TEST Jízdní dojmy s Lexusem UX: Japonský premiant

Nejmenším vozem v nabídce japonské prémiové značky Lexus je zatím kompaktní hatchback CT. Jenže ten už pomalu dosluhuje a s následovníkem se nepočítá. Svět totiž touží po SUV, takže jeho místo v budoucnu zaujme crossover UX. A ten má podle nás dost velké šance zákazníky zaujmout. Vždyť jde o první lexus navržený podle přání evropských motoristů.

I přes kompaktní rozměry vypadá díky tradiční masce do tvaru přesýpacích hodin působivě. Dává tak jasně najevo, že nepochází z laciného kraje, což podporují i zadní světla spojená diodovým pásem.

Nutné dodělávky

Hybridní verze lexusu budou jistě žádanější, takže nejprve míříme k té s pohonem předních kol UX 250h. Když ale chceme naložit tašky, vyvstane zásadní problém – tři zavazadla do mělkého kufru nemůžeme poskládat. „Jde zatím o předsériové verze a objem zavazadelníku je jednou z věcí, na nichž ještě pracujeme. Nová vana zajistí kapacitu minimálně 300 litrů,“ přicházejí s vysvětlením zástupci Lexusu. Ani velikost kabiny nepatří k rekordmanům mezi kompaktními SUV, ale stísněně jsme se uvnitř necítili. Také uspořádání palubní desky působí trochu rozháraně, a ač Lexus slibuje vylepšené ovládání multimediálního systému prostřednictvím dotykové plochy na středovém tunelu, příliš intuitivní stále není. Chválíme naopak perfektní zpracování každého detailu, pohodlná sedadla i sportovnější pozici za volantem.

O nové technice Toyoty s šéfem jejího vývoje. Co na ní vyzdvihuje?

Léčivé ticho

Nový hybridní systém kombinující zážehový dvoulitr se 107 kW s elektromotorem o 70 kW poskytuje maximální výkon 130 kW. Rozjezdy UX 250h jsou plynulé a jemné. Navíc tiché, a když už spalovací agregát naskočí, ozývá se zpod kapoty jen lehké vrnění. Po městě se benzinový dvoulitr připojuje neznatelně, ale tohle všechno již známe z předchozích hybridů Lexusu či Toyoty. Co je tedy jiného? Při potřebě větší akcelerace se zážehový čtyřválec nevytáčí tolik jako u minulého malého hybridu s motorem 1,8 l nebo s ještě starší patnáctistovkou. Popojíždění po městě je maximálně komfortní, což ještě umocňuje pérování, které pohltí všechny nerovnosti. Zkratka UX znamená Urban (městský) X-cross a je vidět, že nový lexus se ve městě cítí jako ryba ve vodě.

Se sportovní duší

Jenže se chová bezvadně i při rychlejší jízdě. Stabilita v přímém směru je na dálnici příkladná, díky výborné aerodynamice neslyšíme žádný svist

od obtékajícího vzduchu, o tichosti pohonného ústrojí ani nemá smysl mluvit. Můžeme si tak vychutnávat krásný zvuk 13 reproduktorů Mark Levinson.

Na venkovských zatáčkovitých silničkách nám připadá, že neřídíme SUV, ale sportovním „gétéčko“. Lexus UX sedí výborně. Pocitu jistoty napomáhá nízké těžiště 594 mm nad vozovkou a díky bateriím pod zadními sedadly i vyvážené rozložení hmotnosti mezi nápravami.

Důležitá je také torzní tuhost karoserie, na níž se podílejí laserové svary, lepené spoje nebo vzpěra mezi předními tlumiči. Zkoušíme i jízdní mód Sport S+, kdy hybrid reaguje rychleji na plyn, a v případě provedení F Sport ztuhnou i adaptivní tlumiče. Takovou přesnost a radost z jízdy jsme nečekali, kdyby ještě lépe komunikovalo řízení, nenašli bychom na UX žádnou chybičku.

Již z názvu UX 250h E-Four je patrné, že půjde o verzi s pohonem všech kol. Ta používá samostatný elektromotor na zadní nápravě, který se spustí

v případě, že mu k tomu elektronická stabilizace dá pokyn.

Někdy příště

Užitek přináší zejména na silnici se zhoršenou adhezí, ale také umí aktivně zlepšit stabilitu při rychlém průjezdu zatáčkami. Jenže na suché vozovce při běžném tempu jízdy žádnou změnu necítíme – na důkladnější vyzkoušení čtyřkolky si budeme muset počkat do zimy. Také verze UX 200 se spalovacím dvoulitrem nám zatím zůstala utajena, protože je podle zástupců Lexusu stále v režimu zkoušení a zdokonalování. Pokud ale bude alespoň zčásti fungovat jako hybridní provedení, budou majitelé nadmíru spokojeni.

Až na velikost kabiny a nedořešený kufr je Lexus UX povedené SUV. Naše nadšení by mohla zhatit příliš vysoká cena, ale na ni je ještě brzy.

Tři otázky pro Stefana Ramaekerse, hlavního školitele Lexusu Europe

Proč má zážehový dvoulitr v hybridu jiný kompresní poměr než u čistě benzinové verze?

Agregát v hybridu pracuje pouze v Atkinsonově cyklu, a proto jsme si u něj mohli dovolit kompresní poměr 14:1, zajišťující 41% tepelnou účinnost. Čistě benzinová verze má shodných 99 procent součástí, ale musí kombinovat Atkinsonův a Ottův cyklus. Nedostatek podpory elektromotoru znamená, že jsme změnili vačkové hřídele a kompresní poměr na 13:0. Tím jsme získali rovnoměrnější a lineárnější výkonovou křivku. Tepelná účinnost mírně klesla na 40 %, což je stále výborná hodnota.

Ženeva 2018: Lexus míří mezi kompaktní SUV. Zaujme UX novým hybridem a speciální čtyřkolkou?

Hybridní systém přichází s uspořádáním elektromotoru a generátoru vedle sebe, ne v jedné ose jako dřív. Jaký přínos má toto složení?

První vidíme v kompaktnějších rozměrech a nižší hmotnosti. Další je snížení ztrát při tření o 25 % a zefektivnění přenosů síly pomocí šroubových převodů, díky čemuž může Lexus UX v čistě elektrickém režimu jet rychlostí až 115 km/h. Hybridní ústrojí je o 45 mm užší, takže vytváří více prostoru pro natáčení předních kol. UX se tak může chlubit poloměrem otáčení 5,6 metru.

Jak moc je platforma Lexusu UX podobná sesterské Toyotě C-HR?

V případě modelu UX mluvíme o zcela nové podlahové plošině GA-C pro kompaktní vozy. Spojitosti s toyotou zde samozřejmě najdete, a to včetně shodného rozvoru 2640 mm, přední nápravy McPherson či víceprvkového zadního zavěšení, ale absolutně identické nejsou. Lexus UX má jinou hybridní soustavu s možností pohonu zadních kol dalším elektromotorem – zadní kola čtyřkolky CH-R 1.2 Turbo pohání kardan. Dále nabízí také adaptivní tlumiče. Zákonitě proto musí být v některých detailech jiný.

Boj o každé kilo

Lexus UX sice míří do kompaktního segmentu, ale při jeho výrobě používá japonská značka prvotřídní materiály. Z hliníku je například kapota, přední blatníky a všechny dveře. Kdyby tyto komponenty byly vyrobeny z klasického železa, navýšily by hmotnost vozu o 27 kg. Vysokopevnostní ocel našla uplatnění na nosnících i pomocném rámu pohonné jednotky. Na víko kufru použili konstruktéři sendvičové řešení, kdy je hliníkový skelet vložen

mezi dva plastové panely (super olefin polymer), čímž vzniká tuhá, a přitom lehká sestava.

Plusy

• Účinnost hybridního systému
• Kvalita zpracování
• Pohodlná sedadla
• Jízdní stabilita a komfort

Minusy

• Méně místa v kabině
• Ovládání multimediálního systému