TEST Pohřebák Kuhlmann VF 212 Classica: Naposledy s plnou parádou (+video)

V minulosti u nás byla jako pohřební speciál velmi často vidět černá Škoda 1203, která díky „plouživému“ převodu mohla jet v pohřebním průvodu, kultura moderní doby je ale poněkud jiná.

Dnešní pohřební vozy jsou většinou poměrně nenápadné dodávky s přepracovanou zadní částí. Upozorňují na sebe maximálně polepy s odkazem na majitele služby, nebudí rozruch a možná je to tak i dobře. Existuje však ještě jedna kategorie – luxusní pohřební vozy. Bývají postaveny na základech sedanů vyšších tříd, dodávkách, nebo jako v případě německé společnosti Binz také off-roadu třídy G. Fantazii se v podstatě meze nekladou, o čemž ostatně vypovídají případy z běžného života: tragicky zesnulého polského prezidenta Lecha Kaczyńského kupříkladu doprovázelo Maserati Quattroporte a Václava Havla, našeho prvního porevolučního prezidenta, vezl speciálně upravený Mercedes-Benz E. Zhruba takový, jaký jsme měli možnost před časem krátce vyzkoušet.

Vůz, o kterém se budeme dnes bavit, vyrobila německá společnost Kuhlmann Cars. Zabývá se přestavbami modelů Mercedes-Benz, Volkswagen a Ford, přičemž každý kus je v podstatě unikát. Mezi její zákazníky patří zejména luxusní pohřební služby, které se nezdráhají za ručně vyráběný vůz zaplatit opravdu vysoké částky. Jenom základní třídveřová přestavba Mercedesu E do podoby Classica (celkem je v nabídce dvanáct nástaveb pro třídveřovou variantu) stojí 44.755 eur (asi 1,2 milionu korun), a to jste si ještě nezačali vymýšlet příplatkovou výbavu. Slovo „vymýšlet“ je na místě, protože možnosti jsou prakticky nekonečně. Počítejte ale přibližně s dvouměsíční lhůtou na stavbu každého kusu.

Všechno by mělo začít elektrickým zvedacím systémem rakve – ve spodní poloze lze převést jednu rakev, v horní rovnou dvě. Stojí 2.990 eur, v přepočtu tedy bratru jednaosmdesát tisíc korun, samotná deska je však podélně posuvná a speciální otočný „talíř“ usnadňuje nakládání a vykládání. Víko zadních dveří potažené vinylem stojí 500 eur (asi 13.500 Kč), chromovaný rám zadních oken vychází na 1.390 eur (asi 37.500 Kč), a například za garnýže s trojitým nařasením záclonek necháte 4.390 eur (téměř 120.000 Kč). Seznam nadstandardních prvků našeho exempláře je dlouhý jako týden před výplatou a popravdě řečeno spoustu položek ani neumím zařadit, přejdu tedy raději ke konečné ceně vozu – 100.742 eur (asi 2,7 milionu korun). Ano, příplatková výbava je dražší než samotný základ…

Továrna na respekt

Téměř 5,8 metru na délku, 2.071 milimetrů na šířku, a 1.886 milimetrů na výšku – tolik suchá data o proporcích Kuhlmannu VF 212. V našem případě jde o zmíněnou základní nástavbu Classica s jedním párem bočních dveří, i tak ale rozvor narostl na 3.735 milimetrů, což je ve srovnání s výchozím Mercedesem E minulé generace téměř o metr více (jeho rozvor činí 2.874 milimetrů) a pořád nejde o maximum. Kuhlmann totiž vyrábí také pětidveřovou variantu s rozvorem 3.985 milimetrů. Samotné proporce však vnímání vozu ostatními účastníky provozu až tak neurčují. Největší respekt a možná i trochu strachu způsobují pompézní tvary nástavby, obrovská prosklená plocha a černé lakování.

Lidé na vůz reagují různě. Otočí se za ním každý, jenže zatímco někteří jej přejdou pouze s jízlivě mířeným zvoláním „hele, pohřebák“, silniční piráti obvykle zkrotnou. Nejednou jsem ve zpětném zrcátku sledoval kličkující řidiče agresivně se prodírající hustým provozem, jakmile ale Kuhlmann dohnali, sundali nohu z plynu. Vůbec nejlepší efekt měl však vůz na motorkáře. Každý z nich si možná vzpomenul na situaci, kdy rozdíl mezi životem a smrtí závisel na jediném špatném úsudku..

Výroba pohřebního „éčka“ není žádná velká věda. Za předními, případně zadními dveřmi dojde k rozdělení, přičemž z původního vozu zůstane kompletní zadní náprava, svítilny a důležitá elektroinstalace. Pohon zadních kol zůstává zachován, stejně jako pracoviště řidiče. Pokud se nepodíváte do vnitřního zpětného zrcátka, které kvůli neprůhledné přepážce mezi kabinou a prostorem pro rakve považuji za zbytečné, v podstatě by vás ani nenapadlo, že se nacházíte uvnitř něčeho tak výjimečného.

Přístrojová deska zůstala beze změny, široká a pohodlná sedadla jakbysmet, a přestože nástavba trochu přesahuje šířku původního vozu, nepotřebujete ani větší vnější zrcátka. Po delším prohledávání jsem našel nová tlačítka ukrytá pod „šoupacími“ dvířky na středovém tunelu. Ovládá se jimi vnější a vnitřní diodové osvětlení nástavby, které sice vychází na téměř 2000 eur (asi 54.000 Kč), vidět takto vůz v noci je ale opravdu zážitek! Další tlačítka pak najdete v oblasti chycení bezpečnostních pásů – slouží k otevření obrovských schránek na nezbytnosti umístěných ve spodní části nástavby.

Rychlost není prioritní

Kuhlmann VF 212 lze pořídit se dvěma zážehovými (E 250 CGI/155 kW, E 400 CGI/245 kW) a stejným počtem vznětových agregátů (E 250 Bluetec/150 kW, E 300 Bluetec/170 kW). Jistě, pod kapotu takového automobilu by se více hodil tichý a kultivovaný „benzin“, ani vznětová „dva-jednička“ 250 Bluetec zkoušeného exempláře ale nebyla k zahození. Výkonu 150 kW dosahuje ve 4200 otáčkách za minutu a už v šestnácti stech otáčkách naplno působí točivý moment 500 N.m, tyto parametry jsou ale z mého pohledu vedlejší.

Sami jistě uznáte, že jezdit rychle s takovým autem je nemístné, proto mi základní motor bez problémů vyhovoval. V některých starších modelech Mercedesu to byl i po zahřátí trochu „traktor“, tady ale není téměř slyšet a má přímo sametový charakter. Velkou míru na tom má vyloženě komfortní devítistupňová automatická převodovka s hydrodynamickým měničem momentu, díky které jsou rozjezdy příjemně plynulé a uklidňující. Maximální rychlost je 210 km/h a dynamické parametry nikdo nezná. Berme je však jako plně dostatečné účelu, k jakému byl tento vůz vytvořen.

Jízda s Kuhlmannem se nedá přirovnat snad k ničemu, co jsem dosud zkusil. „Sakra, vždyť já řídím pohřebák,“ proletělo mi hlavou, když jsem poprvé vyjížděl na veřejnou silnici. Oči všech kolemjdoucích spočívaly na téměř 5,8 metru dlouhé karoserii, já jsem měl ale trochu jiný problém. Řízení Kuhlmannu je totiž naprosto stejné jako u sériového „éčka“ minulé generace, má tedy poměrně dlouhý převod a jde neskutečně lehce. Trefování z úzkého výjezdu mezi patník chodníku a tramvajový pás mi proto málem zamotalo ruce.

První dojem? Motor nebyl téměř vůbec slyšet. Laxně se povaloval okolo dvanácti set otáček a řazení jsem zaregistroval pouze podle padání ručičky otáčkoměru. Kličkování pražskou dopravou mi dalo trochu zabrat, dlouhou karoserii jsem ale měl naštěstí brzy v „oku“ a pocit nervozity opadnul. Díky vzduchovému odpružení s automatickou regulací světlosti na zadní nápravě a rozumně velkým kolům s pneumatikami 245/45 R17 jsem se o nerovnostech dozvídal pouze informativně, na jízdní komfort si tedy rozhodně nešlo stěžovat.

Přiznám se, že jsem s autem nikterak nedivočil. Mimo město jsem jenom málokdy překročil stokilometrovou rychlost a o nějakém drsném projíždění zatáček nemohla být ani řeč. Měkké nastavění podvozku a výška téměř 1,9 metru mají na svědomí citelnější náklony karoserie v zatáčkách, i díky hmotnosti 2.720 kilogramů ale auto působilo hezky usazeně, nekonfliktně, a předvídatelně. O dost větším překvapením bylo, že i přes razantní „netovární“ zásah se všechny nové díly podařilo sesadit tak dokonale, že během jízdy nikde nic nevrzalo ani nerezonovalo a při vyšších rychlostech nerušil aerodynamický svist kolem vnějších zpětných zrcátek a nástavby. Zkrátka „éčko“ jako každé jiné, pohřebák nepohřebák…

Závěr

Jízda s pohřebním Kuhlmannem ve mně zanechala opravdu netradiční pocity. Z pohledu řidiče je důležité se oprostit od faktu, že s téměř každou zastávkou vzbuzujete v okolí podezření na nepříjemnou životní situaci. Tohle auto má snad ještě výchovnější charakter než policejní Octavie s bradavicí v masce chladiče nebo eskorta vezoucí trestance „za katr“. Stran jízdních vlastností si ale musíte zvyknout pouze na delší rozvor a fakt, že pohledem do vnitřního zpětného zrcátka nic nevyřešíte. Ještě štěstí, že jsme měli zadní parkovací senzory!

Kuhlmann VF 212 je na první pohled poměrně drahý špás, klientela z řad luxusních pohřebních služeb to ale může vidět jinak. Cena základní přestavby (44.755 eur, asi 1,2 milionu korun) ještě takový problém není, pokud se ale odvážete s příplatkovou výbavou, dostanete se klidně na dvojnásobek. Proti motoru a koneckonců ani sedmilitrové spotřebě nelze říci ani popel a popravdě řečeno bych ani více výkonu nepožadoval. Na dálnici totiž 150 kW v pohodě stačí a na okreskové dovádění tohle auto stejně není. Má jenom jediný účel a ten zcela jistě zvládá dokonale – zajistit nadmíru luxusní poslední cestu.

Foto a video: David Rajdl