit je vyroben z kvalitních plastů a v případě zkušebních exemplářů i kůže, linie švů jsou na milimetr přesné, a ze všeho máte pocit opravdové robustnosti a kvality. Platí to vpředu i vzadu, navíc ani druhá řada nebyla uchozena o široká křesla dělená v poměru 60:40 a v širokém rozsahu podélně posuvná. Jenže právě vzadu scénic naráží na svůj kompaktní původ. Sedí se sice výše, což naštěstí neomezuje prostor nad hlavou, ideální komfort jsem zde ale nenašel. Je to dáno jednak rozměrnými předními sedadly, ale také výklopnými stolky, které mi před koleny zkrátka vadí (nižší výbavy je mít nebudou). I vzadu je prostoru do šířky tak akorát, nastupování a vystupování navíc usnadňuje velký úhel otevírání dveří a spousta místa mezi prostředním sloupkem a zadními podběhy. Nastupování je prostě hračka!

Když už jsem nakousnul ten kufr, pojďme jej probrat podrobněji. Základní objem činí 506 litrů a 637 litrů dostanete posunutím druhé řady sedadel zcela vpřed. Líbí se mi praktická podlážka, která vyrovnává schod po sklopení zadních opěradel, a úplně dole najdete sedmnáctipalcovou dojezdovou rezervu. Sedadla lze sklopit manuálně, prostřednictvím infotainmentu R-Link 2, nebo tlačítky přímo z kufru jako u espacu, přičemž starosti si nemusíte dělat ani s vysunutými hlavovými opěrkami, protože ty se samy bleskově zasunou během „padání“ opěradel. Páté dveře jsou na pohled masivní, vstupní otvor do zavazadelníku ale není tak velký, jak by se na první pohled mohlo zdát. Všude je zkrátka moc plastů, kočárek ale dovnitř naložíte jedním vrzem.

Ještě k těm dvacetipalcovým kolům – tak velký rozměr automobilka zvolila čistě kvůli designu a s ohledem na ně odladila podvozek. Dvacítky má scénic vždy, pouze základu jsou plechové s velkoplošnými kryty. Rozměr pneumatik zůstává také vždy stejný, a problém nebude ani s cenou a dostupností samotného obutí. Cena plášťů se bude pohybovat na úrovni sedmnáctek, a to jak pro letní, tak i zimní sadu. Rozměr 195/55 R20 je atypický, na vývoji pneumatik se však podílely firmy Continental, Michelin a GoodYear a značka si dala hodně záležet na tom, aby byly v dealerské síti vždycky plné sklady. Nicméně kdo nechce řešit přezouvání, dočká se v budoucnu kompromisu – dorazí totiž také celoroční verze.

Dvanáctistovka je klasika

Nad přeplňovanou dvanáctistovkou jsem TCe jsem původně trochu ohrnoval nos, to ale pouze z toho důvodu, protože scénic hodně klame tělem. Působí obrovsky, ale ve skutečnosti dosahuje rozměrů běžných kompaktů, u kterých už i čtyřválcové motory pomalu začínají ustupovat. Navíc dvanáctistovka je jedinou možností při požadavku zážehového motoru, protože šestnáctistovku turbo, kterou má například Mégane GT, prostě nepořídíte. S verzí o výkonu 96 kW a točivým momentem 205 N.m mám velmi dobré zkušenosti už z méganu, po stránce kultivovanosti a zvukového projevu jí není vlastně co vytknout.

TEST Renault Scénic 2,0 dCi (118 kW) – Scénické čtení potřetí

Agregát je nabízen výhradně se šestistupňovým manuálem, a to je možná to nejlepší, co jej mohlo potkat. Výrobce totiž naladil zpřevodování tak, abyste měli potřebnou sílu dostupnou bez čekání, ale zároveň mohli čtyřválec vytáčet až k červenému pásmu otáček, kde má velmi příjemný zvuk. Zkoušené exempláře měly najeto jenom něco málo přes 1500 kilometrů, kombinovanou spotřebu 7,2 l na 100 km dosaženou na trase dlouhé 170 kilometrů proto raději s rezervou.

Trochu jsem se obával kombinace dvacetipalcových kol a malého motoru, nakonec se ale obavy ukázaly jako zbytečné. Jistě, Scénic 1.2 TCe 130 není žádný sprinter, z místa se ale odlepuje svižně a dokáže také velmi solidně pružně zrychlovat. Stačí si pouze najít to správné nastavení systému Multi Sense, přičemž mou volbou byl jednoznačně Sport. Dočkáte se příjemně ostrých reakcí na sešlápnutí plynu a překvapivou chutí motoru se vytáčet, naopak v režimu Eco vůz působí, jako by měl pod kapotou tak maximálně 50 koní. Reaguje laxně, musíte často podřazovat a odpovídající dynamiky se nedočkáte ani ve středním pásmu otáček, kde je jindy motor velice živý. Pokud Eco, tak jedině na dálnici při jízdě na tempomat. Tehdy dvanáctistovka točí 2900 otáček a bere si přibližně sedm litrů na sto kilometrů.

Motor si tedy s velkými koly poradí, nebude ale posádka trpět kvůli horšímu komfortu? Popravdě řečeno ne, protože se Renaultu podařilo podvozek odladit přibližně na úroveň méganu se sedmnáctkami. Scénic nemá k dispozici adaptivní tlumiče, a než by byl až příliš měkký, což může být na ostrých nerovnostech naopak na škodu, vsadil na tužší notu. Už samotná karoserie se za svou tuhost rozhodně nemusí stydět, tlumiče v zatáčkách nedovolují přehnané náklony karoserie, a přestože si zadní náprava tu a tam „ducne“, je jízda stabilní a bezpečná i na horším povrchu. Kvalitnější asfalt a pláště se nízkým valivým odporem zajišťují akustickou pohodu, to už mě více trápil aerodynamický svist kolem předních sloupků v dálničních rychlostech.

Ovšem nedělejme ze Scénicu všeuměla, který vyhoví každému řidiči. Jeho úkolem je bezpečně a komfortně odvézt rodinu a na nějaké výstřelky s hvízdáním pneumatik není zvyklý. Do zatáček samozřejmě můžete najíždět rychle, pneumatiky ale boj s fyzikou bez protestu vzdávají a musí zakročit stabilizační systém, jehož práci nelze nijak ovlivnit. Líbí se mi ale nastavení ovládacích sil – řízení má příjemně „kompromisní“ převod, posilovač vyvíjí i v komfortním nastavení spíše vetší odpor, a stejně tak pedály, při jejichž ovládání nemáte pocit, že přešlapujete v blátě. Mám-li být upřímný, podobají se jízdní vlastnosti méganu více, než jsem si vůbec na začátku dokázal představit. Dokonce se nebojím tvrdit, že běžný řidič nepozná rozdíl.

S Grandem až na vrchol

Druhý den testování jsme přenechali krátký scénic kolegům a sáhli po verzi Grand, která umí nabídnout až sedm míst a z mého pohledu je ještě atraktivnější. Pokud vám vůz až nápadně připomíná espace, nejste v tom sami – boční linie a tvar zadních partií se totiž náramně podobají, a kdekdo si oba vozy dost možná bude plést. Přiznám se, že po vizuální stránce bych osobně sáhnul právě po Grandu, protože mi připadají jeho linky celkově vyváženější a dokonce mu více pasují ta ohromná dvacetipalcová kola. Těžko uvěřit, že se stále jedná o céčkový segment…

Ve srovnání s krátkou verzí je Grand Scénic o 228 milimetrů delší (na délku má 4634 mm), nárůstů ale bylo mimo jiné dosaženo také prodloužením rozvoru náprav o 70 milimetrů. A přesně ty mi u menšího bráchy chyběly. Zatímco předu je posaz jako přes kopírák stejný, nyní už se konečně pohodlně vejdu také do druhé řady i navzdory tomu, že i tady jsme měli výklopné stolky. Posaz je tak příjemný, že jsem vzadu strávil většinu času druhé části testování, a protože jde o ryzí MPV, odpadá jeden nešvar, kterého jsem si všimnul u „kříženého“ espacu – krajní zadní cestující už nemusejí být namáčknutí na rozměrná madla dveří, která při delších cestách tlačí do stehen.

TEST Renault Grand Scénic 1.6 dCi – Třetí míza

V souvislosti s přestavbou na sedmimístnou verzi musela rezerva neprakticky pod vůz, to je ale malá daň za to, že do třetí řady nemusíte automaticky posílat pouze děti. Se svými 190 centimetry sice raději zůstanu za volantem, kolega vysoký 175 centimetrů se však „do kufru“ osadil poměrně pohodlně, a přestože tento pokus vyžadoval posunutí druhé řady zhruba o osm centimetrů vpřed, stejně vysokému cestujícímu stále zůstávala rezerva před koleny. Sice ne kdoví jaká, ale byla tam.

Všemu samozřejmě předcházela demontáž krycího plata kufru, to má ale své místo pod podlážkou. Systém sklápění opěradel je pak stejný jako u espacu – můžete tlačítky sklopit jedno po druhém, případně stisknout tlačítko All a všech pět opěradel splyne s podlahou. Vyklápění už probíhá pouze manuálně a stejně tak i otevírání zadního víka. Zda se někdy dočká elektrického ovládání, zatím není jasné.

Grand Scénic má až na patnáctistovku Energy dCi 95 stejnou motorovou paletu (mild hybrid dCi 110 Hybrid Assist se u nás nabízet nebude), my však neměli jinou možnost než sáhnout po vrcholné vznětové šestnáctistovce Energy dCi 160, která plní tutéž roli také u talismanu a espacu. Jde o silnější agregátu Energy dCi 130, který byl vznětovým vrcholem u minulé generace scénicu, tady jsou ale dvě nestejně velká turbodmychadla oddělená ventilem a šestistupňovou dvouspojkovou skříň EDC jako standard. Výkon 118 kW a točivý moment 380 N.m už na papíře nepůsobí zle a stejné je to také v reálu.

Zrychlení z 0-100 km/h za 10,7 sekundy bych autu věřil, spíše než starty z místa jsem si ale oblíbil pružnost a reakce automatické převodovky. I tady je hlavním cílem držet otáčky co nejvíce při zemi, tahu se ale dočkáte ještě vysoko nad středním pásmem otáček. Nečekejte zaražení do sedadel jako u sporťáku – na prvním místě je taky komfort a bezproblémové ovládání, přičemž i navzdory správné logice manuálního řazení voličem (vyšší stupně k sobě, nižší od sebe) je dobré nechat veškerou práci na autě. Co byste se namáhali, když auto všechno dělá bez chyb?

Zatímco krátký scénic je sice tužší, ale stále dostatečně komfortní, Grand dostal kvůli předpokladu většího zatížení a delšímu zadnímu převisu utaženější tlumiče, jejichž charakteristiku nijak neovlivníte. Vpředu je ještě všechno v pořádku i navzdory tomu, že vznětová šestnáctistovka také něco váží, akustika od zadní nápravy už ale není tak příjemná a totéž platí o jízdě na horším povrchu. Zkusili jsme strupaté silnice, se kterými se v hojné míře setkáte i u nás, a osobně jsem pro změkčení podvozku i za cenu většího pohupování karoserie. Rozdíl v zatáčkách ale v podstatě nepoznáte – typická předokolka se sklony k nedotáčivosti, které jsou ale snadno předvídatelné a řidič o nich ví už dlouho před tím, než se přední pneumatiky začnou vůbec hrnout pod disk.

Šestnáctistovka má síly tak akorát a upřímně jsem nějak nepocítil touhu po objemnějším motoru. Není to divočina, ale v kopcích se motor nedusí a převodovka hezky využívá jeho potenciálu. Ani zde nesvítila na počítadle ujetých kilometrů číslovka větší než 1600 a možná i proto jsme nakonec dojeli za průměrných sedm litrů, že bychom se však a autem nějak mazlili, se říci nedá.

Závěr

Přestože nový Renault Scénic se čtvrtou generací nezměnil smýšlení a nevydal se cestou crossoverů, stále se nemohu zbavit dojmu, že je něco mezi. V pětimístném provedení vypadá jako nafouknutý captur, v sedmimístném zase jako espace před objevením anabolických steroidů, uvnitř se sedí jako v crossoveru a jízdní vlastnosti se velmi podobají méganu. Možná jenom brzdy jsou u obou variant trochu citlivější, zvykenet si však na ně rychle. Až na drobné výtky o prostoru v podélném směru u krátké verze dělá auto přesně to, co po něm chcete – je prostorný, perfektně se z něj vidí, bude jezdit za málo a ke všemu je vážně moc hezké. Pokud bych sháněl kompaktní MPV, o scénic bych se jistě zajímal.

Nekomentujme ale to, co Renault udělal dobře čí špatně, spíše se zaměřme na to, co neudělal – nepokazil jízdní vlastnosti velkými koly zvolenými čistě z rozmaru, nehází řidičům klacky pod nohy při nákupu atypického obutí, a nechal u ledu vymoženosti jako je systém 4Control, který nové renaulty zbytečně prodražuje. Je to vlastně takové bezproblémové auto, které nezklame dynamikou ani s dvanáctistovkou pod kapotou. Velmi dobrá práce!

Renault Scénic – fakta a zajímavosti

• Za vývojem pneumatik je pět let spolupráce automobilky s předními výrobci plášťů
• Scénic je jeden z deseti modelů, které letos Renault uvede
• Jde o první kompaktní MPV na světě
• Během testování vůz najel zhruba 7 milionů kilometrů převážně po testovacím centru ve Francii
• Nejdůležitějším motorem pro Evropu je patnáctistovka dCi 110 o výkonu 81 kW
• Nejdůležitějším trhem pro Renault Scénic je Německo
• Jednou z novinek scénicu je systém aktivního udržování v jízdním pruhu. Na českém trhu se ho ale nedočkáme
• Ceny budou k dispozici na přelomu října a listopadu, první vozy se v Česku objeví koncem roku