TEST Range Rover Sport Hybrid HSE – Je to hybrid, není to hybrid…
Po klasickém Range Roveru dostala hybridní pohon také sportovnější varianta Sport. Cílem je snížit flotilové emise, k čemuž značku nekompromisně tlačí Evropská unie.
První Range Rover Sport (L320) tak trochu klamal svým názvem, a to hned dvakrát. Předně jeho technický základ nevycházel z minulé generace Range Roveru série L322, nýbrž z mnohem off-roadovějšího modelu Discovery. Namísto zadního pětiprvku odvozeného od řešení firmy BMW, jež tuto značku v době vzniku prvního Sportu vlastnila, byla použita tuhá náprava. A karoserie dokonce využívala obvodový rám, jaký známe třeba z Defenderu, tedy jednoho z nejdrsnějších off-roadů vůbec.
Popsaná technika v zásadě určovala také celkový jízdní projev, který měl rozhodně ke sportu daleko. Tuhá zadní náprava obyčejně není etalonem kinematické dokonalosti, nezbytné pro co nejlepší jízdní vlastnosti v zatáčkách či na rozbitém povrchu. Předchozí Sport se tak sportovně pouze tvářil, což ale nezabránilo kupujícím v jeho pořizování. Navíc byl docela pohodlný a hlavně respekt budící. A dáma, které tento vůz koupil bonitní manžel na vození dětí do školky, tyhle věci obyčejně neřeší.
Lehčí a agilnější
Od roku 2012 je ve výrobě již čtvrtá generace Range Roveru, známá jako řada L405. Tvarově vychází z předchozí, avšak pod povrchem je všechno jinak. Namísto ocelového skeletu samonosné karoserie je hliníkový, čímž se podařilo dramaticky snížit pohotovostní hmotnost vozu. Výrobce v době uvedení mluvil o redukci více než 300 kilogramů.
Tuhý a mimořádně lehký skelet byl přímo předurčen pro stavbu sportovnější verze, čehož Land Rover chytře využil. Druhá generace Range Roveru Sport (L494) z roku 2013 již tak své jméno ctí v plném rozsahu. V době uvedení mluvil Land Rover o jízdně nejdynamičtějším modelu, jaký kdy značka vyrobila. V tomto případě se uvádí hmotnostní úspora dokonce 500 kg!
Od samého začátku byl vůz poháněn jednak vznětovým vidlicovým šestiválcem ve dvou výkonových verzích SDV6 a TDV6, dále přeplňovaným zážehovým šestiválcem a konečně mechanicky přeplňovaným osmiválcem. V letošním roce nabídku obohatila hybridní verze.
Diesel základem
Pohon kombinující spalovací motor a elektromotor byl do Range Roveru Sport přetaven z výchozího Range Roveru. V základu se vychází z pohonné jednotky SDV6, což je motor kdysi vyvinutý v kooperaci Fordu a koncernu PSA. V případě hybridní verze je jeho výkon 215 kW. Na něj dále navazuje elektromotor, jenž přidává dalších 35 kW, přičemž je integrovaný do osmistupňové samočinné převodovky. Akumulátor Li-Ion se skrývá na pravé straně v místě pod sedadlem předního spolujezdce.
Následuje transfer pohonu všech kol, který v Range Roveru Sport existuje ve dvou verzích - jednostupňový a dvoustupňový. U obou je použit v roli centrálního diferenciálu známý Torsen, citlivý na rozdíly točivého momentu. Za normálních podmínek je hnací síla dělena mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50. V extrému se tento poměr může změnit až na 35:65 a obráceně. Všechno se děje pouze vlastností tohoto typu diferenciálu.
Testovaný vůz ve výbavě HSE měl ještě pokročilejší verzi pohonu. Ta navíc obsahuje přidaný planetový převod 2,69:1 ve funkci redukce. Lze jej aktivovat i za jízdy a to krokovým elektromotorkem. Druhým systémem, taktéž již dostatečně známým, je Terrain Response 2, který umožňuje navolit jízdní režim podle povrchu, po kterém vůz jede.
Zázraky nečekejte
Primární úlohou hybridních vozidel je snížit spotřebu paliva, jakož i množství produkovaných emisí. V Range Roveru Sport máte na výběr jízdní režimy EV, Auto Stop/Start off a Sport. První, jak asi tušíte je čistě elektrický, bohužel dojezd má velmi omezený. I v případě, že jsou baterie zcela nabité, neujedete dále než asi 1,6 kilometru. Navíc rychlost vozu v režimu EV je omezena na 48 km/h. Jakmile ji překonáte, naskočí automaticky spalovací motor a na displeji TFT se zobrazí hláška, že EV mód není k dispozici. Tento režim je v zásadě normálním, jenž se uplatní při každodenním používání vozu.
V režim Auto Stop/Start off nedochází k vypnutí spalovacího motoru. Uplatní se, pokud potřebujete nabít akumulátor. Posledním módem je Sport. V něm se zrychlí reakce, respektive odezva na přidání plynu a převodovka začne přeřazovat ve vyšších otáčkách.
Při testu jsme jezdili převážně v nastavení EV off. Jsou-li baterie dostatečně nabité, první metry po rozjezdu vůz urazí čistě na elektriku. Následně se podle potřeby přidá spalovací motor.
S rychlostí roste agilita
Spíše než činností hybridní soustavy potěšil Range Rover Sport svým jízdním projevem. Jak už píšeme v úvodu, technicky vychází z Range Roveru, avšak při jeho řízení byste to určitě nehádali. Předně se sedí o něco níže, navíc tvar přístrojové desky lehce evokuje kompaktní model Evoque.
Největší rozdíl mezi klasickým Range Roverem a Roverem Sport spočívá v řízení. V obou případech je podporováno elektromechanickým posilovačem. Ale zatímco v Range Roveru šel volant velice lehce i při vysokých rychlostech, první otočení “kormidlem” ve Sportu odhalí mnohem tužší řízení, tedy s nižší účinností posilovače.
V nízkých rychlostech se vůz chová trochu toporně, jakmile ale začnete zrychlovat, začne růst také agilita a reakce na řízení. V tu chvíli máte pocit, jako byste řídili mnohem menší, nižší a samozřejmě lehčí vůz.
A právě jízdní dynamika na silnici je obor, kde tento vůz předčí veškerá očekávání. K tomu pomáhá celá plejáda podpůrných systémů, přičemž za zmínku stojí dva. Prvním je Torque vectoring, jenž za pomoci brzd přerozděluje točivý moment na jednotlivá kola. Druhým je méně obvyklý systém Dynamic Response, což jsou vlastně aktivní, nebo spíše odpojitelné stabilizátory.
Dále nechyběl pneumatický podvozek umožňující měnit světlou výšku ve dvou úrovních. Ta vyšší neboli off-roadová činí 265 mm, přičemž je dostupná pouze do rychlosti 50 km/h, při běžné jízdě světlost činí 200 mm. A nebyl by to Range Rover, kdyby nenabídl odpovídající dovednosti v terénu. S vozem lze dokonce i brodit a to až do hloubky 850 mm.
Závěr
Zbývá odpovědět, za kolik lze s tímto vozem jezdit. Pokud se trochu hlídáte, odčerpá každých 100 kilometrů jízdy motor zhruba 8 až 9 litrů nafty. V případě, že se občas svezete svižněji, počítejte s 10 litry. Kdo si však koupí tento vůz, na nějaký ten litr nehledí. Jak už jsme zmínili v úvodu, je to hybrid, nicméně o něm takřka nevíte.
| Nejlevnější verze modelu | 1.738.528 Kč (3.0 TDV6 S/190 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.459.930 Kč (3.0 SDV6 Hybrid HSE/250 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.626.305 Kč (3.0 SDV6 Hybrid HSE/250 kW) |
Plusy
- Velmi dobré jízdní vlastnosti a výkony
- Vnější vzhled, terénní schopnosti
- Pokročilé technologie, umí i brodit
- Rychle řadicí převodovka, má redukci
Minusy
- Vysoká pořizovací cena
- Řídká servisní síť
- Je málo „hybridní“
Foto: Petr Homolka
