TEST Poprvé za volantem nové Toyoty Corolla. Vyzkoušeli jsme všechny karosářské verze. Jak se liší?
Toyota Corolla je už dnes legenda automobilového světa. Automobil s tímto označením se prodává již od roku 1966, a tak kumulativně, po započítání všech generací, jde o nejprodávanější auto světa v historii průmyslu. Letos na trh Toyota uvádí už dvanáctou generaci tohoto vozu, kterou jsme si poprvé vyzkoušeli na mezinárodní jízdní prezentaci na ostrově Mallorca. Vedle pro Corollu tradičních vlastností jako racionalita, odolnost a spolehlivost chce novinka přidat i na emocích.
Automobil po letech opět vstupuje do prodeje ve třech karosářských verzích, sedan doplňují i pětidveřový hatchback a kombi s přídomkem Touring Sports, které v předchozích dvou generacích na evropských trzích nesly označení Auris. Výrobce se tak na starém kontinentu vrací u celé rodiny kompaktních modelů k osvědčenému jménu, zároveň však tvrdí, že tři karosářské varianty nabízí odlišný charakter, který má zaujmout rozdílný druh klientely.
| Toyota Corolla – rozměry jednotlivých karosářských variant | |||
| Verze | Hatchback | Kombi | Sedan |
| Délka (mm) | 4370 | 4650 | 4630 |
| Šířka (mm) | 1790 | 1790 | 1780 |
| Výška (mm) | 1435 | 1435 | 1435 |
| Rozvor (mm) | 2640 | 2700 | 2700 |
| Zavazadelník (l) | 361 (313*) | 598 (581*) | 471 |
| *S 2.0 Hybrid | |||
Elegantní sedan a výraznější bratři
Nejvíce z řady vystupuje sedan, který se už na první pohled odlišuje jiným designem. Čelní partie mění odlišná světla nebo jiný nárazník včetně blatníků, jinak koncipovaná je také záď, s nízkými, jednoduše tvarovanými koncovými světly, propojenými chromovanou linkou. Podle Toyoty si zákazníci sedanu přejí elegantnější vzhled, komfortnější naladění je pak přizpůsobeno klíčovým trhům pro tento druh karoserie, v rámci Evropy jde o její východní část.
Naopak hatchback Corolla a kombi Corolla Touring Sports přijíždějí s dynamičtějším, agresivnějším designem, přesně podle hesla prezidenta Toyoty, Akia Toyody, který v roce 2014 vyhlásil, že značka už nebude nabízet nudná auta. Proti předchůdci se přitom zase tolik nezměnilo, při porovnání Aurise a nové Corolly si všimnete obdobných detailů, celkový charakter novinky je ale opravdu dynamický, čemuž pomáhá i širší a nižší karoserie novinky.
Hatchback má přitom lákat mladé bezdětné páry, i proto může mít kratší rozvor (2.640 mm) než kombi, jehož 2.700 mm dlouhý rozvor je shodný se sedanem. Pro Evropu vyvíjená Corolla Touring Sports je naopak cílena na mladé rodiny až s dvěma dětmi, proto má více prostoru vzadu i větší zavazadelník, který s objemem 598 litrů (581 litrů u silnějšího hybridu) patří mezi ty větší v segmentu. S hatchbackem je shodná jen přední část po B sloupky.
| Toyota Corolla Touring Sports – ceny a technická data nabízených verzí | ||||
| Motor | 1.2 Turbo | 1.2 Turbo | 1.8 Hybrid | 2.0 Hybrid |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1197 | 1197 | 1798 | 1987 |
| Největší výkon [kW/min] | 85/5200-5600 | 85/5200-5600 | 72/5200 | 112/6000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 185/1500-4000 | 185/1500-4000 | 142/3600-5600 | 190/4400-5200 |
| Výkon hybridní soustavy [kW] | - | - | 90 | 132 |
| Převodovka | 6M | CVT | e-CVT | e-CVT |
| Max. rychlost [km/h] | ? | ? | 180 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,5 | 10,8 | 11,1 | 8,1 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,6 | 5,1 | 3,3 | 3,7 |
| Pohotovostní hm. [kg] | 1305 | 1315 | 1290 | 1370 |
| Cena Active [Kč] | 514.900 | 549.900 | 584.900 | - |
| Cena Comfort [Kč] | 539.900 | 574.900 | 609.900 | 684.900 |
| Cena Selection [Kč] | 639.900 | - | 709.900 | 784.900 |
| Cena Executive [Kč] | - | - | 729.900 | 804.900 |
Skvělé materiály, ale ten prostor
Naopak interiér je v zásadně stejný pro všechny karosářské varianty. Toyota vsadila na moderní koncepci s volně stojícím dotykovým displejem multimediálního systému, který má úhlopříčku osm palců. Displej je díky vysokému umístění hezky na očích, pořád ale máme pocit, že se samotným systémem by Toyota měla něco udělat. Grafika není nejmodernější, ovládání zase není z nejintuitivnějších. Navigace hlásí pokyny docela pozdě, navíc informace o odbočce částečně překryjí celkovou mapu, což znepřehledňuje orientaci.
Další displej, sedmipalcový TFT, najdete také v kapličce přístrojů, doplněn je však o analogové ukazatele – palivoměr a teploměr chladicí kapaliny vpravo, respektive otáčkoměr vlevo. Ten mimochodem najdeme i v hybridech, což není obvyklé řešení, třeba Toyota RAV4 Hybrid má jen ukazatel využití síly motoru. Také ovládání palubního počítače by mohlo být přehlednější a jednodušší, kvitujeme však doslova obří, příplatkový head-up displej, s úhlopříčkou deseti palců, což je nejvíce v rámci kategorie.
Právě head-up displej promítající informace skutečně na čelní sklo a ne lacině jen na nějaké výsuvné sklíčko je jedním z důkazů, že Toyota chtěla udělat novou Corollu prémiovější. Proto je tu opravdu bohatá výbava – diodové světlomety jsou již standardem (byť ne matrixové, určené za příplatek až pro nejvyšší specifikaci), stejně jako třeba adaptivní tempomat. Potěší i volba materiálů, zvlášť čalounění palubní desky syntetickou kůží u vyšších stupňů výbavy stojí zato. Proto škoda těch tvrdých plastů na palubní desce vlevo od řidiče, zbytečně kazí celkový dojem z kabiny, vždyť jinak měkčené plasty najdete třeba i na výplních dveří. Ocenili bychom i více než jeden USB vstup na středovém tunelu.
| Toyota Corolla sedan – ceny a technická data nabízených verzí | |||
| Motor | 1.6 Valvematic | 1.6 Valvematic | 1.8 Hybrid |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1598 | 1598 | 1798 |
| Největší výkon [kW/min] | 97/6400 | 97/6400 | 72/5200 |
| Točivý moment [N.m/min] | 160/4400 | 160/4400 | 142/5600 |
| Výkon hybridní soustavy [kW] | - | - | 90 |
| Převodovka | 6M | CVT | e-CVT |
| Max. rychlost [km/h] | 200 | 190 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,7 | 10,2 | 11,0 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,7 | 5,5 | 3,4 |
| Pohotovostní hm. [kg] | 1185 | 1185 | 1310 |
| Cena Active [Kč] | 499.900 | 584.900 | 569.900 |
| Cena Comfort [Kč] | 524.900 | 559.900 | 594.900 |
| Cena Executive [Kč] | 644.900 | 679.900 | 714.900 |
V tomto ohledu pak musíme zmínit, že interiér sedanu působí o chlup laciněji než v kombíku a hatchbacku, stejně jako třeba ještě plechovější zvuk při zavření dveří (hlavně víka kufru). Spíše než jiné odlišné místo výroby (sedan se vyrábí v Turecku, hatch a kombi ve Velké Británii), za to však podle nás můžou odlišné primární cílové destinace a s tím související méně nároční klienti.
Za volantem se sedí relativně nízko (o 25 mm níže než dosud), výhodou je i dobrý výhled do stran díky úzkým A sloupkům nebo nízké kapotě, spoléhající se na o 40 mm snížené základně čelního skla. Naopak výhled dozadu je u kombíku omezen kvůli nízkému oknu v pátých dveřích. Hodně se nám pak líbí přední sedadla, která díky slušnému bočnímu vedení perfektně obejmou tělo. Nové pružiny v opěradlu a sedáku nebo optimalizace tloušťky pružného čalounění z uretanu zase zajišťuje více pohodlí i na delších cestách.
Naopak s místem vzadu to není žádný zázrak. Hlavně v hatchbacku je prostor pro kolena omezený jako třeba v Renaultu Mégane, se 185 centimetry výšky si za sebe už nesednu, aniž bych neměl kolena zapřená v předních sedadlech. V sedanu a kombíku už rezerva před koleny nějaká je, nad hlavou ale ani zde není tolik prostoru. Konkrétně sedan je na tom kvůli siluetě hůře než zbytek rodiny, výška nad zadním sedákem v něm podle našeho měření činí 89 centimetrů, zatímco v hatchbacku i kombíku je to o tři centimetry více.
Zavazadlovým prostorem boduje samozřejmě hlavně kombík, jehož 598 litrů patří mezi to větší v segmentu. Dvoulitrový hybrid ale poskytuje objem 581 litrů, místo mírně omezuje 12V baterie umístěná u zadního podběhu.
Líbí se nám ale schránky za podběhy zadních kol nebo hluboký prostor pod dvojitou podlahou, do místa pro rezervní kolo se vejde třeba kabinové zavazadlo. Plusem je i standardně dodávané oboustranné dno, z jedné strany plastové, z druhé čalouněné, s protiskluzovými kolejnicemi. Po sklopení zadních sedadel pak vznikne rovná ložná plocha, víko by se ale mohlo otevírat výše, to ale u vozů japonských značek není nic neobvyklého. To 361 litrů hatchbacku (313 l u dvoulitrového hybridu) není žádný zázrak, využití 471 litrů sedanu pak poněkud omezuje menší vstupní otvor, daný typem karoserie.
Bez turbodieselů
Sedan se od ostatních variant však neliší jen svým vzhledem, ale také nabídkou motorů. V jeho případě čítá dva agregáty, zážehovou šestnáctistovku s 97 kW a 160 N.m, vylepšenou verzi ze stávající generace, a hybridní ústrojí s atmosférickou osmnáctistovkou, známou kombinaci z Priusu nebo C-HR. Je to přitom vůbec poprvé, kdy Corolla sedan hybridní provedení u nás nabízí.
Právě hybridní osmnáctistovka je jedinou shodnou motorizací se zbývajícími karosářskými variantami. Ústrojí s autonomním dobíjením o systémovém výkonu 90 kW kombinuje spalovací čtyřválec pracující v Atkinsonově cyklu s elektromotorem o výkonu 53 kW a osvědčenou planetovou převodovkou, která je však lehčí a menší než dosud. Baterky se liší podle karosářské verze, u hatchbacku a kombi jsou lithium-iontové, zatímco u sedanu nikl-metalhydridové, což souvisí hlavně se snahou Toyoty využít výrobní kapacity obou typů akumulátorů. Oproti Priusu a C-HR se ústrojí změnilo vlastně jen naladěním.
Hatch a kombi jsou dále dostupné s přeplňovaným čtyřválcem 1.2 Turbo (85 kW) a novým hybridním ústrojím o systémovém výkonu 132 kW s nově vyvinutým dvoulitrem. Corolla tak nabízí hned dvě hybridní provedení, což je na trhu unikát.
Nový dvoulitr s vyvažovacím hřídelem nabízí 112 kW a je kombinován je s elektromotorem o výkonu 80 kW, čerpajícím energii z baterií NiMH. Planetová převodovka pak nabízí možnost šestistupňového sekvenčního řazení.
Hliníkový blok motoru litý pod tlakem s tloušťkou vnější stěny redukovanou na 2,3 mm byl navržen s ohledem na co nejnižší hmotnost a nižší těžiště, což souvisí se snahou o co nejlepší jízdní vlastnosti vozu. Tomu pomáhá i tenčí hlava válců nebo lehčí rozvodový mechanismus, zatímco na rychlejší spalování má vliv vířivé proudění vzduchu ve vysoce účinném sacím kanálu a dlouhý zdvih nebo nová konstrukce olejového čerpadla. Spotřebu zase mimo jiné pozitivně ovlivňuje modernizovaný systém časování ventilů Dual VVT-i s technologií VVT-iE na straně sání, kdy se časování ventilů reguluje elektromotorem namísto tlakem oleje, což se odráží ve zvýšení výkonu při současném snížení spotřeby paliva a emisí.
| Toyota Corolla hatchback – ceny a technická data nabízených verzí | ||||
| Motor | 1.2 Turbo | 1.2 Turbo | 1.8 Hybrid | 2.0 Hybrid |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1197 | 1197 | 1798 | 1987 |
| Největší výkon [kW/min] | 85/5200-5600 | 85/5200-5600 | 72/5200 | 112/6000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 185/1500-4000 | 185/1500-4000 | 142/3600-5600 | 190/4400-5200 |
| Výkon hybridní soustavy [kW] | - | - | 90 | 132 |
| Převodovka | 6M | CVT | e-CVT | e-CVT |
| Max. rychlost [km/h] | ? | ? | 180 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,3 | 10,5 | 10,9 | 7,9 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,6 | 5,1 | 3,3 | 3,9 |
| Pohotovostní hm. [kg] | 1240 | 1255 | 1285 | 1340 |
| Cena Active [Kč] | 489.900 | 524.900 | 559.900 | - |
| Cena Comfort [Kč] | 514.900 | 549.900 | 584.900 | 659.900 |
| Cena Selection [Kč] | 614.900 | - | 684.900 | 759.900 |
| Cena Executive [Kč] | - | - | 704.900 | 779.900 |
Brali bychom dvoulitrový hybrid
Na mezinárodní jízdní prezentaci jsme měli možnost vyzkoušet výhradně hybridy, i tak jsme však nějaké rozdíly mezi jednotlivými verzemi našli.
Nejvíce nás přitom nadchlo dvoulitrové hybridní kombi. Jeho ústrojí už má hodně síly, která znamená bezproblémové předjíždění a možnost ostřejší jízdy. Navíc se motor díky větší síle nemusí za běžných podmínek tolik vytáčet, a tak i ve výsledku působí tišeji. Slušné odhlučnění znamená, že vám tolik ani nevadí ten vysavačový efekt, kterému se hybridy při prudké akceleraci i při sebelepší snaze nevyhnou. Obešli bychom se ale klidně bez těch řadicích páček pod volantem, protože v praxi je stejně moc nevyužijete.
Ústrojí je však skvěle vyladěno, hybrid často vypíná spalovací motor (klidně i kolem 120 km/h), přičemž opětovné startování čtyřválce je zcela neznatelné a naprosto hladké. Spalovací motor za klidné jízdy prakticky neuslyšíte, na dálnici ho planetová převodovka při klidné jízdě nechá točit kolem 2000 otáček. A i ta spotřeba je slušná, rychlejším tempem jsme po trase kombinující dálnici a okresní silnice jezdili za nějakých 6,5 litru na 100 kilometrů.
Hybridní osmnáctistovka bude stačit klidnějším řidičům. Klidnou jízdou se navíc dostanete na dohled pětilitrové spotřebě, což je úžasná hodnota, při podobném tempu jako s hybridním dvoulitrem jsme však dosahovali podobných hodnot. Zkrátka hybridy jsou úsporné jen při klidné jízdě a při ostřejším tempu se jejich výhody smazávají. Osmnáctistovka se nám navíc jevila hlučnější, a to obzvlášť v sedanu, dvoulitr má v tomto směru navíc příjemnější zvuk.
A jak jezdí?
Dynamičtější charakter nové Corolly přitom není dán jen jejím designem, ale také naladěním. Auto dostalo do vínku standardně vyspělou zadní nápravu typu multilink, na vybraných trzích (u nás kvůli vysoké ceně ne) bude dokonce hatchback dostupný i s příplatkovými adaptivními tlumiči. Použití platformy TNGA (verze GA-C) navíc umožnilo snížit těžiště auta, což dále přispívá jízdním vlastnostem, stejně jako přepracovaná geometrie předních kol.
Kombi a především hatchback jsou tak vcelku agilní automobily, které se zatáček rozhodně nebojí, byť práce elektroniky je občas znát, do řízení zasahuje vcelku jemně. Zároveň však díky novým tlumičům s optimalizovanou charakteristickou vinutých pružin nebo jiné konstrukci ramen zavěšení a pouzder pro rychlejší odezvu tlumičů zůstávají dostatečně komfortní, od podvozku se ani na osmnáctkách neozývají rány a i jednotlivé nerovnosti jsou s přehledem filtrovány. Na druhou stranu si na definitivní verdikt počkáme až na tuzemské silnice, které o kvalitách podvozků aut vždycky řeknou více.
Sedan je v tomto ohledu opět rozdílný. Jeho naladění je houpavějšího ražení, auto celkově sází více na komfort, což je opět dáno jeho zaměřením na východní Evropu. Odhlučnění se nám pak zdálo o chlup horší než v ostatních verzích, ať už je řeč o zmíněném motoru, nebo třeba o lehce vyšším šumu v oblasti A sloupků.
Závěr
Nová Toyota Corolla se rozhodně povedla. Nejvíce nás nadchlo kombi s dvoulitrovým hybridním pohonem, poskytujícím už hodně síly a slušné odhlučnění, lepší než v případě slabší hybridní osmnáctistovky, navíc se stále slušnou spotřebou. Je také nejprostornější verzí a líbili se nám i jízdní vlastnosti, kombinující slušnou jistotu s dostatečným pohodlím.
Jak nová Corolla zaujme zákazníky, uvidíme již brzy. Tuzemské zastoupení odhaduje, že polovinu prodejů bude tvořit kombík, 30 % hatchback a zbytek sedan, naopak poměr motorových variant je zatím ve hvězdách – otázkou je, jak čeští klienti zareagují na příchod hybridního sedanu a silnějšího hybridu. U Aurisu se každopádně 63 % vozů u nás prodalo jako hybrid.
Auto se na českém trhu začalo prodávat 1. února s tím, že k dealerům míří první auta v těchto dnech. Zatím je k dispozici i dosavadní generace, respektive Auris, avšak už jen ve výprodejové edici. Skladové zásoby by každopádně měly vydržet zhruba do poloviny roku.
