TEST Kia Cee’d 1.6 CRDi - Špatné zprávy pro konkurenci

Korejské automobily, ještě docela nedávno zatížené pověstí levného braku, v současné době úspěšně útočí na nejprestižnější umístění ve spotřebitelských statistikách. Poměrem cena/výkon totiž nadále těžce válcují předraženou evropskou produkci, k tomu se v novém miléniu přidala i raketově rostoucí konstrukční úroveň, která se už může bez rozpaků měřit s Evropou či Japonskem. Motoristé bez eurošovinistických předsudků se na nový žilinský kompakt Kia Cee’d již mnoho měsíců těší. Je jejich očekávání oprávněné? Nenadnáší výrobce svoje sebevědomé postoje, že Cee’d zaútočí na Evropu z východní strany a zbytnělým evropským automobilkám začne odspoda uhryzávat čím dál větší kus tržního koláče? Je zkrátka Cee’d už opravdu evropské auto? Měli by se Golf s Focusem a Astrou začít třást strachy?

Využili jsme příležitosti mezi vůbec prvními novináři otestovat budoucí hit nižší střední třídy, slovensko-korejský kompaktní hatchback Kia Cee’d. V době, kdy se teprve chystá mezinárodní novinářská prezentace a nejsou dosud stanoveny definitivní specifikace ani prodejní ceny, jsme dostali zcela čerstvý, předsériový kus s velice nestandardní výbavou a vznětovou šestnáctistovku CRDi, kterou v budoucnu doplní ještě dvoulitr CRDi 103 kW a zážehové čtyřválce 1.4, 1.6 a 2.0 (80, 90 a 105 kW). Oba silnější benzinové motory bude možné doplnit čtyřstupňovou automatickou převodovkou, pro některé trhy bude k dispozici i slabší verze motoru 1.6 CRDi o výkonu 66 kW.

První setkání

s korejskou ambicí proběhlo ve všedních městských kulisách za pošmourného odpoledne. Prahu tížila inverze, avšak místo bylo prosvětleno objektem, který nás zaujal už svou barvou; z více než 700 otestovaných aut na www.auto.cz jich ani 5 dosud nebylo bílých. Tím však zajímavosti nekončí; před námi stojí vyvážený, zcela dospělý a suverénní objekt, jehož estetika funguje i mimo pečlivě naaranžovaný autosalonový sokl. Na tvarech nenacházíme jedinou disharmonickou linku a chválíme, jak se designérům podařilo sladit protáhlou příď s objemnou a vysokou kabinou. Kromě opravdu pečlivé práce s každou křivkou se o to zasloužil i mistrně vkomponovaný prolis na boku, díky němuž se běloskvoucí hatchback mj. během opravdu proměnlivého srážkového počasí prakticky nezašpinil. Kia Cee’d je velice hezké, vyvážené a dynamicky působící auto. Na druhou stranu originalita nepatří mezi největší přednosti; nejeden záhyb působí jakoby vypůjčeně od konkurence, zejména Toyoty a Mazdy. Přesto ale Cee’d dokázal přijít s lahůdkami; kromě zmíněného, originálně a efektně tvarovaného bočního prolisu, namalovali autoři pomyslnou tečku. Podobně jako Octavia, i Cee’d se ozvláštňuje koncovými světly, v tomto případě originálním tvarem odrazných plošek. Neokoukaný je i tvar předních světlometů.

Odemykáme dveře

kia nizsistredni testy ovladačem, integrovaným v sympaticky tvarovaném klíčku, který si konečně odpustil zubatý obrys, bereme postupně za všechny kliky a ihned cítíme vyšší odpor, daný robustní konstrukcí a dvojitým těsněním dveří. Totéž při zavírání – je k němu třeba více síly a doklapnutí zní sympaticky utlumeně. Všechny boční dveře jsou dostatečně rozměrné a lze je otevřít v uspokojivém úhlu se silnou aretací. Při odemykání zevnitř nás lehce zmate neobvyklá logika centrálního zamykání (při otevírání zamčených dveří je třeba vzít dvakrát za vnitřní kliku, tím se ovšem neodemknou zbývající dveře), jinak ale chválíme z obou předních míst snadno dostupný knoflík zamykání s indikací. Více centimetrů by snesly páté dveře – jsou nízké, vysoko nad zemí a při zavírání vyžadují pořádné švihnutí. Pod kapotou čeká díky dlouhé přídi nekomplikovaný přístup k servisním místům včetně žárovek. Plynové vzpěry, známé majitelům Golfů a Fiatů Stilo, se ovšem nekonají.

Uvnitř

čeká pozitivní šok. Ani stopa po laciných tvrdých plastech, nevalném lícování a podivných tvarech. V Cee’du čeká moderní, útulný, hodnotně působící a už na první pohled pečlivě zpracovaný interiér, s přehledem plnící náročná estetická kritéria rozmazleného Evropana. Od relativně mladého předchůdce Cerata a zejména starších modelů skok takřka kosmický. I proti subjektivně vnímané kvalitě a ohmatu použitých materiálů nemáme nejmenší námitky a Cee’d se podle nás může v tomto ohledu postavit nejlepší evropské konkurenci. A některé její zástupce předstihnout, zejména opravdu pohledným, odleskůprostým zpracováním palubní desky (opět zřetelná inspirace Toyotou) a středové konzoly. Jisté rezervy ke zlepšení naopak ještě zbývají v tvarování dveřních výplní a v nehezkých modulech klik a spínačů stahování oken, příliš hodnotně nepůsobí ani hlavice řadicí páky a rukojeť ruční brzdy. Chválíme optimální tvar, průměr a sílu věnce volantu, k dokonalosti mu chybí jen kožený potah (bude k dispozici ve vyšších výbavách) a méně tlačítek ovládání audiosoustavy.

Sedadla

kia nizsistredni testy jsou na první pohled jednoduše střižená a zvláštní komfort neslibují. Opak je ovšem pravdou – čtyři testovači (tři muži 186, 175 a 168 cm a žena 158 cm) si našli na všech místech znamenité pohodlí. Všechny sedačky, včetně zadních, totiž poskytují v rámci třídy nadprůměrný podélný i svislý prostor, správně umístěné loketní opěrky a účinné opěrky hlav. Obě přední mají dostatečně dlouhá opěradla k podepření celých zad i nejvyššího z testovačů, sedáky by sice mohly být o kousek delší, ovšem to by zase nebylo pohodlné nejmenší ženě. Podařilo se najít velice dobrý kompromis a nikdo z posádky netrpěl po několika stovkách km nadměrnou únavou. Zmínku zaslouží bederní opěrky na obou předních sedadlech a opravdu extrémní seřizovací rozsahy řidičovy sedačky a volantu. V Cee’du si nejvyšší z testovačů jako v jednom z mála konkurentů vytáhl sloupek řízení dolů a k sobě natolik, aby se mu pod něj vešla kolena, nemusel kvůli vysoko umístěným pedálům nepříjemně vyvracet pravou nohu a měl volant na krátkou ruku, jak je zvyklý. Ve všech ohledech dramatické zlepšení proti Ceratu, u nějž jsme na sedačky a pouze výškově seřiditelný volant trochu žehrali. Zavazadelník je rozsáhlý, ale mělký, a dvojité dno jej omlouvá jen částečně, zvlášť když se pod ním skrývá jen nouzové náhradní kolo.

Komfort

začíná již silným odhlučněním. Zejména motor se podařilo izolovat natolik, že uvnitř reálně není poznat diesel a ani v zátěži neopouští hranice neobtěžujícího vrnění v pozadí. Na volnoběh ovšem zbyla trocha citelných vibrací. Při předpisové dálniční jízdě je uvnitř vzorné ticho, ve kterém lze nerušeně konverzovat či dřímat, ovšem pokud Kia právě nejede po betonové dálnici. Neblaze proslulá betonová první polovina D11 (Praha – Sadská) vyplnila interiér nepříjemným hučením, které přehlušilo všechno ostatní. Aerodynamický hluk je prakticky neznámým pojmem, stejně jako profukující studený vzduch kolem dveří či oken. K libým pocitům přispívá i uklidňující černé čalounění a obložení, doplněné šedým stropem s čtecími lampičkami a elektrickým střešním oknem. Automatická klimatizace nabízí kompletní funkční výbavu (kromě dvouzónové regulace), dostatečný účinek, ovšem bohužel také dosud neodstraněný nešvar některých korejských vozů – citelně kolísající teplotu vydechovaného vzduchu. Opravdu noblesně pak působí detaily – všechna elektrická okna v jednodotykovém provedení, dostatek stojánků na nápoje a odkládacích prostor a v testovaném kuse také velice široká výbava, v níž nechyběly parkovací asistent, dešťový senzor, samostmívací zpětné zrcátko, kvalitní audiosoustava s AUX a USB vstupy a CD měničem s mp3 (bohužel s reproduktory pouze vpředu), palubní počítač s venkovním teploměrem a neposlední řadě také kompletní bezpečnostní výbava. Zde je třeba připomenout, že jsme měli k dispozici předsériový kus v době, kdy dosud nebyla stanovená specifikace pro český trh. Sériové provedení se tedy bude zřejmě lišit.

Výhled

kia nizsistredni testy příjemně překvapil směrem vpřed i pohledem do tří velkých a účinných zrcátek, přičemž vnitřní se umí samočinně stmívat a vnější lze elektricky nejen seřizovat, ale i sklápět. Výhled vzad plní dnešní nevalné zaběhlé standardy, příjemně překvapily jednodílné stěrače, které zavádí mezi korejské kompakty právě Cee’d a jejichž bezchybný účinek jsme si vychutnali během proměnlivého počasí. Tam jsme ovšem také narazili na jinou tradiční bolest; při srážkách za vnějších teplot kolem nuly se neustále zamlžuje čelní sklo, takže je třeba jezdit s trvale zapnutou klimatizací. Za průměrné jsme označili světlomety, zejména kvůli nevalné intenzitě i trochu nestandardnímu tvaru světelného paprsku. Zadní jsou ovšem zvenčí vidět velice dobře.

Ovládání

již prakticky bezezbytku odpovídá evropským standardům, zmizely letité korejské nectnosti, jako například nepovedené páčky pod volantem, či ovládací prvky, porůznu rozeseté po řidičově pracovišti. Vše je naopak pěkně uklizené a při ruce, zvykat si je nutné jen na peugeotovskou logiku zapínání mlhovek a poněkud nestandardní ovládání palubního počítače čtyřmi shodnými tlačítky v řadě na palubní desce. Ve Francii se také inspirovaly potkávací světlomety, které nezhasnou po vytažení klíčku. Výraznější umístění, rozměry i zdvih by si zasloužil spínač varovných blikačů, naopak chválíme sice poněkud utopený, ale intuitivní kontrolní panel klimatizace.

Přesnost a jednoznačnost řazení by mohli Ceed’u závidět zejména francouzští konkurenti, proti galským a italským zvyklostem je také lépe naladěný elektrický posilovač řízení, ačkoliv na vysoký standard koncernu VW nedosahuje. Plynový pedál vyvíjí dostatečný protiodpor, aby se o něj dalo opřít pravé chodidlo, i slabým řidičkám plně vyhoví sametové ovládací síly spojky a brzdy; u té je třeba zpočátku dát pozor na její jedovatý nástup, ačkoliv Grande Punto to není.

Otáčíme klíčkem

a snad poprvé u levného turbodieselu uvnitř neslyšíme zvuky startování. V celém otáčkovém spektru se moderní vznětová šestnáctistovka chová na svou třídu špičkově diskrétně, bohužel si neodpustila lehké vibrace na volnoběh. Evoluční verze velmi rychle vyvíjeného koncernového modulárního common railu dává najevo svou konstrukční vyzrálost zejména kultivovanými přechody mezi různými režimy a chutí zrychlit z nízkých otáček. Bohužel se dosud zcela nezbavila nedokonalého odlehčení turbodmychadla při prudkém přeřazení v plném sprintu, které se projevuje krátkým zaváháním po prudkém sešlápnutí plynu při roztočeném motoru i dmychadlu. Také reakce na sešlápnutí plynového pedálu trvá o zlomek vteřiny déle, než nejlepším evropským konkurentům.

Rozjezd

trochu znesnadňuje málo citlivá spojka, zabírající na krátké dráze. Pevné starty i přeřazování bez cukání proto chtějí trochu cviku, ovšem ne tolik, jako u některých francouzských konkurentů. Turboefekt je citelný, ovšem plynulý, a dá se na něj snadno zvyknout. Jen je s ním třeba počítat a před nenadálou potřebou rychlé akcelerace raději podřadit. Jednotka má i přes vysoký výkon relativně malé turbodmychadlo, díky němuž se rychle probouzí k plnému tahu již kolem 1500 otáček – tedy níže, ovšem již kolem třetí tisícovky prudký zátah rychle ochabuje. Cítí se tedy nejlépe v trochu nižších otáčkách, než většina maloobjemové konkurence, a křivka kroutícího momentu je také posunuta citelně níže, než u nedávno testovaného Cerata se stejným, ale jinak naladěným motorem. Tomu jsou přizpůsobené i extrémně dlouhé převody pětistupňové manuální skříně. Je si tedy třeba navyknout na pozdější přeřazování – pětku jsme při zcela klidné jízdě vsouvali až někde kolem 75 km/h – také na fakt, že optimální na městskou padesátku je trojka. Na čtyřku sice motor městský limit udržoval, ovšem balancoval kousíček nad hranicí klepání a nebyl schopen zátahu.

Krásné okamžiky připravují dynamické schopnosti vznětové šestnáctistovky. Ta hýbe s necelých 1400 kg těžkým vozem velmi čile a mohutný zátah působí vysloveně sportovně. Potenciál s rezervou stačí na bezpečné předjetí na stísněné vozovce, stejně jako přechodné zrychlení z dálniční stotřicítky. Při orientační zkoušce nejvyšší rychlosti jsme se na letišti dostali až k tachometrové hodnotě 195 km/h, v provozu jsme se při náhodném vzájemném poměření akceleračních schopností stali rovnocenným soupeřem Octavie Combi 2.0 TDI.

Jízdní vlastnosti

jsou v souladu s firemní filozofií laděny především komfortně. Ačkoliv objektivní hodnocení chování podvozku poněkud kalily namontované 17“ disky (standardem budou 15“), přesto jsme zaznamenali poněkud houpavější pérování. Řidič se spolujezdcem si díky tomu užívali komfortní plavbu i po rozbité vozovce, ze zadních sedaček se ovšem ozývaly stížnosti na nepříjemné rázy na větších výmolech. Při klidném ježdění je vše v naprostém pořádku a i při vyšších rychlostech drží Cee’d zcela suverénně a velice klidně směr (opět velké zlepšení proti Ceratu), avšak série krátkých nerovností dokáže znervóznit přední nápravu, která především v zatáčce brzy začne tíhnout k odskakování za nepříjemných ran z nápravnice, která by si zasloužila silnější stabilizátor. Naopak velkým posunem je chování zadní nové víceprvkové nápravy. Cee’d se stává dalším členem nepočetného klubu kompaktních víceprvkařů a jeho jízdním vlastnostem to prospělo opravdu citelně. Příjemnou, dříve nikoliv samozřejmou složkou, jsou jedovaté, ale dostatečně dimenzované a účinné brzdy s větranými předními kotouči, malou ovládací silou a přesným dávkováním. Patrně i díky kvalitním michelinkám (letním) Cee’d brzdil opravdu razantně a dodával tím jistotu. Zklamáním je ovšem chatrná zpětná vazba od předních kol díky elektrickému posilovači řízení. Ten sice vykazuje velmi degresivní účinek, ovšem pocit vazby s předními koly nahrazuje uměle navozeným odporem a nepříjemně omezuje jistotu zejména při průjezdu prudší zatáčkou. Také na dlouhých rovných úsecích se řidič nevyhne občasné korekci volantem, vyvolané pocitem malé vůle v řízení, vlastním některým elektrickým posilovačům.

Závěr

kia nizsistredni testy Zatímco minulý měsíc při posledním testu modelu Cerato se stejným agregátem jsme ještě vyzdvihovali především vysokou užitnou hodnotu za velice nízkou cenu, v případě Cee’du už se můžeme konečně pustit do nemilosrdného srovnávání s nejlepší evropskou a japonskou konkurencí, protože Cee’d se jí ve většině ohledů již vyrovná a v některých ji dokonce předčí. Slabiny a poslední stopy chybějící tradice, nahrazené extrémně rychlým pokrokem, sice ještě znát jsou, už se ale jedná o několik posledních nedůležitých detailů. Jedinou oblastí, kde ještě existuje jistý odstup od vysokého eurojaponského průměru, je sladění podvozku, konkrétně poněkud podceněné přední nápravy. Ovšem nejedná se o fatální problém a další citelný nedostatek – řízení bez zpětné vazby – je společný většině konkurence s elektrickým posilovačem.

V ostatních ohledech větší nedostatky již neexistují a Cee’d přidává vynikající vznětový motor, nadprůměrný vnitřní prostor a komfort a k tomu také předpoklad více než přijatelné prodejní ceny. Pokud se podaří dodržet odhad českého importéra, že Cee’d ve velice solidní střední výbavě s tímto motorem by měl stát cca 450 tisíc korun, čeká český trh kompaktních hatchbacků vichřice. Krásný, hodnotně působící a velmi dobře zkonstruovaný vůz s širokou výbavou pod půl milionu korun si svoje kupce rychle najde a racionální řidič jistě brzy překoná předsudek o korejské nekvalitě. Ostatně tentýž proces prodělával před dvaceti lety s japonskou produkcí a za dalších deset let ho čeká Čína. Právě teď ovšem stoupá korejská hvězda a nastává správný čas pro konverzi. Management velmi dobře ví, že kvalita se dramaticky lepší a příští generace už se cenově podbízet nebude.

Předpokládaná základní cena vozu: cca 400.000,-

Předpokládaná základní cena vozu s testovanou motorizací: cca 450.000,-

Plusy

• atraktivní a vyvážený design
• útulný, prostorný a hodnotně působící interiér
• pohodlné sedačky
• všeobecná úroveň komfortu posádky
• snadné ovládání
• výkonný a kultivovaný motor
• exaktní řazení
• účinné brzdy

Minusy

• omezená zpětná vazba od předních kol
• chování přední nápravy na sérii krátkých nerovností
• tvarování některých detailů v interiéru
• mělký zavazadelník s vysokou nakládací hranou