TEST Seat León FR - Vznětový kalup

Seat León FR společně s Alteou FR dostal stejné motory, jako Octavia RS; stočtyřicetisedmikilowattovou verzi dvoulitru TFSI a stodvacetipětikilowattové 2.0 TDI. Turbodiesel jsme premiérově vyzkoušeli.

2.0 TDI 125 kW

Je pravděpodobně vůbec posledním vznětovým motorem se systémem vstřikování pumpe-düse. Evoluční verze čtyřventilového dvoulitru 103 kW, dobře známého z mnoha koncernových modelů, nabízí díky novému naladění a několika mechanickým úpravám (vyvažovací hřídele, kované písty) 125 kW při zvýšeném kroutícím momentu (350 Nm). Některé konkurenční dvoulitry jsou sice s výkonem ještě o kus dále, avšak Volkswagen tvrdí, že právě nová verze 2.0 TDI by měla nabízet bezkonkurenční průběh kroutícího momentu a klidný chod. Co je na tom pravdy? To se pokusíme právě dnes zjistit, protože se jedná o první test tohoto motoru na Auto.cz, zatímco první dojmy z Octavie RS TDI se shodným agregátem už přinesl kolega Ondřej Šuch.

Seat León FR TDI

je o 101 tisíc dražší než základní model se slabší verzí 2.0 TDI. O 4 deci také stoupla udávaná průměrná spotřeba. Zato se ale zlepšilo zrychlení na stovku s pevným startem o 1,1 s a o 9 km/h stoupla nejvyšší rychlost. Milovníci benzínu a otáček sáhnou po TFSI 147 kW, který je o 31.000 levnější, nabízí emotivnější svezení, lepší maximálku i zrychlení 0 – 100 km/h, ovšem také o dva litry vyšší udávanou průměrnou spotřebu.

León FR

seat testy nizsistredni nabízí decentně sportovní vzhled a ztužený podvozek, k němuž se dle názoru konstruktérů výborně hodí právě silný turbodiesel - ostatně stejnou cestou se vydali i v Mladé Boleslavi; Octavia RS používá úplně stejnou techniku. Vzhled vytěžil maximum z nevelkých změn, a tak je León, už od přírody emotivní a ladný, ještě naléhavější díky exkluzivním kolům, výraznějším nárazníkům á la Ibiza Cupra a stříbrným krytům zrcátek. Testovaný kus oblékl elegantní černou, která Leonu velice sluší, avšak na pocitově laděném sportovním hatchbacku bychom raději uvítali pastelovou barvu, která by nechala lépe vyniknout podařeným křivkám. Celkově tak Leon FR působí – podobně jako Octavia RS – spíše jako elegantní cesťák, než krev rozpalující sportovec.

Uvnitř

čeká jen přesně odměřené minimum změn. Od dosavadní nejsportovněji laděné verze Sport Up se totiž FR liší jen opravdu marginálně – číselníky přístrojové desky mají světlý podklad a rychloměr je kalibrován do 260 km/h, obšití volantu je provedeno dvěma různými materiály s výraznějšími prohlubněmi pro palce a hlavice řadicí páky dostala nový, neobvyklý tvar. Anantomické sedačky se neliší od Sport Up, prakticky shodné jsou i čalounící a obkladové materiály. Na posádku tedy opět čekají poněkud neobvyklé pocity díky obrovskému čelnímu sklu, neobvyklým tvarům a rozměrům oken a mohutné palubní desce. Použité plasty na pohled a pohmat nebudí nadšení, avšak neskřípou a nejspíš také vydrží.

Za volantem

seat testy nizsistredni jsme se cítili prakticky stejně, jako v předchozích Leonech. Ergonomie samozřejmě nezměněná, urostlý redaktor (186 cm), zvyklý mít volant na krátkou ruku, opět narazil na vysoko umístěné pedály a věnec volantu, zakrývající horní polovinu přístrojového štítu. Jinak neměl důvod ke stížnostem – vše ve snadném dosahu a s jednoznačnou mechanickou odezvou. Zlepšit by se mohlo pouze ovládání rádia. Chválu adresujeme originálně formované hlavici řadicí páky, jejíž na první pohled podivný tvar si skvěle rozumí s velkou mužskou dlaní a přirozeně vykloněným palcem. Řazení se nám však již nezdálo tak blízko ideálu, jako dříve – konkurence se už také naučila stavět přesně chodící převodovky a mnohé z nich navíc nezadrhávají při přeřazování ve střední poloze. Protože na okreskách je s turbodieselem třeba řadit neustále, postrádali jsme také loketní opěrku, na které by spočinulo znavené rameno. Tvar a rozměry sedaček a volantu zaslouží absolutorium – z Leóna by si mohly vzít příklad i mnohé větší automobily. Také místa pro celou posádku je hojný dostatek ve všech směrech, kromě svislého na zadních sedadlech. Vidět ven je klasicky – dopředu výborně, šikmo dopředu téměř vůbec, do boků průměrně a dozadu tragicky. Skóre zlepšují velká zrcátka, účinné stěrače, schované v A-sloupkách, a výborné příplatkové adaptivní bi-xenony.

Startujeme

a od prvních okamžiků nás příjemně překvapuje citelně lépe odhlučněný agregát, než jeho slabší, 103 kW verze. Kolega Šuch ve svých dojmech z Octavie RS učinil opačný závěr, avšak měl k dispozici, narozdíl od nás, zcela syrový motor. Méně vibruje i nýtuje a pocitově se přiblížil konkurenčním common-railům. Po zahřátí ustupuje do pozadí a při klidné jízdě vnímáme jen vzdálené dunění – ostré barytonové klapání, známé ze slabšího dvoulitru, je tatam. Mnohem přijatelnější je projev i při razantní práci s plynovým pedálem – hlasité staccato, podkreslené přívalem zlověstných hlubokých tónů, nahradil uhlazenější a sportovněji působící basový projev, vzdáleně podobný zážehovému osmiválci.

Rozjezd

nečiní – u VW Group tradičně – nejmenší problém díky hladké a na dostatečné dráze působící spojce a dobře dávkovatelnému plynu. S agregátem se dá účinně spolupracovat již od nějakých 1300 otáček, o dvěstě výš pak začíná famózní nástup síly, který je schopen protočit kola ještě na dvojku, vystřelí vůz vpřed, přesto však probíhá plynuleji, než u slabšího dvoulitru. Obdivuhodný je rozsah otáček, v němž ze sebe silné TDI vydává to nejlepší – silný zátah ochabne až někde za hranicí 4000, díky čemuž lze při rozjezdu řadit ob stupeň. Velmi dlouhé zpřevodování napomáhá dobrému využití křivky průběhu kroutícího momentu, avšak při městské padesátce to znamená nejvýš čtyřku. Se silnějším TDI lze zažít velmi dynamické chvilky, milovníky turbozátahů čeká super zážitek, avšak jako každý silný turbodiesel, má i tento velkou vnitřní setrvačnost a daleko více mu sedí cestování trvalou vysokou rychlostí, než divoké změny otáček při pevných startech a klikatých okreskách. Nejlépe o tom svědčí hodnoty pružného zrychlení, daleko působivější, než samotný čas k pevnému startu na stovku.

Jízda

je nečekaně vzdálená komfortu základních Leónů. Pro eliminaci vlivu těžkého motoru na jízdní vlastnosti naladili konstruktéři podvozek velice tvrdě a tak je nepříjemně cítit i malý výmol. Zato lze ale zatáčky až k hranici adheze, která je po zahřátí vynikajících pirellek P Zero Rosso velice vzdálená, protahovat způsobem, který překvapí samotného řidiče i okolní svět. S přirozenou nedotáčivostí předokolky bojuje – kromě ESP - do posledního dechu dobře vyladěná čtyřprvková náprava, která tlačí záď vozu v krajních situacích mírně ven ze zatáčky a po ubrání plynu protlačí snáze zvládnutelný přetáčivý smyk na úkor nedotáčivého. Držení směru a zpětná vazba od kol jsou limitovány elektromechanickým posilovačem řízení, ovšem ten od koncernu patří mezi nejlépe vyladěné a běžný řidič bez závodní licence v kapse je pocitem kontroly předních kol spokojen, čemuž napomáhá i strmý převod řízení a silně degresivní účinek posilovače. Poněkud za očekáváním zůstaly brzdy – jsou méně jedovaté, než jsme od koncernových vozů zvyklí, a je na ně potřeba trochu víc šlapat. Pak fungují jak mají, ovšem odolnost proti fadingu jsme označili pouze za průměrnou.

Nový motor

seat testy nizsistredni vlil do ocelových žil pořádnou dávku endorfinu. Posílený kroutící moment je ve vyšších rychlostech hodně znát a cca do 180 km/h lze jízdu označit za dynamickou. Omezovač zasahuje při 4500 otáčkách, tedy stejně jako u slabšího TDI, ovšem silný zátah končí citelně později a při dynamické akceleraci se nechá dvoulitr točit se silným zátahem přes 4000. Ve středním tempu se lze směle pustit do křížku s benzínovým dvaapůllitry, kterým silné TDI rychle ukáže záda v prvním táhlejším stoupání. Chce to ovšem řadit, řadit a řadit. Přidané vyvažovací hřídele omezily ochotu k prudkým změnám otáček, ovšem přechody mezi režimy jsou nyní daleko hladší a kultivovanější. Spotřeba se sice již vzdálila fantastickým hodnotám z dob největší slávy původního motoru 1.9 TDI s radiálním čerpadlem a průměr z testu 7,5 l/100 km vypadá v této souvislosti jako zklamání, ovšem při takřka dvojnásobném výkonu a skutečně impozantních jízdních výkonech, srovnatelných se zážehovými šestiválci, se úhel pohledu mění. Ostatně při klidné jízdě se dá dlouhodobý průměr stlačit o litr a půl, případně, jak dokázal nedávný ekomaraton, ještě mnohem níže. Na první pohled naopak potěšila spotřeba při dynamické části testu, konané na opuštěných klikatých horských silničkách – na konci několika velmi perných hodin ve vlnách horka z motoru a brzd ukázal palubní počítač 9 l/100 km.

Závěr

León FR TDI je solidně stavěný, emotivně tvarovaný a užitečný automobil, který nabízí v kategorii každodenních lehkých sporťáků nadprůměrnou užitnou hodnotu, znamenité jízdní vlastnosti a především výkonný moderní turbodiesel, to vše za solidní základní cenu, která je ze všech čtyř sportovně laděných koncernových kompaktů s tímto agregátem nejlevnější – za Octavii RS i Golf GT TDI je třeba doplatit dalších cca 65 tisíc, A3 S line 2.0 TDI pak ještě dalších 100 tisíc. Za několik nevelkých ústupků zákazník získá univerzální stroj, bez problémů použitelný ke každodennímu popojíždění do práce, stejně jako k občasným výletům na závodní okruh. A to vše za solidní cenu – žádný konkurent podobnou směs užitných a sportovních vlastností nenabízí. Přes výše uvedené a temperamentní vizáž je León FR TDI daleko více rychlým a výkonným cesťákem, než dechberoucím sportovcem.

Plusy

• vzhled
• sportovní sedadla
• silný a relativně kultivovaný motor
• výborné jízdní vlastnosti
• přímé řízení, snadné ovládání

Minusy

• stroze působící středová konzola
• horší výhled šikmo vpřed, přes A-sloupky
• slabší brzdy
• snížený komfort pérování