TEST Škoda Superb 2.0 TDI 110 kW Selection – Na takový dojezd žádný elektromobil nemá
Nová Škoda Superb přijela s velkými očekáváními. V reálném světě je však docela normálním autem, občas působícím jako zvětšená čtvrtá octavia, což rozhodně není na škodu. Právě „obyčejnost“ je její nejsilnější zbraní.
Design, interiér
Nová Škoda Superb se na českých silnicích pohybuje už několik měsíců a poprvé jsme ji pořádně otestovali už začátkem léta, když nám v redakční garáži zaparkovala praktičtější varianta Combi se základním vznětovým motorem 2.0 TDI a vrcholnou výbavou Laurin & Klement. Když jsem však ve stejné době začal plánovat letošní dovolenou v Itálii, řekl jsem si, že právě nejdostupnější turbodiesel bude ideální volbou na dlouhou cestu po evropských dálnicích.
Novinku od mladoboleslavské značky jsem totiž chtěl vyzkoušet v podmínkách, v nichž jí s nástupem inovativních elektrifikovaných aut umí konkurovat stále méně soupeřů. Tady se totiž znovu ukázalo, že na dlouhé cestování po Evropě stále není lepší volby než klasického naftového motoru v moderním autě s propracovanou aerodynamikou, díky čemuž vám následně spadne brada z reálného maximálního dojezdu. Pokud vás tedy zajímají jízdní dojmy, rovnou přeskočte na další kapitolu.
I základní Selection umí zaujmout
Už od první chvíle jsem věděl, že na dlouhou cestu k moři chci vyrazit v liftbacku, jež se začal prodávat se zpožděním po dřívějším kombíku. V rukách se mi tedy objevila konfigurace zakládající na standardní výbavě Selection, avšak s bohatými příplatky, s nimiž nemá daleko k luxusnějšímu modelu Laurin & Klement. Od podlahy až po strop je totiž našlapaná příplatkovou výbavou, v níž mi chybí snad jen jeden jediný prvek.
Superb v modrém metalickém odstínu Cobalt disponuje příplatkovým interiérem Lounge, který se mi líbí už od prvních jízd v Karlových Varech. Šedé čalounění Suedia doplňuje prošívání a lemování ve žlutém hořčicovém odstínu, a přestože má pouze částečně elektricky nastavitelná sedadla, nabízí dostatek komfortu. I tady máte k dispozici elektricky nastavitelnou bederní opěrku a manuálně si můžete prodloužit i sedák. I Lounge pak je vybaven jednoduchou masážní funkcí, jež se aktivuje stiskem tlačítka na vnější bočnici sedadla.
Během horkých dnů v Itálii mi chyběl snad jen jediný prvek, jaký je k dispozici pouze s Top ergonomickými sedadly vyšší výbavy Laurin & Klement – aktivní ventilace. Osobně jsem však byl rád, že v našem superbu byla obyčejnější látka, než luxusněji působící kůže, protože i po dlouhém stání na přímých slunečních paprscích netrvalo dlouho, aby se superb díky výkonné klimatizaci ochladil, včetně sedadel.
Klimatizace je v základním modelu třízónová a další standardní výbavou je i zadní parkovací kamera, 10“ virtuální kokpit, vyhřívání předních sedadel nebo 15W bezdrátová nabíječka mobilních telefonů. A teď už pojďme k velkým příplatkům, díky nimž náš testovaný superb vystoupal ze základních 935.000 na 1.336.800 korun českých. To už je pořádná suma peněz.
Hitparáda příplatků
Za samotný interiér Lounge si při konfiguraci superbu připlatíte 45 tisíc korun a následně se můžete vrhnout do víru akčních paketů. Asistovaná jízda 2.0+ s adaptivním tempomatem, automatickým parkováním, aktivním vedením v pruhu nebo panoramatickými kamerami stojí 35 tisíc korun. LED paket s Top LED zadními světly a předními světlomety Matrix-LED stojí 40 tisíc korun. Drive plus s novým adaptivním podvozkem DCC+ a progresivním řízením je za 30 tisíc korun.
A tím to nekončí. Chcete vyhřívání volantu, vyhřívání zadních sedadel a vyhřívané čelní sklo? Připlaťte si Klima paket za 15 tisíc korun. Bezklíčový přístup a startování Kessy s virtuálním pedálem, síťovým programem v kufru, osvětlením vnějších klik a alarmem je za dalších 25 tisíc korun. Za nezávislé topení si připlatíte necelých 33 tisíc korun, infotainment Navi 13“ s online rádiem a čističem displeje je za 25 tisíc korun a lepší audiosystém Canton stojí 13 tisíc korun.
A než se dostanu k praktičnosti superbu, ukončím hitparádu příplatků elektricky odjistitelným sklopným tažným zařízením za 32 tisíc korun, Family paketem s držákem tabletu, paketem pro spaní a zadními bočními airbagy za 12 tisíc korun, příplatkovým modrým lakem za 19 tisíc korun, většími 18“ koly Dofida za 13 tisíc korun (standardem jsou 17“ kola Mintaka) a rezervním dojezdovým kolem za necelých 5 tisíc korun.
Obrovská prostornost
Hlavním důvodem pro volbu superbu byla očekávaná velká prostornost, kterou rozhodně nezklamal. Kombi se základním objemem kufru 690 litrů je pochopitelně větší, ale ani liftback se se svými 645 litry v tomhle ohledu neztratí. Jedním z důvodů, proč jsem sáhl právě po standardní karoserii, byla i skutečnost, že bych do kombi o moc víc nenaložil. Nerad kombíky nakládám až ke stropu, protože to zbytečně komplikuje výhled dozadu.
Pokud s sebou nevozíte zbytečnosti, ve dvou lidech jej ani nezvládnete naplnit. S efektivním využitím vás navíc seznámí QR kód na pravé straně zavazadelníku, a když potřebujete do kufru uložit jen malou drobnost, oblíbíte si zavírací schránku za levým blatníkem. Do superbu se tak bez problémů vejde čtyřčlenná rodina dětmi, nebo pár se spoustou zavazadel.
Motor, jízdní vlastnosti
Čtvrtá Škoda Superb nepodlehla moderním trendům, a přestože se kombi prodává i s novým plug-in hybridem s čistě elektrickým dojezdem přesahujícím 100 kilometrů, pořád máte na výběr širokou nabídku benzinových a naftových motorů, jež jsou podle konkrétní varianty vybaveny pohonem předních nebo všech kol.
Úplným základem nového superbu je zážehový čtyřválec 1.5 TSI, ale už při prvních jízdách v Portugalsku nám na dálniční cestování přišla vhodnější naftová alternativa o stejném maximálním výkonu. Tou je turbodmychadlem přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.0 TDI o 110 kW (150 koních) a 360 newtonmetrech. Točivý moment tak je o nezanedbatelných 110 newtonmetrů vyšší než u základního benzinu.
Příjemná kultivovanost i překvapivá dynamika
Nejdostupnější turbodiesel se prodává výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG, stejně jako všechny motorizace superbu, a pohonem předních kol. A nebudu dlouze chodit okolo horké kaše, takže se rovnou pojďme věnovat jízdním dojmům. Ty začínají už nahmatáním nového voliče převodovky pod volantem, jež přebírá „elektromobilní“ logiku řazení – dopředný režim D volíte otáčením směrem dopředu, zpátečku R dozadu, a parkovací P volíte stiskem tlačítka. Neutrál je uprostřed.
Standardně to u automatů bývá obráceně, ale uživatelsky je to výrazně jednodušší – chci jet dopředu, volím otočením směrem dopředu. Nový volič navíc umožňuje rychlou změnu směru, když parkujete podélně v městských ulicích a nechcete příliš zdržovat okolní provoz. Zároveň jej máte v zorném poli a pořád máte přehled o dění okolo. S délkou bezmála pět metrů však byl superb v Itálii místy až zbytečně velký, protože Italové jezdí spíše v menších autech a tomu odpovídají i volná parkovací místa.
A teď už k samotné jízdě. Nejnovější superb při dálničním cestování zaujme hlavně celkovou kultivovaností i odhlučněním. O motoru příliš nevíte ani ve vysokých rychlostech a aerodynamický hluk se začíná projevovat až od 150 kilometrů za hodinu, jak jsem si mohl vyzkoušet při dálničních přesunech přes Německo. Toho jsem rovněž využil ke zjištění maximální rychlosti na jednom z volných úseků s neomezenou maximální rychlostí.
Škodovka uvádí, že nejslabší naftový superb vyvine maximální rychlost 222 km/h, takže jaký je výsledek? Nakonec jsem musel brzdit kvůli provozu, ale dostal jsem se až na „tachometrových“ 235 kilometrů v hodině. Se stopadesáti koňmi pod kapotou mě ale nejvíc překvapila skutečnost, že superb na tuhle rychlost zrychloval docela nenuceně. Prostě zabral a rychlost na digitálním přístrojovém štítu postupně naskakovala do vyšších hodnot. Nebylo třeba jej zdlouhavě ždímat.
Až si troufám tvrdit, že základní naftová motorizace je pro čtvrtou generaci superbu ideální, protože spojuje rozumnou dynamiku s atraktivní spotřebou, jak si povíme za chvíli. Sedmistupňové DSG přitom využívá točivého momentu motoru, takže do necelé poloviny přidání plynu při pružném zrychlení zbytečně nepodřazuje a roztahuje vůz silou motoru. A díky silnému nízkému i střednímu otáčkovému pásmu se i základní naftový superb umí rychle posbírat, když potřebujete okamžitou dynamiku.
Až 1450 kilometrů na jednu nádrž
Po nejslabším naftovém superbu s pohonem předních kol jsem sáhl hlavně kvůli očekávané nízké spotřebě, kterou automobilka uvádí v rozsahu 4,9 až 5,4 l/100 km v režimu WLTP. Není žádným překvapením, když na 66litrovou nádrž ujede přibližně tisíc kilometrů, ale jakmile máte prostor jet plynule a na spotřebu, údaj na palubním počítači, mimochodem stále ukazujícím i aktuální teplotu motorového oleje, začne razantně stoupat.
Do italského letoviska Rimini jsme vyrazili z Prahy po české dálnici D5 přes Mnichov, alpský průsmyk Brennero a okolo Modeny jsme se po autostradách stočili na východ k východnímu pobřeží. A jaký byl výsledek? Už od rakouské dálnice okolo Innsbrucku se jede relativně nízkou rychlostí, a protože i přes Itálii jsme jeli okolo 130 km/h, superb „vyráběl naftu“. Hlad po palivu klesal a zbývající kilometry rostly. Nakonec se nám povedlo dosáhnout nejnižší spotřeby 4,4 l/100 km, při níž maximální dojezd na jednu nádrž vycházel na 1450 kilometrů.
To v dnešních autech se stále menšími nádržemi, zejména kvůli hmotnosti a příznivějším výsledkům při měření emisí, rozhodně není standardem. Superb je úsporný hlavně v rychlostech do 130 km/h, při vyšší zátěži už je trochu žíznivější. Normálně po dálnici jezdí až 5 až 7 litrů podle tempa a v městském provozu se dá dosáhnout průměrných 6 litrů.
Mezigenerační zlepšení
Když pak chcete jet dynamičtějším tempem a vynechat pádla pod volantem, je ideální přepnout režim dvouspojkové převodovky do módu S. Superb začne bryskně reagovat na plyn a drží vyšší otáčky motoru, díky nimž ochotně vyjíždí ze zatáček. Do těch se i přes svou velikost skládá s nečekanou lehkostí. Rozhodně ale nečekejte řidičskou nirvánu, superb je docela obyčejným manažerským autem.
Pochválit si jej musím i pro jízdní komfort s novým adaptivním podvozkem DCC+ s dvouventilovou technikou tlumičů.
Nejvíce se mi líbí, že nová generace superbu působí pevnějším dojmem a v komfortním režimu už není tak extrémně rozhoupaná, jako předchůdce. Bohužel, při vyšších rychlostech na dálnicích se trochu projevuje fakt, že ne vždy drží stopu. Když přejedete dilatační spáry nebo příčné nerovnosti v dlouhém oblouku, při propružení má superb tendence odsednout si z původní stopy.
Na testovaném superbu se navíc stále projevoval problém, jež má vyřešit svolávací akce na zadní tlumiče, jak jsme se dozvěděli už při prvních jízdách s liftbackem. Zadní náprava totiž na nerovnostech bouchala a byla trochu hlučná, což považuji za asi největší negativum zapůjčeného kousku.
Závěr
Nová Škoda Superb čtvrté generace je moderním autem, jež do dnešní doby snad ani nepatří. Během přemýšlení při dlouhé cestě do Itálie a zpátky, při níž jsem s ním najel přes 2500 kilometrů a tankoval jen dvakrát, jsem si uvědomil, že jeho nejlepší vlastnost si automobilka za rámeček možná ani nebude chtít dát.
Je prostě úplně obyčejným autem pro každý den, které na vás chvílemi může působit jako zvětšená čtvrtá octavia s inovovaným designem a výbavou. Jenže to je v mých očích přesně to, proč bych si jej vybral jako své auto pro každodenní život. V době křiklavých designů a složitých elektrifikovaných pohonů se ve Škodovce rozhodli vyvinout a vyrábět auto, jež vlastně ničím nevyčnívá z davu.
To, co umí, ale umí na výbornou a myslím si, že tu jsou jen drobná zaváhání. V tomto testu jsem se navíc záměrně nevěnoval exteriérovému i interiérovému designu nebo chytrým ovladačům Smart Dials, jež jsem vám v minulosti představil v našem videu z prvních jízdních dojmů. V minulosti jsme o tom mluvili už mockrát.
| Srovnání s hlavní konkurencí | Škoda Superb 2.0 TDI | Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI | BMW 520d |
| Motorizace | přeplňovaná vznětová | přeplňovaná vznětová | přeplňovaná vznětová |
| Zdvihový objem [cm3] | 1968 | 1968 | 1995 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 110/- | 110/- | 145/- |
| Převodovka | 7DSG | 7DSG | 8AT |
| Max. rychlost [km/h] | 225 | 223 | 233 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,2 | 9,3 | 7,3 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 4,9 | 5,4 | 5,6 |
| Emise CO2 [g/km] | 135 | 123 | 134 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 645 | 690 | 520Kč |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1660 | 1600 | 1850 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4912 x 1849 x 1511 | 4515 x 1865 x 1650 | 5060 x 1900 x 1515 |
| Rozvor [mm] | 2837 | 2680 | 2995 |
| Cena od [Kč] | 935.000 | 899.900 | 1.524.900 |
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 935.000 Kč (Selection, 2.0 TDI 110 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 935.000 Kč (Selection, 2.0 TDI 110 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 935.000 Kč (Selection, 2.0 TDI 110 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.336.800 Kč (Selection, 2.0 TDI 110 kW) |
