TEST Škoda Fabia Combi vs. Seat Ibiza ST vs. Renault Clio Grandtour

Při psaní „kombitématu“ listujeme archivem Světa motorů a nacházíme v testech nejrůznější kombinace malých praktiků. V roce 2013 vyzval tehdy nový Renault Clio Grandtour druhou generaci Škody Fabia Combi. Rok předtím se škodovka poměřila s koncernovým bráškou Seatem Ibiza ST. Tři kombíky naráz jsme sezvali v roce 2009 – přijela škodovka, clio minulé generace a… ibiza to nebyla. Španělské kombi dorazilo až v roce 2010. Třetím do party byl tenkrát Peugeot 207 SW, dnes nahrazený crossoverem 2008.

Jeden ubyl, jeden přibyl a na trhu máme zase jen tři auta. Logan MCV má sice geny malého sandera, ale dlouhý rozvor loganu a celý přerůstá až do nižší střední třídy. Lada Kalina už se stejně jako Mini Clubman na českém trhu nenabízí. Unikátně tak jediným testem pokrýváme celý segment. Proč tak činíme právě teď, je zřejmé – pět let starou ibizu a dvouleté clio přijíždí pozlobit třetí generace Škody Fabia Combi.

Protentokrát jsme se trochu rozšoupli a do pomyslné rodinné peněženky hrábli hlouběji. Aby to při letních výletech odsýpalo, zvolili jsme nejvýkonnější benzinové agregáty, což jsou v dnešní době malé turbomotory. Jistý nepořádek nám do hry vnáší renault, nabízený v této specifikaci výhradně s automatem.

DESIGN

Ošklivka Fabka?

Minulá fabia si s námi užila. Ať jsme ji postavili vedle kteréhokoli konkurenta, vždycky si vyslechla snůšku kritiky za svůj zevnějšek. Že je úzká, zavalitá, příliš účelová.

A dnes? Z ošklivého káčátka se vyloupla fešanda, na kterou je radost pohledět. Některé křivky objevíte až na druhý pohled, jiné vyniknou jen v určitých barevných odstínech. Ostřejší design nových škodovek samozřejmě nesedne úplně každému, všeobecně ale hlásí tamtamy úspěch. I z čtenářských reakcí je znát, že se Čechům fabia svou vyvážeností a nevtíravou elegancí s nadčasovým potenciálem líbí. Navíc se tváří i docela prakticky.

Také Renault Clio můžeme označit za hezké auto. Podle nás jde ale o jiný typ krásy. Takovou, co chytne za srdce a pak vyvstane otázka, jestli city vydrží, nebo rychle ochladnou. Clio je každopádně takovým tím městským knedlíčkem s jiskrou a nápady, jako jsou zapuštěné zadní kliky, klenuté boky a klesající střecha. Bude to mít nějaký vliv? Uvidíme.

Čtvrtá generace Seatu Ibiza platila vždy za vypracovaného atleta. Stále vypadá dynamicky, má jižanský šmrnc, ale co si budeme nalhávat, léta letí. Kombi se prodává pět roků, základní hatchback sedm. Pocitu jisté okoukanosti se bráníme stěží, při pohledu zezadu nám ibiza připadá dnešní optikou až nudná.

Svědci doby

Asi nejvíc pokročilý věk seatu prozradí interiér. Velké šedé plochy a strohá architektura jsou už překonané. Ale pozor, z hlediska kvality zpracování, přehlednosti a snadnosti obsluhy si ibiza zaslouží jedničku s hvězdičkou. Nikde nic nehledáte, intuitivně natáhnete ruku a je to tam.

Clio představuje pravý opak, inspirovaný moderními technologiemi. Klavírově černý středový panel vypadá jako tablet zavěšený na palubní desce. Interiéru dominuje velký dotykový displej a přehlédnout nelze ani chromovaný ovál digitálního rychloměru. Zkrátka 21. století. Ne každému takto technokratické pracoviště vyhoví, my jeho estetické ztvárnění řadíme k tomu lepšímu na trhu malých aut. Slabší je to s kvalitou, některé materiály a řešení působí „fórově“. Ergonomie řidičova pracoviště je na francouzské poměry slušná, v dotykově ovládaném palubním menu jsme ale nejednou zabloudili. Na otázku, proč jsou ovládací tlačítka hlavních funkcí blíž ke spolujezdci než k řidiči, jsme odpověď nenašli.

Fabia sází na zlatou střední cestu: primárně konzervativní, aby uspokojila usedlejší klientelu, a současně zdravě moderní a schopná se barevně i výbavou rozšoupnout, aby potěšila mladou generaci. Škodovce nelze upřít eleganci ani čistotu provedení, stejně tak si ceníme logického uspořádání a celkově hodnotného vyznění. Tedy až na výplně dveří, jejichž strohost bije do očí.

Když to shrneme, nejpříjemnější a nejvyváženější pocity v redakci zanechal interiér fabie. Clio nám připadá o něco méně útulné a místy trochu nedotažené. V ibize vše funguje, jak má, jen oči si neodnesou tolik estetických zážitků jako od konkurence.

PROSTOR A POHODLÍ

Doba, kdy jsme měli na zadním sedadle Fabie Combi před koleny 10 až 15 centimetrů volného místa, odešla s druhou generací malé škodovky. Nyní

naměří 178 cm vysoký figurant sedm centimetrů a je rád. V mezích třídy to stačí, předchůdkyně byla v tomto ohledu spíš výjimečným úkazem. Někomu výše uvedené konstatování stačí, hloubavější čtenář se ale ptá: Jak to? S přivřením oka můžeme tvrdit, že fabia zůstává pořád stejně dlouhá, má stejný rozvor, shodnou délku kufru a díky posunuté motorové stěně naopak delší kabinu. Tak kam se ty centimetry poděly? Odpověď hledejme v posazu. V minulé generaci se sedělo vysoko jako na židli, což bylo úspornější. U novinky konstruktéři vyslyšeli prosby lidu, dovolili posádce usednout níž s nohama nataženýma víc před sebe a centimetry jsou fuč. Vypumpujte si sedačku řidiče výš a budou zpátky.

Ale zpátky k naší trojici. Teď už víme, proč škodovka přišla o statut exota v dobrém smyslu slova a zařadila se do normálu. Vzadu jsme jí před koleny naměřili o centimetr víc místa než ibize a o dva víc než cliu, jeho pět čísel už je docela na hraně.

Co říká hlava? Že jí zbývá ke stropu fabie 8 cm, zatímco v renaultu pět a ve sportovně nízkém seatu jen tři, což spolu s úzkými zadními okny zavání lehkou klaustrofobií. A co ta nízká hlavová opěrka? Dobrá ke zlomení vazu…

Co nám řeknou lokty? Že ve fabii a ibize je jim celkem fajn, zatímco v úzkém interiéru clia se tisknou na dveře. Tabulka s mírami hovoří jasně, vpředu mezi loketními opěrkami měří renault o cenných 7 cm víc než škodovka. Fabia je ve všech dimenzích akurátní a z našeho trojlístku poskytne posádce nejpřirozenější životní prostor. Ibiza ztrácí prostorem na zadních sedadlech, kde nevyniká ani clio, které k tomu přidává nápadně malou šířku

kabiny.

ZAVAZADELNÍK A VARIABILITA

Škodovka o sobě prohlašuje, že chce přinášet vždy kousek auta navíc. Stabilně to dokazuje například obřími kufry svých modelů bez ohledu na segment trhu.

Taková Fabia Combi nabízí generaci od generace víc – aktuálně 530 litrů, s příplatkovou a námi doporučenou rezervou (1100 Kč) pak pořád pěkných 494 l. Jak víme, objem není všechno, Škodovka ovšem myslela i na další praktické aspekty. Páté dveře se otevírají vysoko, vstupní otvor je velký a nákladová hrana leží v rozumné výšce 62 cm. U obou konkurentů se ale se zavazadly nadřeme ještě méně, vykrojení sahá blíž zemi.

Na rozdíl od kratšího hatchbacku můžeme při sklápění zadních opěradel kombíku odklopit i dělené sedáky a vytvořit tak rovinu, k dokonalému letišti je ale potřeba přizvat na pomoc variabilní podlážku za 3400 Kč. Další dvě tisícovky pak stojí užitečný síťový program včetně praktické plastové ohrádky. Není to zrovna málo za plast a pár šňůrek...

Od pohledu se nám chce pasovat na stříbrnou příčku sympaticky objemnou Ibizu ST, čísla ovšem hovoří jinak. Druhou největší hodnotou objemu kufru se chlubí Renault Clio Grandtour: 443 litrů. Proč se nám to nezdá? Protože vidíme jen 358 l, zbylých 85 litrů číhá pod falešným dnem. Stačí jej ale překlopit za zadní opěradla, zafixovat a už se nedivíme, 443 litrů v plné parádě je na světě.

Sexy designové pozadí clia má z pohledu chalupáře dvě pihy: menší vstupní otvor a v testu nejmenší průchozí výšku pod otevřenými pátými dveřmi – 181 centimetrů není zrovna moc.

Sportovně přikrčená karoserie Seatu Ibiza ST má papírově značný litrový deficit, když u něj do tabulky vypisujeme základní objem jen 430 litrů, což je o stovku méně než u škodovky. Protože jde ale o hodnotu bez jakýchkoli pomocných skulinek a fint, navíc způsobenou pouze minimálními rozdíly v charakteristických rozměrech, výsledek vůbec není tak zlý. Ve skutečnosti je Španělka praktickým společníkem a do české rekordmanky nemá daleko. Dokonce má i stejně propracované sklápění sedadel, jen nabídka zádržných systémů a variabilních pomocníků přichází až s vyššími výbavami.

MOTORY

Stejné, a přece tak jiné

Úlohu nejsilnější benzinové motorizace svěřily všechny tři značky do rukou přeplňované čtyřválcové dvanáctistovky o objemu 1197 cm³.

V ibize dožívá minulá generace hliníkového 1.2 TSI, zde naladěná na 77 kW. Má rozvody hnané řetězem a vodní mezichladič nasávaného vzduchu nezávislý na teplotě okolí. Jediná vačka a osm ventilů kladou menší odpor, ale na úkor účinnosti plně ní. Spotřeba na dálnici jde snadno přes osm litrů, klidným tempem lze jezdit za 5,5 l. Záleží na stylu jízdy, náš průměr nakonec činil 6,2 l. Líbí se nám jadrný zvuk i pocitový zátah, byť měření vyšlo lépe pro nástupce ve fabii.

Její 1.2 TSI/81 kW odráží technické trendy: má 16 ventilů s proměnným časováním na sací straně a spolehlivějším řemenem. Motor dostal lehké vnitřnosti a je to znát na ochotě, s jakou se vytáčí. Dynamika patří ke ctnostem fabie, stejně jako tichý chod. Šestistupňová převodovka hospodaří s otáčkami lépe než pětistupňová v seatu, na dálnici je díky ní škodovka tišší. A také úspornější, k čemuž pomáhají rovněž chlazené výfukové svody. Spotřebu lze držet mezi 5 a 6 litry, na dálnici do sedmi. Tato nová generace TSI se začne do seatů montovat během jara.

Také Renault sází na aluminium, dvě vačky a dokonce oboustranné variabilní časování, používá ale diskutabilní řetěz a nemá svody v hlavě ani vodní intercooler. V pružnosti clio rozdrtilo soupeře. Má k tomu předpoklady: výkon 88 kW, točivý moment 190 N.m a kratší zpřevodování.

Zato spotřebou 1.2 TCe nepřesvědčilo: běžný průměr 7,5 l, dostat se k šesti chce úsilí. Jedinou převodovkou pro tento motor je dvouspojkový automat EDC. Jeho komfortní přínos nelze popřít, rychlostí řazení nás ale neohromil.

JÍZDA

Španělská nadvláda

Testovaná trojice nám celkem usnadnila práci. Každý z kombíků působí na řidiče dost odlišným dojmem, sestavení žebříčku ovladatelnosti tak nebylo příliš těžké.

Kdo vsadil na temperament jižní Evropy, udělal dobře. Navzdory pokročilému věku nenašla Ibiza ST přemožitele, co se agility týče. Řízení klade přirozený a spojitý odpor, přední kola poslouchají na slovo a tím je položen základní kámen k úspěchu. K tomu se přidávají dobře dávkovatelné brzdy, vzorně krátké a přesné řazení i precizně vyladěný podvozek. Hezky tlumí a nehledě na větší výkyvy karoserie si skvěle vede i při ostřejším tempu. Přitom to není podmínkou pro úsměv na řidičově tváři. Ibiza je jedním z mála aut, která člověka baví řídit i se slabším motorem a s trochou nadsázky i v městské koloně. Zkrátka dobrá práce.

Pro pravidelné čtenáře nebude novinkou, že fabia klade důraz na pohodlí, ladí tedy na měkkou strunu. K tomu dobře pasují patnáctipalcová kola, šestnáctky už na krátkých nerovnostech trochu bouchají.

Také fabia se po klikatých silnicích vodí příjemně, tak nějak přirozeně. Řízení je ve srovnání s ibizou o něco lehčí a méně si s řidičem povídá, při změně směru pak české kombi zaklekává ještě výrazněji. Jako jediná v testu měla škodovka sklon k přetáčivému smyku po projetí kuželkami, jemný zásah ESP ale rozjívenou záď včas uklidnil. Přičítáme to právě měkkému podvozku – při vyhýbacím manévru se zatíží příď, odlehčí záď a pohybová energie udělá své. Vypadá to možná dramaticky, ale v praxi se nic zvláštního neděje, jen se v autě víc kymácíte. Díky rozumné vyváženosti

dostává fabia pozici střední cesty.

Také renault vyznává primárně pohodlí, proto jeho kola vzorně kopírují nerovnosti a volantem se točí zlehka. Do testu přijela trochu nešťastně sportovní verze GT, která není zrovna typickým vzorkem své rodiny a logicky po silnici poskakuje o něco víc, o to lépe se ale lepí k asfaltu. Na druhou stranu ani od GT nečekejte prkenný podvozek.

Naštěstí dobře známe i standardní odpružení clia a víme, že pohoupe, naklání se, zatáčí pořád velmi slušně a nemá takové sklony k vybočení zádě jako fabia. Chybí mu ale onen těžko popsatelný zábavní faktor. Clio je s testovaným motorem rychlé a dravé, agilní, ale kvůli zbrklému a přeposilovanému řízení či kousavým brzdám si jej řidič neužívá naplno. Ve výsledku nás víc bavila pomalejší, ale preciznější ibiza i vyváženější fabia.

ZÁVĚR

Škodovce se sázka na vyvážená a komplexní auta vyplácí. Právě díky tomu si Fabia Combi odváží vítězství. Postrádá totiž zásadní slabinu. Mezi malými kombíky má největší kufr, přitom dominuje i velikostí interiéru. Jezdí pohodlně a pořád dost obratně, je elegantní a moderní zároveň, výkonná a současně úsporná. Renault Clio ohromí dynamikou, potěší slušně velkým a variabilním kufrem a leckoho chytne za srdce atraktivní vzhled. Na druhé straně zklame úzkým a místy chatrným interiérem nebo vyšší spotřebou. Výkyvům se nevyhnul ani seat. Ibiza se fantasticky řídí, ale vzadu je menší, odveze nejméně zavazadel, designově stárne a dosluhující generace TSI baští.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Nejlevnějším malým kombi s benzinovým motorem o výkonu kolem 80 kW je Škoda Fabia 1.2 TSI/81 kW Ambition za 306.900 Kč. Dostává známku jedna, stejně jako auta s cenou do 322.245 Kč. Za cenu od 322.246 Kč do 337.590 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, chceme-li zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.