TEST Mitsubishi ASX 1.6 DI-D 4WD vs. Opel Mokka 1.6 CDTI 4x4

Pravidelní čtenáři z testů zafiry, merivy a astry vědí, že Opel postupně přezbrojuje z neotesané naftové sedmnáctistovky na zbrusu nový čtyřválec 1,6 litru, vyvinutý na míru aktuální emisní normě Euro 6. Do malého stylového SUV Opel Mokka přichází právě teď a dopřát si jej můžete s pohonem předních kol, automatem nebo jako 4x4 manuál, což byl případ našeho testu.

Na vlnu šestnáctistovek naskočilo i Mitsubishi ASX, dosud používající vlastní diesel 1.8 DI-D. Než tento motor s nevalnou pověstí a malým objemem produkce předělávat na přísnou normu Euro 6, dostalo zelenou jednodušší a levnější řešení. Pod japonskou kapotu se nastěhoval francouzský čtyřválec 1.6 BlueHDi od PSA Peugeot Citroën. Proč právě on? Protože francouzské vozy 4008, respektive C4 Aircross jsou klony ASX a nasazení jejich masově vyráběného motoru i v japonském trojčeti se přímo nabízí.

Mitsubishi se rozhodlo nabízet nový motor označený 1.6 DI-D výhradně s manuálním řazením a pohonem všech kol, zájemci o automat musejí sáhnout po větším čtyřválci 2,2 l/110 kW, s předním pohonem se zase dodává jen benzinová šestnáctistovka.

DOJEM

Každý má svůj recept

Mitsubishi ASX není zrovna auto na efekt. Celkem nenápadné, při pohledu na něj obvykle nevzplane láska na první pohled. Ani věcný interiér emoční senzory neoslní, spíš časem oceníte jeho praktickou jednoduchost. ASX je typickým zástupcem japonské školy – nenadchne, neurazí a na chuť mu přicházíte postupně. V pondělí si řeknete „prostě auto“ a v pátek už se vám vlastně docela líbí. Alespoň u nás to tak funguje.

Z porovnávané dvojice je všeobecně líbivější určitě Opel Mokka. Je svěží, moderní, s kreslením jednotlivých linek jako by si dali designéři víc práce. Na druhou stranu vysoký boční profil s malými okny vypadá trochu zavalitě a značný nepoměr mezi výškou a šířkou karoserií bije do očí.

Přístrojová deska opelu navozuje hodnotnější a útulnější atmosféru, nešetří sympatickými materiály, dbá na detaily a k zesílení efektu neváhá sáhnout po chromu. Ve srovnání s mitsubishi vypadá jako zachumelená tlačítky. ASX dalo přednost čistšímu řešení s dotykovou obrazovkou – jak jim všeobecně neholdujeme, musíme pochválit velká virtuální tlačítka, dobrou odezvu a přehledné menu.

Japonská stylistika je celkově umírněná, a i když hlavní plochy nepůsobí špatně, některé detaily zavánějí minulostí a připomínají, že ASX je s námi už pět let.

PROSTOR A POHODLÍ

Pozor s širokými gesty

Že je mokka úzká, to není jen vizuální dojem, ale fakt – mezi předními loketními opěrkami jsme jí naměřili o tři centimetry méně než mitsubishi, vzadu už byl rozdíl pět čísel. V nejširším místě pro lokty činí rozdíl pět, respektive devět centimetrů. Mokka se zkrátka drží poslání malého SUV, zatímco ASX má uvnitř mnohem blíž kompaktní třídě. Je celkově vzdušnější a ohromilo nás prostorem pro chodidla pod předními sedadly. Z hlediska ostře sledovaného místa pro kolena vzadu jsou si modely velmi podobné. Ani jeden nehýří, ale v obou jsme se komfortně uvelebili.

Rozhodně vyzkoušejte

Hodnocení kvality sedadel je striktně subjektivní, to víme. V dnešním testu jsme ale nabyli natolik intenzivní a rozdílné dojmy, že se o ně musíme explicitně podělit a vy je prosím považujte za inspiraci, na co se při rozhodování soustředit. Opel se vývoji sedadel věnuje velmi intenzivně a pro mokku nabízí za příplatek 10 500 Kč certifikované ergonomické křeslo, kterého jsme se nemohli nabažit. Padlo nám jako ulité, urostlejší postavy však mohou namítat, že je moc úzké, ostatně jako celá mokka.

Vzadu bychom ocenili delší sedák s lepší podporou stehen, ale celkově se nám tu pobývalo příjemně a ani prostorově jsme nestrádali. Z výše popsaných důvodů je ale utrpením cesta ve třech. To nevíte, kam s rameny. Přední sedačky mitsubishi nevybočují ze standardu, jsou pohodlné, jen v nás nezanechaly tak intenzivní dojem jako ty v opelu. Celkově jsou plošší, a tedy otevřené i rozložitějším cestujícím. Postrádali jsme možnost seřízení bederní podpěry, která je docela výrazná. Zklamáním pro nás byly kilometry strávené vzadu. Opěradlo nepříjemně strmé, v bederní oblasti až moc vyboulené, nízké hlavové opěrky – po pár kilometrech jsme chtěli pryč.

Na délce záleží

Okamžitě po otevření pátých dveří máme jasno, kde se vzal rozdíl v objemech kufrů. Mitsubishi nabízí 419 litrů, opel jen 356 l. Přitom oba měří mezi podběhy rovný metr a pod plato vyskládáte stejně vysoký náklad (48 vs. 49 cm). Zakopaný pes spočívá ve třetí dimenzi. Kufr mokky je dlouhý jen 73 cm, u ASX jsme naměřili 82 cm. A to už je při balení na rodinný výlet znát. V obou případech hovoříme o konfiguraci bez rezervního kola, tedy se standardně dodávanou lepicí sadou a odkládacím prostorem pod podlahou. Obě auta nabízejí způsob, jak toto místo dále zužitkovat. V případě mokky si můžete za 2200 Kč přikoupit dojezdové náhradní kolo. ASX má jinou fintu. Za příplatek 3890 Kč zahodí dvojité dno a pod ním umístěný polystyrenový pořadač a novou podlážku usadí co možná nejníže. Lepicí sada dostane brašnu, která přesně zapadne do bočního vybrání za podběhem kola. Výsledkem je vyšší kufr o pěkném objemu 488 l. Netradiční a užitečné řešení, jen musíte oželet rovné dno po sklopení zadních opěradel. Mokka jej nabízí, k jeho vytvoření je potřeba odklopit i zadní sedáky.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Konečně ticho

Pro obě SUV je diesel s objemem 1,6 litru novinkou. Opel Mokka v této třídě dosud sázel na sedmnáctistovku, jejíž kořeny sahají hluboko do minulosti. Motor to byl relativně úsporný, ale současně hrubý a nekultivovaný. Zato teď si užíváme sametový a tichý chod, který umocňuje dobré odhlučnění interiéru. K životu potřebuje alespoň 1500, a ani tak se turbo neubrání malé prodlevě. Kolem 2000 otáček začíná vitální střední pásmo, kde se motor prezentuje v nejlepším světle. Dynamika při našem měření se proti předchůdci zlepšila zhruba o půl sekundy a spotřeba o půl litru. Zatímco s 1.7 CDTI jsme jezdili za 6,5 litru, novému agregátu jsme naměřili 5,9 litru na 100 km. Tento příděl mokka nárokovala jak na dálnici, tak po městě. Svižnější okreskový výlet zvládla za 6,8 l a lehkou nohou se přiblížila pětilitrové hranici. K tradici značky patří ekonomicky dlouhé převody, u mokky je to hlavně pětka a šestka.

Kaňku jsme objevili u jinak sympatické převodovky – pětka leží blízko trojce, a abyste ji trefili, musíte páku v neutrálu výrazně odtlačit. Při automatizovaném pohybu bez soustředění jsme co chvíli omylem podřadili. Docela otravné.

Já na bráchy, bráchové na mě

Mitsubishi dalo sbohem vlastnímu motoru 1.8 DI-D, se kterým se nejezdilo špatně, ale „vynikal“ vysokými servisními náklady a jeho přestavba na Euro 6 by se nevyplatila. Francouzská výpomoc v podobě rozšířené šestnáctistovky (v originálu 1.6 BlueHDI) udržuje ASX ve hře v žádaném segmentu malých dieselů.

Stejně jako u mokky musíme vyzdvihnout sametový běh. Ostřejší spojka vyžaduje zvyk, a než jsme ji dostali „do nohy“, párkrát nám agregát při rozjezdu zhasl. Jinak jde o kombinaci přívětivou.

Řazení je při rychlejším přechodu neutrálu trochu hrubější, jakmile ale začnete dlouhou pákou hýbat plynule, krátké a přesné dráhy si užíváte. Na rozdíl od opelu se mitsubishi slušně sbírá i z nízkých otáček. Opět ale platí, že to nejlepší přichází ve středním pásmu.

Ve výsledku se ASX spokojilo s podobným přídělem nafty jako mokka, když se počítač ustálí na průměru 6,1 l/100 km. Tato rozumná spotřeba však vyžaduje sebekázeň. Zatímco mokka není na změnu jízdního stylu tak citlivá, ASX s rostoucí rychlostí nabírá na žízni. Na dálnici to znamená spotřebu 6,7 litru (opel 5,9 l) a obdobný rozdíl jsme pozorovali i na okresce.

JÍZDA

Schizofrenici

Co se naladění podvozku týče, máme co dělat s docela komplikovanými povahami. Nejde jednoduše říci, jak jezdí, protože dost záleží na okolnostech. Zdůrazněme, že v obou případech obouváme osmnáctipalcové tretry.

Nejprve jedeme klidným stylem po městě a po dálnici s kvalitním povrchem. Mokka navozuje celkem luxusní atmosféru, je tichá, tlumeně překonává nerovnosti a rušivě působí jen decentní natřásání – to jak je celkově podvozek tužší, aby se úzká a vysoká karoserie moc nenakláněla. ASX je hlučnější od kol, ale po asfaltu pluje celkově plavněji.

Vyhýbací manévr mezi kuželkami o autech vždy prozradí něco nového. V případě ASX třeba to, že si počíná vyrovnaně i při vyšších nájezdových rychlostech, řízení pracuje k naší spokojenosti a dělá z mitsubishi „řidičštější“ auto než gumové řízení opelu bez zpětné vazby. Mokka se navíc ukázala jako odpůrce dynamické jízdy. Jakmile se pokusíme prudce změnit směr, ESP okamžitě zmobilizuje všechny síly a dá nám přes prsty. A to dost rázně už při sebemenším náklonu karoserie. Čím tvrději se do kuželek vrháme, tím agresivněji ESP zasahuje. Příjemné to není, na druhou stranu to je zřejmě jediná cesta, jak zabránit disproporčnímu SUV v kotrmelcích.

Do třetice vyrážíme na rozbitou okresku. Mokka na výmolech poskakuje, nicméně zvuky linoucí se od podvozku jsou důstojné. V zatáčkách už není ESP tak divoké jako na letišti, pořád nám ale brání projíždět zatáčky s emotivním nábojem. Pokud tedy nepočítáme náznaky přetáčivosti, které se začnou dostavovat při svižnějším tempu, jak už ale asi tušíte, do driftu nás elektronika nepustí.

Mitsubishi se okreskou proplétá s jakousi samozřejmostí, umí být docela rychlé, a tak má ESP mnohem víc volna. Naše sympatie ochladnou s prvním větším výmolem. Kde mokka jen bouchla, mitsubishi málem nechalo kolo. Ukrutná rána. Celkově je podvozek hůř odhlučněný, slyšíme každý kamínek dopadající na plastový podběh. A dosud chválené řízení při dravější jízdě tahá za volant a přenáší do něj nerovnosti.

Když tak nad tím přemýšlíme, v součtu výše popsaného a s přihlédnutím k účelu malých SUV je nám nakonec bližší o něco luxusnější charakter podvozku mokky. V atletice má ale ASX bez diskusí navrch, priority každého zákazníka budou v tomto ohledu hrát zásadní roli.

Když skončí asfalt

Pohon všech kol nepatří u malých aut k žádaným prvkům, proto bývá v ceníku v menšině a automobilky nekladou na offroadové schopnosti těchto modelů důraz.

Důkazem budiž Opel Mokka. V naší specifikaci čtyřkolkou disponuje, dokonce má i tlačítko pro kontrolované sjíždění svahů. Obojí přijde vhod třeba v zimě, ale do terénu se malý opel nechystá. Světlost pouhých 143 mm a minimální nájezdové úhly se moc neliší od běžných osobáků.

ASX pochází z rodiny drsných terénních aut, a tak se snaží o něco víc. Břicho vozí 180 mm nad zemí a pomocí tlačítka si můžete vybrat, jestli pojedete s předním pohonem, zamčeným 4x4, nebo necháte rozdělování točivého momentu na elektronice. S mitsubishi jsme se do lehčího terénu odvážili a fungovalo tam bezproblémově. Tady bere jednoznačně body Japonec.

ZÁVĚR

Když jsme sečetli známky a stanovili průměr, těsně zvítězil Opel Mokka. Nejde však o vítězství jednoznačné, protože každé z dvojice

testovaných SUV se blýsklo v jiné disciplíně, a tak po zvážení osobních priorit může být „vaším“ vítězem třeba Mitsubishi ASX. Byť prostornější a jízdně atraktivnější, v součtu to na trendy opel s úspornějším motorem a kultivovanějším podvozkem nestačilo.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 %

ztráty znamená čtvrt známky odstup. Nejlevnějším SUV s pohonem všech kol, turbodieselem srovnatelným s testovanou dvojicí a požadovanou standardní výbavou je Škoda Yeti 2.0 TDI/81 kW 4x4 Fresh za 546.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 574.245 Kč. Za cenu od 574.246 Kč do 601.590 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.