Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Test: Scania R 730 - Nejsilnější Evropan

Ladislav Černý Ladislav Černý 27. 6. 2011
18
3
Zobrazit náhledy (18)
Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania Scania
Jízda s nejsilnějším sériovým tahačem vyráběným v Evropě nás v mnoha směrech šokovala. Ztratili jsme snad návěs?

Trhák

Po vyjetí z areálu Scanie v Chrášťanech nám připadá, jako by návěs byl prázdný. To se obvykle při testování nestává. Vždy jezdíme se čtyřiceti tunami celkové hmotnosti a návěsem naloženým například pečlivě zakurtovanými panely. Tentokrát souprava jede mnohem lehčeji než jindy. Po zastavení na stopce poprvé sešlapujeme plynový pedál až na podlahu. Nechápeme. Souprava divoce zrychluje a převodovka jde po celých stupních nahoru jako Messner v nejlepších letech, kdy během jednoho dne najel devadesát kilometrů na kole pod Matterhorn, sólo jej vylezl i slanil a pak stejnou vzdálenost na kole došlapal zpět.

Ticho

Extrémně vyšlechtěný motor si ani při plném zatížení nestěžuje. Jemný chod jako by nešel ruku v ruce s extrémními vstřikovacími tlaky až 240 MPa, motor si ševelí jako jarní vánek. Ne, nechce se nám věřit, že takto může jezdit plně naložený kamion.

Teprve místní oprava silnice směrem k Loděnici nás přesvědčuje, že máme co dělat se čtyřiceti tunami. Výstražná značka pěkně až za zatáčkou (asi aby ji mohli dělníci na silnici hlídat před zloději) a nutnost jít plně na retardér včetně pátého stupně (motorová brzda) nás rychle přesvědčí, že tahač zezadu tlačí více než třicet tun. Vzhledem k výkonu motoru se nám ale jeví maximální účinek retardéru i motorové brzdy 320 kW skromný.

Stále stejně

V Loděnici se připojujeme na dálnici, rozjíždíme soupravu na běžné tempo kamionů a čekáme, zda do kopce udrží tempomatem určenou rychlost. Při sledování ručky rychloměru nezpozorujeme její pohyb. V nejstrmějším stoupání zkoušíme sešlápnout plynový pedál a hle – motor nejde naplno a souprava ještě nabírá rychlost. To není možné, zvoláme a vedle sedícímu instruktorovi Christianovi ze Švédska překládáme český výraz, že to jede jako hovězí dobytek. Oba se zasmějeme. On dodává, že srovnávali ve Švédsku tuto soupravu v tříkilometrovém šestistupňovém stoupání s verzí 620. Rychlost a převodový stupeň, jaké měla 730 na vrcholu, se snadno odhadovaly – na omezovači a dvanáctka, zatímco 620 musela jít o půlku níže a ztrácela tempo. Takovou zkoušku v českých podmínkách není možné provést, ale dobrou příležitostí se stává táhlé stoupání z Berouna směrem na Loděnici. S lehkou nohou letíme nahoru nejvyšší povolenou rychlostí a předjíždíme ostatní kamiony 400 a 440, jako by stály.

Vypiplaný motor

První, co nás v táhlém kopci napadá, je otázka, zda lze takového golema uchladit. Chladič a příslušenství pocházejí z nejsilnější verze EGR, která je na intenzitu snižování teploty nejnáročnější.

Zásadní změny u 730 nastaly v přívodu nafty. Nejsilnější provedení obdrželo nové vstřikovací čerpadlo i samotné vstřikovače, větší turbodmychadlo a mohutnější svody výfukového potrubí (parohy). Osmiválec o objemu válců 16,4 litru produkuje na jeden litr pěkných 32,74 kW.

Užíváme si ohromnou sílu, ekonomika provozu šla v prvních kilometrech stranou. Po zahřátí osmiválce na provozní teplotu jsme mu dávali co proto, ale v rámci kopců směrem od Prahy na západ si pořád připadali, že motor jen lechtáme. Na plný plyn rychle rozjel soupravu až na maximum a potom si jen spokojeně brumlal.

Jednokotoučová spojka musela kvůli točivému momentu až 3500 N.m dostat silnější pružiny. Kvůli odolnosti převodovky jde maximum točivého momentu jen na tři nejvyšší převodové stupně, aby nejdelší převody byly maximálně využívané. Prvních devět stupňů přenáší „jen“ automaticky omezených 3350 N.m.

Zajímavost zesílené převodovky tvoří přímý převod už na jedenáctý stupeň, dvanáctý používá poměr 0,80. Při rychlosti 80 km/h motor točí jen 1150 ot./min, aby při zdvihovém objemu 16,4 litru a obrovském silovém potenciálu byla zachována rozumná spotřeba. Maximum točivého momentu je dostupné už při 1000 ot./min, ale v žádném kopci se nám nestane, že by otáčky na nejvyšší stupeň klesly dříve, než sundáme nohu z plynového pedálu.

Spotřeba

Jízdní trasu jsme z poloviny jeli na dynamiku, cestu zpět pak ekonomicky s ubíráním před vrcholem stoupání a využitím kinetické energie na sjezdu z dálnice. Celkově průměrných 46,5 l/100 km není vzhledem k polovině tratě po silnicích první třídy a plně dynamickém tempu špatný výsledek. Na vodorovném úseku dálnice při ustálené rychlosti na maximu se okamžitá spotřeba pohybovala kolem 29 l/100 km.

Motor DC16 21
Objem válců (cm3) 16 400
Největší výkon (kW/min-1) 537/1900
Největší točivý moment (N.m/min-1) 3500/1000-1350
Vstřikování vysokotlaké XPI
Vstřikovací tlak (MPa) 180 (max. 240)
Kompresní poměr 17,4 : 1
Řízení emisí selektivní katalytická reakce SCR
Emisní norma Euro 5/EEV
Hmotnost motoru bez náplní (kg) 1320
Retardér + výfuková brzda (kW/min-1) 320/2400
Převodovka GRS0925R
Řazení Opticruise samočinný
Počet převod. stupňů 12 + 2
Převodový poměr 9,16–0,80
Hmotnost převodovky s retardérem (kg) 414
Stálý převod 3,27
Pneumatiky 315/70 R22,5
Přední náprava nezávislá, pneumatické pérování
Zadní náprava pneumatická
Dovolené zatížení P/Z nápravy (kg) 7500/11500
Brzdy kotoučové, EBS, ESP
Kabina CR19T
Odpružení čtyřbodové vzduchové
Hlučnost (dBa) 80
Rozvor (mm) 3700
Délka tahače (mm) 5935
Servisní interval motoru (km) až 90 000
Servisní interval převodovky (km) až 360 000

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

test
| 27. 6. 2011
Tak test to vlastně ani není. Spíš fascinace. Asi jako bych měl já objektivně ohodnotit monopost F1.
test
| 27. 6. 2011
Test stál prakticky za prd bo se člověk vlastně nedozvěděl jakou tohle auto má spotřebu při úsporné jízdě na dlouhé trase. a pro ty šoféry je takového vozu taky škoda ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku