TEST Range Rover D350 LWB Autobiography – Chrám komfortu a luxusu
Pátá generace Range Roveru s naftovým šestiválcem, prodlouženým rozvorem a bohatou výbavou nabízí skutečné působivý zážitek z jízdy, který není těžké si zamilovat.
Design, interiér
Automobilka Jaguar Land Rover představila pátou generaci vlajkového modelu Range Rover v říjnu loňského roku, kdy nám slibovala moderně definovaný luxus a skvělé schopnosti, vycházející z 50 let výroby modelu. Během dubna se pak kolega vypravil na první jízdy do zámoří, kde ho nová generace opravdu zaujala. Nyní jsme ale konečně dostali nový Range Rover také do klasického testu, ve kterém se objevil s vrcholným vznětovým řadovým šestiválcem, prodlouženým rozvorem a bohatou výbavou Autobiography. A silné zážitky se opakovaly.
Ostatně impozantní bylo již první setkání s testovaným vozem, jehož karoserie s dlouhým rozvorem (LWB) měří na délku úctyhodných 5.252 mm. Samotný rozvor má hodnotu 3.197 mm. Pro úplnost ještě dodejme, že standardní verze měří na délku 5.052 mm, zatímco rozvor má hodnotu 2.997 mm. Na šířku (se sklopenými zrcátky) vozu naměříte 2.048 mm, na výšku pak 1870 mm.
Mezigeneračně tak Range Rover nepatrně povyrostl, zatímco jeho design prošel spíše drobnou evoluční změnou. Příď zůstala vcelku podobná předchozí (čtvrté) generaci, stejně jako silueta, design plovoucí střechy či některé ikonické dekory. Současně je však dobře patrné, že designéři design vozu uhladili a zjednodušili.
Výraznou novinkou, která zaujme při příchodu k vozu, jsou zapuštěné kliky, které se standardně vynoří při odemčení. Za větší pozornost ale stojí i záď, která je na můj vkus možná až příliš jednoduchá a v kombinaci s tmavou barvou i nevýrazná. Zadní svítilny jsou totiž ukryty v tmavém „knírku“ napříč zádí, takže dokud je nerozsvítíte, nejsou vidět. Na střeše pak vidíme dvojici ploutví - jedna slouží ke klasické komunikaci, v druhé je umístěna kamera usnadňující pohled vzadu při naloženém kufru.
Celkové pojetí designu je na můj vkus možná až příliš strohé a jednoduché, rozhodně mu ale nelze upřít modernost a především funkčnost. Podle automobilky se totiž hodnotu aerodynamického odporu povedlo dostat na 0,30, což je na podobný chrám na kolech působivý výsledek.
Speciální pozornost zaslouží také světlomety, tedy přesněji řečeno digitální LED světlomety. Ty mají kromě charakteristického denního svícení také funkci projekce obrazu, takže vás umí přivítat světelnou animací. V provozu ale oceníte především jejich opravdu skvělé výkony, včetně automatického přisvěcování do zatáček, nádherně plynulého a přirozeného stínování okolního provozu (zvládnou vykrýt až 16 objektů) nebo dosvitu okolo 500 metrů. Obzvlášť v této části roku byl Range Rover skvělým společníkem na noční přesuny.
V podbězích nenajdete menší než 21“ litá kola, testovaná verze Autobiograpy by však standardně měla stát na 22“ litých kolech. Ty však v tomto případě nahradila 23“ litá kola (největší dostupná velikost), za která se připlácelo 63.449 Kč. Tmavě zelená barva Belgravia Green, která vozu vcelku slušela a skvěle ladila s hnědým interiérem, pak vyšla na 31.778 Kč. Tím ale příplatky skončily – kompletně.
Svět luxusu
Po usednutí do kabiny mě příjemně překvapila prostornost a honosnost interiéru. Svou roli jistě sehrála i bohatá výbava Autobiography, díky které jsem usedal do semianilinovou kůží čalouněných sedadel s elektrickým nastavením ve 24 směrech, vyhříváním, ventilací a masážní funkcí. Sedadla jsou skutečně pohodlná, nabízejí krásnou oporu celého těla a příjemné byly i masážní funkce. Základní nastavení sedadel, tedy nastavení sedáku a opěráku, je řešené elegantními ovládacími prvky ve dveřích, detailnější uzpůsobení, jako nastavení bederní opěrky, hlavové opěrky, opory ramen, atd., je však potřeba řešit přes infotainment Pivi Pro s 13,1 palcovou obrazovkou. Rozdělené nastavení přitom dává smysl především s ohledem na množství upravovaných parametrů, jejich zakomponování do ovladače ve dveřích by nejspíš nebylo příliš elegantní ani přehledné.
Systém infotainmentu ale naštěstí nabízí líbivou grafiku, svižné reakce a logicky uspořádané menu, ve kterém se lze vcelku rychle zorientovat. Pod obrazovkou se pak designérům povedlo zachovat komplexní nastavení ventilace, za což si Land Rover zaslouží velkou pochvalu! Kabina je navíc velkorysá také po stránce úložných prostor, které najdeme ve dveřích, loketní opěrce i dvou schránkách před spolujezdcem.
Naopak trochu rozporuplné dojmy jsem měl z volantu, respektive systému ovládání tlačítky, která působí trochu „fórově“ a k jinak propracovanému interiéru možná až nepatřičně. Nemluvě o jejich zvláštním chodu. Samotný volant má ale příjemnou sílu věnce, sloupek řízení se nastavuje elektricky a příjemně působí také digitální přístrojový štít, který má decentní grafické zpracování. Součástí výbavy je však i standardní head-up displej, díky němuž můžete stále držet oči na silnici.
Za zmínku stojí také zvolené materiály a kvalita jejich zpracování – vše působí hodnotně, moderně a na dotyk příjemně. Množství tradičních ovládacích prvků a funkcí ovládaných dotykově přes infotainment je zvoleno celkem citlivě, takže kabina nepůsobí nijak neosobně, chladně či prázdně. Trochu zvláštní je nicméně umístění klik předních dveří, utopených v přední nižší části dveří, které prakticky každý spolujezdec napoprvé dlouze hledal. A přitom taková drobnost. Naopak zavírání dveří ulehčuje jejich standardní elektronické dovírání, které podtrhuje zážitek z nastupování i opouštění vozu.
Prostor na sedadlech v druhé řadě je z mého pohledu víc než bohatý, ostatně bavíme se o verzi s prodlouženým rozvorem. Se sedadlem řidiče nastaveném na mých 183 centimetrů jsem neměl nejmenší problém s prostorem v jakémkoliv směru. Zadní lavice je opět elektronicky nastavitelná a nechybí zde ani možnost vyhřívání či odvětrávání sedadel. Nabíjecí zásuvky a USB porty jsou dnes standardem, potěší ale možnost jednoduše elektricky zatáhnout okenní roletky a zajímavostí jsou i reproduktory prémiového (a skvěle hrajícího) audio systému Meridian v opěradlech předních sedadel.
Už při nastupování do druhé řady sedadel si bystřejší pozorovatelé nejspíš všimnou, že je na pravém obkladu dveří ovládací panel, který slouží k ovládání a zpřístupnění sedadel ve třetí řadě. Ta jsou ve většině SUV spíše nouzovým řešením, v případě Range Roveru ale nabídnou komfortní svezení pro další dva pasažéry. Osobně jsem si dokázal sednout sám za sebe ve všech třech řadách, pouze ve třetí už to bylo trochu horší s místem nad hlavou. Cestující s výškou pod 180 cm by však nemuseli mít problém. Ani ve třetí řadě nechybí vyhřívání sedadel nebo USB-C porty pro nabíjení elektroniky.
Sedmimístný Range Rover s prodlouženým rozvorem tak skutečně nabízí využitelných sedm míst. Přístup dozadu usnadňují jak velké zadní dveře, tak systém elektrického odklápění sedadel ve druhé řadě. Roletku, která je standardně nad třetí řadou sedadel, je možné snadno posunout až za třetí řadu, takže ji nemusíte válet v kufru.
Zavazadelník si ponechal tradiční dělené otvírání dveří, jak jinak než elektrické. Spodní díl tak může stále posloužit jako pohodlné sedátko, navíc lze z podlahy kufru vyklopit i decentní opěradlo. Sezení a hledění do krajiny si tak můžete užívat naplno. Teď ale zase k praktičtějším věcem.
Zavazadelník má šířku 1255 mm a výšku 845 mm. V klasické pětimístné konfiguraci nabídne objem 857 litrů, v sedmimístné konfiguraci 212 litrů a při sklopení obou zadních řad sedadel až 2050 litrů. V zavazadelníku se nachází také praktický panel, kterým lze pohodlně ovládat opěradla v obou zadních řadách i snížit vzduchový podvozek zadní nápravy pro pohodlnější nakládku zavazadel. Navzdory výraznému posunu směrem k luxusu a okázalosti tak Range Rover stále neztrácí nic ze své praktičnosti.
Motor, jízdní vlastnosti
Jednoduše ideál
Nový Range Rover je postaven na platformě MLA-Flex, která umožňuje zástavbu celé řady pohonných jednotek. Automobilka tak nabízí zážehové i vznětové spalovací motory, v případě šestiválců standardně doplněné o 48V mild-hybridní elektrifikaci, plug-in hybridy a během roku 2024 se očekává příchod také čistě elektrické verze.
Testovaný vůz byl osazen vznětovým řadovým šestiválcem Ingenium ve vrcholné verzi D350, který pochází z vlastního vývoje automobilky. Třílitrový motor, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, nabízí nejvyšší výkon 258 kW (350 koní – odtud také označení D350) při 4000 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 700 Nm v rozmezí 1500 až 3000 min-1. Všechny motorizace jsou spojené s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF, tradičně doplněnou o redukci, která posílá sílu na systém pohon všech kol iAWD (intelligent All-Wheel Drive).
Jak už bylo zmíněno, všechny šestiválcové motory (tedy zážehové i vznětové) jsou doplněny o mild-hybridní 48V technologii. Ta sbírá energii generovanou během brzdění a následně ji prostřednictvím řemenem poháněného startér-generátoru využívá ke zlepšení reakcí motoru, plynulejší funkci systému stop-start a napájení dalších důležitých systémů.
Ačkoliv se hmotnost sedmimístného Range Roveru Autobiography blíží hodnotě 2,7 tuny, řadový šestiválec nemá s autem nejmenší problém. Ostatně papírově vůz rozpohybuje na 100 km/h za 6,4 sekundy a upalovat dokáže rychlostí až 234 km/h. Jaguar Land Rover má sice v nabídce i silnější motorizace, včetně 4,4litrového motoru V8 od BMW, přesto si troufám předpokládat, že nejvýkonnější vznětová motorizace bude hitem.
Motor totiž okamžitě po nastartování potěší nádhernou kultivovaností, která se nevytrácí ani při jízdě. I díky vzorné spolupráci s převodovkou ZF se motor většinu času jen lenošivě povaluje v nižších otáčkách, pokud ho ale pobídnete důraznějším sešlápnutím akcelerátoru, dokáže se rychle probudit k životu a vcelku svižně reaguje na povely pádel řazení pod volantem. Nerad bych vzbuzoval pocit, že jde o nějakého trhače asfaltu, charakteristika a zátah nejsilnějšího vznětového šestiválce mi však nádherně seděly k celkovému charakteru auta – zkrátka taková pohodová ležérnost, a když je ale potřeba, umí zatáhnout a bezpečně předjet. Ani ve vyšších otáčkách ale motor nezní nijak rušivě a hezky tak maskuje rychlost.
Zde stojí za zmínku i fantasticky propracované odhlučnění kabiny, které dělá z cestování neuvěřitelně pohodovou záležitost. Kromě klasické izolace, včetně akusticky upravených oken, je totiž vůz vybaven i aktivním systémem potlačení hluku. Hlavové opěrky u čtveřice hlavních sedadel jsou vybaveny reproduktory o průměru 60 mm, které vydávají speciálně vyvinutý zvuk, potlačující nepříjemné ruchy z okolí. A výsledek je opravdu příkladný.
Ticho v kabině přitom fantasticky doplňuje i chování podvozku. Ať už jsem s Range Roverem zdolával dálnice, rozbité okresky nebo nástrahy měst a vesnic, auto jen pohodově proplouvalo. Ostatně jeho podvozku byla věnována patřičná péče.
Pohoda za všech okolností
Začněme od inteligentního systémy pohonu všech kol iAWD, který je řízen systémem Intelligent Driveline Dynamics (IDD). Tento systém sleduje úroveň přilnavosti vozu až stokrát za sekundu, díky čemuž dokáže prediktivně rozdělovat točivý moment jak mezi nápravami, tak mezi koly zadní nápravy, k čemuž využívá systém rozdělování točivého momentu brzdnými zásahy (Torque Vectoring by Braking). Zadní diferenciál, stejně jako středový, je tradičně uzavíratelný.
V automatickém režimu systém neustále vyhodnocuje podmínky a plynule upravuje rozdělování točivého momentu mezi nápravami i zadními koly s cílem dosáhnout maximální trakce například při rychlých rozjezdech či svižných průjezdech zatáčkami. Celou tuhle technologickou symfonii je navíc možné sledovat na speciální obrazovce infotainmentu. Na automatiku se zle spolehnout také v terénu, zde však přijde vhod spíše systém Terrain Response 2, jehož prostřednictvím lze nastavení vozu uzpůsobit konkrétní charakteristice terénu.
O maximální komfort na cestách se stará podvozek s nezávislým zavěšením a standardním vzduchovým odpružením, které by mělo izolovat kabinu od všech nedokonalostí vozovky. Vzduchové vaky nabízejí podle automobilky mimořádný objem, zatímco tlumiče jsou vybaveny dvojicí ventilů. O jejich spolupráci se stará automobilkou vyvinutý software adaptivního odpružení, díky němuž vůz působí za většiny okolností mimořádně pohodlně. Ať už jde o jízdu po rozbitých okreskách, zdolávání zpomalovacích prahů či jízdu v lehkém terénu, prakticky vždy jsem si na palubě užíval parádní komfort. A to i navzdory 23“ diskům obutým do pneumatik o rozměru 285/40, ze kterých jsem měl původně trochu obavy.
Vůz má standardní světlou výšku 219 mm, při zaparkování se však umí automaticky snížit, aby usnadnil nastupování a vystupování. Skvělým detailem je pak tlačítko pro snížení podvozku ve dveřích řidiče, kterým můžete vůz snížit během chvíle - například při krátkém čekání na spolujezdce. Snížení podvozku je přitom natolik působivé, že kola prakticky kompletně vyplní podběhy.
Naopak pro jízdu v terénu je možné světlou výšku posunout až na 294 mm. Přední nájezdový úhel se tak zvýší z 26,1° na 34,7°, odjezdový úhel se zvýší z 24,5° na 29° a přejezdový úhel z 20,1° na 25,2°. Brodivost pak dosahuje až 900 mm, což je opět víc než působivý parametr. Automobilka tak stále ukazuje, že nezapomněla na svoje kořeny.
S chrámem i do zatáček
Podvozek přitom není jen pohodlný, ale také překvapivě stabilní. Během první jízdy jsem se bál, jak bude karoserie tohohle chrámu moderního umění na kolech reagovat na svižnější průjezdy zatáček, nicméně její stabilita byla skutečně působivá. Poděkovat za to můžeme 48V mild-hybridnímu systému, který napájí systém aktivních stabilizátorů. Ten je schopen působit proti fyzikálním silám v zatáčkách točivým momentem až 1400 Nm, již během 200 milisekund ale vygeneruje točivý moment až 900 Nm. Není tedy divu, že Range Rover působí mimořádně stabilně i při jízdě po zakroucených okreskách či na ostrých sjezdech z dálnic. Naopak v terénu systém stabilizátory automaticky odpojuje, díky čemuž mají kola volnější pohyb a jsou více v kontaktu s podkladem.
V našich nepříliš prostorných podzemních garážích mě pak překvapilo, jak agilní dokáže 5,25metrový Range Rover být. K jeho stabilitě i lepší obratnosti ale přispívá také standardní systém řízení všech kol, díky kterému se mohou kola zadní nápravy vytočit až o 7,3 stupně, což je opět vcelku působivá hodnota. Při rychlostech do 50 km/h se kola natáčí proti směru kol předních, což zlepšuje obratnost. Při vyšších rychlostech se kola natáčí ve stejném směru, čímž dochází ke zvýšení stability.
Díky systému 3D Surround Camera s kamerami o vysokém rozlišení má navíc řidič vcelku dobrou představu o svém okolí, přesto musím přiznat, že při průjezdu některých úzkých pražských uliček, z obou stran lemovaných zaparkovanými (nebo spíš odhozenými) automobily se mi párkrát orosilo čelo. Ačkoliv se automobilka snažila řidiči maximálně ulehčit práci, pořád se jedná o opravdu velké auto.
Range Rover tedy jezdí opravdu skvěle, ale ještě by se asi slušelo říct za kolik. Automobilka uvádí kombinovaný průměr 8,1 l/100 km, což může znít až neuvěřitelně. Pokud se ovšem vydáte na okresky a dálnice, nebudete příliš spěchat a jízdu si budete především užívat, skutečně není problém pohybovat se okolo 8,5 l/100 km. Pokud ovšem preferujete trochu svižnější přesuny a pravidelně jezdíte přes město, počítejte s kombinovaným průměrem spíše kolem 10 až 10,5 l/100 km. Já jsem nakonec po týdenním testu skončil na dlouhodobém průměru 9,8 l/100 km, což mi s ohledem na proporce, výkon a hmotnost vozu přijde jako skvělý výsledek. Díky nádrži s objemem 80 litrů se navíc nebudete muset příliš často zastavovat u čerpacích stanic.
Závěr
Závěr
Abych to shrnul, nový Range Rover D350 LWB Autobiography na mě ve výsledku udělal opravdu parádní dojem. Jeho design je pro mě osobně možná lehce kontroverzní svou přílišnou jednoduchostí, já jsem ovšem zpátečník, kterému k srdci nejvíce přirostla třetí generace modelu.
Pokud ale přijde řeč na kabinu, prostornost, komfort a technologické vybavení, nemám příliš výhrad. Uměl bych si představit hodnotněji působící tlačítka na volantu, ideálně v klasickém designu třeba s chromováním, i lépe umístěné kliky, ale to jsou asi jen drobnosti, na které bych si stejně dříve či později zvykl.
Vyloženě nadšený jsem ale byl ze vznětového šestiválce, jeho spolupráce s převodovkou a podvozku. Auto je totiž nesmírně kultivované, dokáže být dynamické i úsporné, jízda s ním je příjemný relax a navzdory obrovským rozměrům se auto skutečně velmi příjemně ovládá.
Všechny přednosti Range Roveru ale mají svou cenu, která v případě základní (vznětové) motorizace D250, krátkého rozvoru a základní výbavy SE začíná od 3.328.415 Kč. Testovaný motor D350, dostupný od výbavy HSE, dostanete od 3.836.005 Kč. Testovaná konfigurace pak začínala od částky 4.343.595 Kč, ke cti automobilky je však potřeba dodat, že prakticky vše nabízela již ve standardu. Mezi prvky příplatkové výbavy se totiž objevily pouze dvě položky – barva a 23“ litá kola. Všichni si přitom nejspíš pamatujeme, jaké divočiny umí v ceníku nasekat německé prémiovky. Teď už ale nezbývá než čekat, zda si Jaguar Land Rover konečně napraví pošramocenou pověst ohledně spolehlivosti svých modelů, což by vysoké ceny jistě pomohlo ospravedlnit.
| Nejlevnější verze modelu | 3.328.415 Kč (SWB, SE, D250 MHEV) |
| Základ s testovaným motorem | 3.836.005 Kč (SWB, HSE, D350 MHEV) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 4.343.595 Kč (LWB, Autobiography, D350 MHEV) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.438.821 Kč (LWB, Autobiography, D350 MHEV) |
Plusy
- Komfortní a jistý podvozek
- Projev a spotřeba motoru
- Prostornost
- Reprezentativní vzhled
- Bohatá výbava
Minusy
- Vyšší základní ceny
- Některé drobné detaily v kabině
