Deriváty Fiatu Uno (1985-2013): Tudory, sedany, kombi i užitkové verze
Uno od Fiatu bylo velmi úspěšné. Z brazilské verze hatchbacků se zrodily další karosářské varianty. Duny a Fiorina jsme potkávali také na našich silnicích.
Evropský Vůz roku 1984 Fiat Uno nevznikal pouze coby tří- a pětidveřový hatchback. Existoval v řadě dalších karosářských verzí, které přicházely na trh postupně. Některé z nich si mohli oficiálně koupit i zákazníci v Evropě, potažmo u nás. Většinou ale nesly jiná typová označení a šlo o latinskoamerické záležitosti. Všechny verze nakreslil Giorgetto Giugiaro během fáze návrhů.
Sedan na základě Una dostal i jiné číslo projektu, 155 místo 146. V Brazílii se jmenoval Prêmio, v Argentině Duna. Debutoval jako první v dubnu 1985, vyráběl se zprvu jen v Betimu. Dnes už dvoudveřová tříprostorová karoserie (tudor – z anglického „two-door“) zmizela, ale kariéra Prêmia v metropolitní oblasti Bello Horizonte (stát Minas Gerais) započala právě v této podobě. „Kufr“ prodloužil sedany na 4037 mm, takže oproti Unu narostly o značných 391 mm. Zavazadelník navíc pojal celých 503 litrů, i když mi samozřejmě chyběla praktičnost, na sklopné zadní sedačky mohl zapomenout. Spodní hrana víka ležela ale až u nárazníku, za což si vysloužil chválu, to místní konkurence od Volkswagenu, Chevroletu či Fordu nabídnout nedokázala. Sedany, lhostejno, kolik měly dveří, byly v Latinské Americe opravdu populární.
Podvozek také vycházel z brazilského Una, nikoli z toho italského. Takže vzpěry McPherson a vinuté pružiny vpředu doplňovala vzadu příčná ramena spojená listovým perem, které sloužilo jako stabilizátor, Svůj základ měl v modelech 128 a 147 a disponoval i větší světlou výškou pro latinskoamerické „necesty“. Sedany mohly vznikat na stejných výrobních linkách, takže se ušetřily náklady. Zajímavost představoval jediný přední stěrač místo obvyklejších dvou. Součinitel odporu vzduchu mimochodem zůstal na velmi příznivých 0,34.
FIASA
Řadové čtyřválcové motory FIASA zkonstruoval Aurelio Lampredi. Fiat tehdy označoval jednotlivé verze zaokrouhlenými ciframi v koňských silách. Nejslabší 60 poháněl agregát 1116/ cm3/43 kW (58 k). Motor, který uměl spalovat i alkohol byl větší a o něco silnější, z objemu 1297 cm3 měl 44 kW (60 k). Brazilci na bioetanol z cukrové třtiny jezdí i v současnosti. „Chutnal“ také patnáctistovce (1498 cm3) s výkonem 53 kW (72 k). V benzinové verzi 75 ovšem vrčel agregát 1301 cm3 s výkonem 49 kW (67 k).
Přímo řazené převodovky základních verzí měly pouhé čtyři stupně, za pětku se dalo připlatit. Silnější modely ji dostaly standardně. Fiat použil ústrojí od sesterské Lancie. Časopis Autoesporte vyhlásil novinku brazilským Vozem roku 1986. Brazilské výbavy se jmenovaly S a CS, později se objevily SL a CSL.
S názvem Prêmio měl Fiat v Brazílii problémy. Ozval se totiž tamní výrobce jízdních kol Monark, který ho měl registrovaný. Celá záležitost skončila u soudu, ten „kolaři“ vyhráli. Dostali pak služební auta zcela zdarma a nakonec oba subjekty sepsaly i náležitou smlouvu.
Kombík
V březnu 1986 přišlo na řadu třídveřové kombi. To se jmenovalo Elba, respektive Duna Weekend a bylo jen o 8 mm delší než sedany. Zavazadelník mělo v základu menší, jen 487 litrů, šlo jej však snadno rozšířit na 1430 l.
Sedan získal v prosinci 1987 druhý pár dveří. Produkce se rozběhla v argentinském El Palomaru u Sevelu na západ od Buenos Aires,, až do té doby vozy vznikaly pouze v Brazílii a k sousedům se dovážely. Motorová paleta se záhy změnila: třináctistovku v „sedmdesátce“ vystřídal agregát 1372 cm3/57 kW (77 k).
Na začátku roku 1989 dostala auta černé oplastování boků, tmavě lakované střední sloupky a lehce modifikované nárazníky, Masky byly lakovány nově v barvě karoserie, zadní světla zatmavená. Sedanům přibyla na víku zavazadelníku černá plastová lišta, která zároveň sloužila jako madlo. Praktičtější varianta s výklopnou zadní stěnou se konečně pochlubila i druhým párem dveří.
Vytrvalci
V od konce května do začátku června1989 kroužily tři Duny SCV (Super Comfort Veloce) s patnáctistovkami o 60 kW (82 k) po 4,6 km dlouhém oválu v Rafaele v provincii Santa Fe. 25 tisíc kilometrů ujely za 170 hodin, 44 minut a 34 sekund, tedy průměrnou rychlostí 148,4 km/h. Stanovily sedmnáct jihoamerických rekordů a průměrně spálily 13,31 l/100 km. Na vše dohlížela mezinárodní automobilová federace FIA. Duna SCV se vyráběla v letech 1987-1990.
Sportovní verze Duna Super Comfort eXtreme, tedy SCX ze srpna 1989 vznikla v pěti stovkách kusů. Spolupracovali na ni ladiči z Industria Argentina Vehículos de Avanzada, (IAVA). S patnáctistovkou Sevel o výkonu 90 koní (66 kW) šlo o nejsportovnější verzi celé řady. I když upalovala jen stosedmdesátkou. Zaměření odpovídala litá kola, volant, přední nárazník s mlhovkami a křídlo na víku kufru. Duny SCX dokonce v Argentině úspěšně jezdily na okruzích, existoval pro ně značkový pohár. Úspěšné byly i v místním soutěžním.
Nafta
Postupně se objevily naftové motory. Nejprve v devětaosmdesátém verze D o objemu 1301 cm3, která ale dávala jen 31 kW (42 k), evropská specifikace pro Uno byla silnější. DS z roku 1990 poháněl atmosférický diesel 1697 cm3/43 kW (58 k). Zážehový motor 1581 cm3 ve verzi 85 pak nabídl dokonce 64 kW (87 k).
Názvy výbav byly vůbec zajímavé: základní S znamenala Super, SC Super Comfort, dodatečné L pak Luxury (Lusso) a R Racing. Totéž platilo u dieselů, u kterých písmeno C nahradilo D. Označení se samozřejmé léty měnilo, nejluxusnější s R na konci se chlubily třeba centrálním zamykáním, klimatizací a předními elektrickými okny.
Facelift
Ani všechny deriváty (o dalších bude řeč) neminul na začátku poslední dekády starého milénia facelift. Příď nebyla tak oblá jako u Una „Logo“ z podzimu 1989. Modernější mřížka chladiče se dvěma vodorovnými štěrbinami rozdělenými logem se šikmými lamelami zde přesto uplatnění našla. V roce 1992 se přestala vyrábět naftová třináctistovka a přišlo vstřikování – i do Brazílie. V Argentině zůstaly karburátory.
Fiat Avtomóveis v Betimu hlásil v prosinci 1994 přeplněnou kapacitu, kterou musel uvolnit pro jiné modely, produkci sedanů i kombíků tak přesunul kompletně do Argentiny. Jenomže Sevel skončil v devadesátém šestém, zastoupila jej Diasa v Berazategui na jihu Buenos Aires, ale tu Fiat v červenci 1999 zavřel. Až do 30. prosince 2000 tak Duny vyjížděly z bran továrny Fiat Auto Argentina Ferreyra v Córdobě. Od roku 1996 do konce produkce měly Duny jinou, zvětšenou masku chladiče bez dřívějších štěrbin. Ze zadní části sedanů zmizely mlhovky. Z motorů už se nabízela jen karburátorová čtrnáctistovka s výkonem 46 kW (63 k).
Plynové taxíky
V této zemi vzniklo takřka 257,6 tisíce aut. Sedany a kombi tam byly neuvěřitelně populární, v období 1990-1995 se staly nejprodávanějšími novými auty v této zemi vůbec, napříč všemi třídami. Značnou oblibu si získaly mezi místními taxikáři. Ti si od roku 1999 mohli koupit plynovou Dunu GNC, aby ušetřili. Fiat k jeho spalování uzpůsobil motor 1,37 l, dával 46 kW (63 k), používal systém Landi Renzo. Benzinové motory 1,3 (53 kW/72 k) a 1,37 l (63 kW/85 k) už měly vstřikování, v případě třináctistovky dokonce vícebodové.
Montáž běžela i v ekvádorské Mantě, prostě auta primárně pro Latinskou Ameriku. Ale to neznamená, že by se nedostala do Evropy. Fiaty Duna se prodávaly v období 1987-1991 také v Itálii a některých dalších evropských zemích, sedany ale neuspěly, pouze praktičtější verze což je vcelku logické. Šlo výhradně o provedení se dvěma páry dveří, navíc o přejmenované brazilské Elby a Prêmia v nejvyšší výbavě CSL (Comfort Super Lusso), z Argentiny se auta nevozila. Nabízely se benzinové čtyřválce 1116 cm3/43 kW (58 k), 1301 cm3/49 kW (67 k) a naftový 1697 cm3/44 kW (60 k).
Innocenti Elba
Od konce jednadevadesátého se importovalo už jen kombi Elba, ale na Apeninském poloostrově neslo značku Innocenti, Z nabídky ostatních trhů na starém kontinentu zmizelo, zde zůstalo v nabídce až do sezóny 1997. Včetně užitkové verze Elba Van bez zadní řady sedaček, prosklená okna jí zůstala. Ta měla pouze jeden pár dveří, osobní provedení dostala opět na výběr. Benzinové čtyřválce Fiat měly už samozřejmě elektronické vstřikování: konkrétně šlo o motory 1372 cm3/51 kW (69 k) a 1581 cm3/55 kW (75 k). Nechyběla ani šedesátikoňová atmosférická naftová sedmnáctistovka.
Fiat koupil počátkem poslední dekády starého milénia zbytky koncernu Innocenti a uplatnil zde zvláštní strategii. Aby odlišil levné základní modely mimoevropských dceřinných společností od těch svých, opatřil je právě touto značkou, nabízel pod ní třeba i Mille, brazilské Uno. S koncem importu Elby ji ale definitivně přestal používat.
V Itálii se před jejím nástupem do července 1991 prodalo přes 91,5 tisíce aut, úplný propadák to nebyl. Většina vozů, které bylo možné potkat na českých značkách u nás, byla individuálně dovezena právě odsud. Automobile Club d'Italia ji dokonce zařadil na svůj seznam vozů s historickým významem, což zn poněkud překvapivě. Duny se ale prodávaly třeba i v Turecku.
Penny
Užitková verze třídveřového kombi se zaslepenými druhými a třetími bočními okny (Tipo 257) se jmenovala Penny a vznikala výhradně v Brazílii v letech 1987-1991. Za dvojicí předních sedaček měla nákladový prostor oddělený přepážkou a mřížkou a rovnou podlahu. Vozila se i do Itálie a kupříkladu také Nizozemska. Varianty s volantem vpravo se prodávaly ve Spojeném království, Irsku a na Novém Zélandu. Jméno Penny jim (alespoň tedy v Albionu) nezůstalo, nabízely se na všech jmenovaných trzích coby Citivan.
Zdá se to být překvapivé? Fiat právě nechtěl, aby se zaměňovalo s mincí. Brazilci se zase obávali, že by „kanibalizoval“ dodávky a pick-upy na stejném základu, takže u nich k mání nebyl. Penny a Citivan poháněly benzinové motory 1.12 l, třináctistovky a diesely 1,7 l. V Itálii je vystřídala vzpomínaná Elba Van s logem Innocenti. Jméno Elba nese italský ostrov u toskánského pobřeží, je zajímavé, že v tomhle případě bylo zvoleno zeměpisné.
Fiorino
Uno existovalo i v dalších užitkových verzích. Fiorino ze závěru roku 1987 bylo vlastně druhou generací tohoto modelu. První měla základ v i nám dobře známém modelu 127, respektive zmíněném brazilském derivátu 147. Nástupce, taktéž „auto s batohem“, byl k mání oficiálně po revoluci také u nás. Kromě dodávkové verze existovalo i prosklené kombi, v luxusnější verzi nazvané Panorama. V Brazílii se ovšem vyráběl také pick-up. Ten dokonce zpočátku (1988-1992) nesl jméno Uno, Fiorino se používalo pouze pro export. Těmto „pracantům“ zůstal tovární kód 146. V jeho rodišti mu také říkali prostě Fiat Pick-up. Stejně jako Penny i Fiorino bylo nazváno podle mince, konkrétně zlatky.
Vzhledem k původu měly všechny osobní i „nákladní“ verze „brazilskou“ kapotu z tamního Una protaženou do boků, vyžádalo si ji umístění rezervy v motorovém prostoru. Tam se musela přestěhovat ze zavazadelníku, aby uvolnila místo vzpomínanému listovému peru. Do skříně se vešlo 2,7 m3 a náklad stačilo zvednout jen půl metru. Jak praktické... Fiorina začínala s benzinovými motory FIASA 1,3 l (50 kW/68 k) a dieselem 1,7 l. V roce 1989 přišla podladěná patnáctistovka (49 kW/67 k). Aplikace vstřikování a katalyzátoru pro starý kontinent její parametry zvedla na 55 kW/75 k. Evropané mohli zvolit i menší 1,12 l s pouhými 40 kW (54 k). Užitkový vůz mnoho koní nepotřeboval...
Delší rozvor a větší okna
O faceliftu z roku 1991 ve stylu osobních modelů značky už řeč byla. Dodávky nesly v zemi kávy a fotbalu doplňkové jméno Furgão, což je obecné označení. Diesel dostal nové sání a vstřikovací čerpadlo, samozřejmě přišly i „čistší“ zážehové motory.
V roce 1993 ale přišla další zásadní modernizace. Skříně Fiorin už neměly na bocích čtyři okénka, z toho zadní dole sešikmené, ale jen dvě dlouhá a rovná. Zvýšení zaznamenala i střecha nad sedadly. Razantně se změnila zadní náprava, která byla nově klasická tuhá s podélnými listovými pery. Pro užitkové auto se zdála být tato konstrukce vhodnější, i když původní podvozek latinskoamerického Una a jeho odvozených verzí taktéž vynikal robustností. Rozvor byl natažen na 2580 mm, v souvislosti s tím také narostla délka skříňových verzí ze 3,95 na 4,16 m. Ano, o 21 centimetrů, stejně jako ona vzdálenost mezi nápravami. Objem skříní se zvedl na 3,2 m3, dodávky uvezly až 700 kg.
Litrový FIRE, Trekking a Working
Brazilci dostali z daňových důvodů malý čtyřválec FIRE 999 cm3/41 kW (56 k), nikde jinde v nabídce nebyl. Benzinová čtrnáctistovka pro Evropu měla 50 kW (68 k), diesely se chlubily recirkulací výfukových plynů. Pick-upy se v polovině 90. let dočkaly stylové verze Trekking s rámem s přídavnými světly na zadním okně. Working byl určen pro práci.
Model 1998 ztratil středovou lištu z masky. Vznětová sedmnáctistovka sice dostala turbo, ale dávala pořád jen 46 kW (63 k). Důležitější byla sedmilitrová spotřeba nafty. V prosinci 1998 se přestal vyrábět pick-up. Fiorino se do Evropy dováželo ještě na přelomu milénia. Z Brazílie putovaly vozy po celých dvanáct let coby stavebnice, kompletovaly se v italské Boloni.. Prodalo se jich přes čtvrt milionu. Pak už zůstalo jen „doma“. Tedy kromě výroby v Čině (1996-2001), tam vzniklo jen 7,5 tisíce aut, v argentinské Córdobě jich pak bylo pro místní trh smontováno 25 tisíc.
Latinskoamerické finále
V Brazílii, ze které se na rozdíl od Elby/Duny nikam neodstěhovalo, prošlo následně dvěma drobnými vzhledovými modernizacemi, přičemž ta první ze srpna 2000 znamenala jen „usměvavější“ příď. V dubnu 2002 zmizelo typické logo Fiatu s pěti šikmými lamelami i motory FIASA 1,5 l, nezachránilo je ani vstřikování a „konzumace alkoholu“. Vystřídal je čtyřválec FIRE 1242 cm3.
V únoru 2004 přišla zásadnější změna přední části, přinesla mohutnou masku s trojicí vodorovných žeber. V prosinci 2006 se pod kapoty dostal moderní motor 1,24 l ve dvoupalivové verzi Flex, opět tedy jezdil i na třtinový bioetanol. Dával až 52 kW (71 k). V sezóně 2009 se v podkladu loga objevila červená místo modré a opět proměnila decentně příď, nově s dvěma vodorovnými lištami blízko sebe. Vyvážel se dál - do Argentiny, Paraguaye, Venezuely a Chile. Pro nás poněkud exotické trhy...
Od počátku roku 2014 se v Brazílii mohla prodávat nová auta minimálně se dvěma airbagy a ABS. Výjimku nedostal nikdo, takže Fiorino „druhé generace“ muselo skončit stejně jako výchozí Uno alias Mille. Řad Duna, Elba, Prêmio a Penny/Citivan vznikl dohromady necelý milion. Fiorino bylo podobně úspěšné, brazilská produkce dosáhla takřka 982 tisíc aut, z toho 206,3 tisíce pick-upů. Optimističtější zdroje hovoří o více než 1,18 milionu brazilských Fiorin.
Palio a ti druzí
Nástupcem celé řady se vlastně stalo už v roce 1996 Palio (projekt 178), koncipované jako skutečné světové auto. Odvozené sedany se jmenovaly Siena, Albea nebo Perla, kombi Palio Weekend a pick-upy Strada. Brazilské Fiorino odvodil Fiat z tamního Una 327, na rozdíl od něj se v Betimu vyrábí dodnes, ale pro Evropana je exotem. To neplatilo o koncernovém Fiorinu 225 (2007-2024), které vznikalo v turecké Burse. Šlo však primárně o malou dodávku, která neměla základ v osobním modelu.
Zdroje: Fiat do Brasil, propagační materiály Fiat, Auto World Press, Wikipedia, archiv auto.cz, Svět motorů, labournet.net
Foto: Fiat
