TEST Mazda CX-5 2,0 G AT – Nebeský aktivista
Málokdy se objeví tak důkladně nové auto. Motor, převodovka, podvozek i design jsou u Mazdy CX-5 navrženy od základu jinak.
Mazda nás skoro dva roky připravovala na revoluci. Pod názvem Skyactiv Technology se prezentuje nová generace všech podstatných konstrukčních celků. Místo postupných inovací přichází japonská automobilka s kompletním balíkem – nové jsou motory, převodovky, podvozek, platformy a v neposlední řadě i design.
Prvním autem s logem Skyactiv je 4,5metrové SUV Mazda CX-5. Místo obvyklého dieselu jsme k prvnímu testu zvolili atmosférický benzinový motor s automatem. Tato kombinace totiž nejlépe odhalí, jak dokázali japonští konstruktéři přenést své sliby do reality.
Design nakreslený podle nové filozofie Kodo přímo navazuje na koncept Minagi. Proti němu došlo k minimu změn, sériový vůz s většími světly a jednodušší optikou ale logicky nemůže vypadat tak skvěle jako původní záměr designérů. Své udělaly i bezpečnostní předpisy. Požadavek ochrany chodců prodloužil a narovnal přední převis. Výsledek je ale stále působivý, v provozu bude CX-5 určitě vždy o kousek vyčnívat.
Nezaměnitelnost exteriéru je jednoznačná, uvnitř ale pozorný novinář zbystří. V redakci jsme všichni nezávisle na sobě odhalili výraznou inspiraci Mazdy interiérem BMW X1. Jde ale jen o inspiraci, která znamená podobné umístění panelu navigace, rádia a klimatizace nebo podobné řešení dekoru palubní desky. A taky se Mazda v BMW zřejmě zhlédla s oranžovým podsvícením. Na každý pád ale převažují stále typické prvky, které spojují CX-5 s ostatními modely z vlastní stáje.
Pochvalu si zaslouží ergonomie. Mazda konečně našla recept na snadné a intuitivní ovládání tempomatu a palubního počítače. V nejlepším pořádku je i způsob zobrazování palubního počítače – velký displej v přístrojovém štítu je velikostí rovnocenný s otáčkoměrem.
Prostorové poměry vpředu mírně převyšují průměr třídy, proto si není na co stěžovat. Vzadu už to taková výhra není, ale to je typický rys dané kategorie. Kompaktní SUV z principu nenabídne více místa než srovnatelně velký hatchback nebo kombi. V rámci modelové řady Mazda je to přesto takové malé vítězství: jestliže hatchback Mazda3 na tom s prostorem pro zadní pasažéry opravdu není příliš dobře, lehký nadprůměr v podání CX-5 je sympatickým zlepšením.
K pětisetlitrovému zavazadelníku také těžko něco namítat. Objem je rozvržen pravidelně do šířky mezi podběhy 105 cm, délky 95 cm a výšky pod roletou 53 cm. Hlavním bodem zavazadlového prostoru je ale propracovaný systém Mazda Karakuri: roleta je háčky spojená s pátými dveřmi, a tak se při otevírání plynule vysunuje. Sedadla dělená v poměru 40:20:40 (resp. 60:40 v nižších výbavách) lze zase sklopit téměř do roviny jedním pohybem – zatažením za páku.
Proti tomu stojí jediný výraznější nedostatek: páté dveře se vyklápí v malém úhlu. Při úplném otevření zůstává na průchod 183 cm, a to opravdu není mnoho…
Šestice airbagů a ESP jsou dnes v zásadě samozřejmostí. CX-5 přidává monitorování mrtvého úhlu RVM, které se již velmi osvědčilo v modelech Mazda3 a Mazda6. Novinka má stejně precizní kalibraci, která funguje vzorně bez planých poplachů, systém však navíc nyní funguje už od rychlosti 30 km/h (dříve 60 km/h).
Méně nadšení jsme byli ze systému varování před opuštěním jízdního pruhu LDWS. Po stránce funkční si zaslouží také pochvalu, není příliš aktivní a s varováním čeká na opravdu nebezpečnou situaci. V ní ale na řidiče zaútočí opravdu nepříjemným zvukem, který by přebil i účinky léků na spaní.
Zapomínat nesmíme ani na adaptivní bi-xenonové světlomety, které disponují funkcí automatického přepínání potkávacích a dálkových světel.
Motor a převodovka
Už bylo na čase, aby atmosférické zážehové čtyřválce vrátily úder těm přeplňovaným. Poslední dobou totiž zůstávaly v jejich stínu – hlavně vinou stárnoucí konstrukce, kdy přežívají bez zásadních inovací. Mazda sama poskytuje důkaz: její stávající dvoulitr (testováno nedávno ve faceliftované Mazdě 3 2,0 DISI i-stop) není navzdory přímému vstřikování a start-stopu zcela přesvědčivý.
Zcela nový motor 2,0 Skyactiv-G slibuje změnu. Řada inovací nepředstavuje radikální revoluci, zatím je ale nikdo nepoužil v tak komplexním balíčku.
Přímé vstřikování DISI je známé už ze současných Mazd. Umožňuje přesněji a rychleji regulovat dávkování paliva do spalovacích komor. K tomu se nově přidává regulace motoru pomocí časování ventilů namísto konvenční škrtící klapky – při nízké zátěži se část nasátého vzduchu vrací zpět do sání díky prodloužené době otevření ventilů.
Dostat z těchto prvků maximum pomáhá optimalizovaná rychlost zapalování a také odlehčení pohyblivých částí motoru. Výsledkem jsou nadprůměrné parametry 118 kW a 210 Nm. Ty ale nedokážou vykreslit skutečné vlastní možnosti motoru.
Důležitým prvkem této skládanky je také nová automatická převodovka Skyactiv-Drive. Mazda přidala jeden převodový stupeň (celkem jich je tedy šest), ale hlavně od základu změnila způsob fungování.
Automat využívá hydrodynamický měnič, praktickými vlastnostmi se ale má blížit (a opravdu blíží) dvouspojkovým převodovkám. Podstatou úspěchu je především tzv. přemosťování měniče, tedy pevné spojení motoru s převodovkou. Děje se tak při 89 % jízdy, konkrétně v rychlostech vyšších než zhruba 10 km/h (mimo jízdu se studeným převodovým olejem).
Převodovka navíc dostala vyspělou řídící elektroniku. Ta se snaží vždy o co nejnižší otáčky použitelné v dané rychlosti nebo pro požadovanou akceleraci. A překvapivě to funguje i bez turba – motor má už pod dvěma tisíci otáček dostatek sil (180 Nm) pro vyjetí většiny stoupání.
Co nezachrání mocný průběh točivého momentu, o to se postará odstupňování převodovky. První až třetí stupeň jsou relativně krátké, proto pomáhají svižné akceleraci v nízkých rychlostech. Přeskok z trojky na čtyřku je výrazný, převodovka se s ním ale dokáže (i bez prokluzu měniče) vypořádat bez zaváhání. Také mezi čtyřkou a pětkou je relativně velký přeskok, předlouhá šestka (při 100 km/h jen 2000 min-1) je už jen nepatrně delší než pětka. Díky tomu si CX-5 dokáže na dálnici pomoci decentním podřazením, které nežene otáčky zbytečně vysoko.
Podřazování funguje velmi citlivě. Převodovka v různých fázích stlačení plynového plynu dokáže správně předvídat a vhodně podřazuje. Navíc po krátké jízdě ve vysokých otáčkách dokáže okamžitě přepnout na komfortní notu a pokračovat v jízdě na nejtěžší možný převod. Díky tomu není potřeba používat manuální režim řazení a ani nevadí absence páček pro řazení pod volantem.
V SUV by to s benzinovým motorem a pohonem 4x4 mohla být jen marná snaha, balíček Skyactiv ale vede ke skutečné efektivitě. Při rychlosti 100 km/h jsme dosáhli průměrné spotřeby benzinu 6,0 l/100 km a při 130 km/h 8,7 l/100 km. V reálném provozu se však spotřeba pohybuje v ještě užším spektru – ve městě, mimo město i na dálnici mezi 7 a 8 litry. A to jsme zkoušeli nezajeté auto, které mělo na počátku najeto 600 km. Dlouhodobý výhled proto znamená naději na ještě příznivější hodnoty.
Podvozek
A jaký je podvozek nové CX-5? Mazda si vždy zakládala na ovladatelnosti a s novým modelem slibuje ještě víc. Tzv. Skyactiv-Chassis má znamenat novou konstrukci, která dále rozvíjí charakteristiky své značky – a opravdu tomu tak je.
Kromě vyššího posazu není na CX-5 vůbec poznat, že ovládáte SUV: je obratná jako Mazda3 a neotřesitelně stabilní jako Mazda6. A to je obrovský úspěch, protože vyšší těžiště je neúprosným nepřítelem schopností v zatáčkách. Přesto nad řidičem stále bdí stabilizační systém, který je odhodlán zarazit počínání na hraně možností podvozku. Ano, fyziku nelze oklamat a bezpečnost je i u řidičsky orientovaných aut dnes prioritou.
Přesto se chyba najde, CX-5 má slabé místo v komfortu tlumení. Výtka se konkrétně týká testované výbavy Revolution, která jezdí na 19palcových kolech – ostatní verze mají 17palcové disky a s těmi si mohou tlumiče rozumět lépe. Faktem ale je, že vrcholná verze trpí pomalými reakcemi tlumičů. Mimo město a na dálnici je vše ještě v normě, nástrahy pražských ulic ale odhalují nejslabší stránku tohoto modelu.
Závěr
Takže? Mazda CX-5 je jednoduše hodně povedené auto. Sice není jednoznačně nejlepším kompaktním SUV, společně s Kiou Sportage, VW Tiguan a (nebýt designu) Fordem Kuga ale patří na špičku segmentu. Navíc lehké nedostatky bohatě vynahrazuje vstřícnou cenovou politikou.
Tento test má ale ještě další poselství, než jen konstatování, že se CX-5 povedla. Balíček Skyactive Technology opravdu funguje! Pokud Mazda udrží nastolený trend, nové generace modelů Mazda3 a Mazda6 smažou všechny zásadní nedostatky a pořádně potrápí konkurenci. A to je pro zákazníka jedině dobře.
| První cena vozu | 499.900,- Kč (2,0G 121 kW Emotion) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 649.900,- Kč (2,0G 118 kW 4x4 Challenge) |
| Základní cena testovaného vozu | 769.900,- Kč (2,0G 118 kW 4x4 AT Revolution) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 794.800,- Kč (2,0G 118 kW 4x4 AT Revolution) |
Plusy
- ovladatelnost a nezáludné, dobře čitelné jízdní vlastnosti
- aktuálně nejlepší automat u aut s příčným motorem
- relativně živý a úsporný motor
- rychle reagující systém vypínání motoru (i-stop)
Minusy
- tlumení nerovností na 19palcových kolech
- krátké zadní sedáky
- malý úhel otevření pátých dveří
- vibrace zrcátek vy vyšších rychlostech
