TEST Subaru XV 2.0i-S Lineartronic – Nebojím se ničeho

Design, interiér

SUV a crossovery se sice na módní vlně vezou až v posledních letech, Subaru však auta do zhoršených podmínek stavělo dávno předtím. Vždyť Outback je tu s námi od roku 1994, Forester pak dorazil o tři roky později.

Řadu terénních aspirantů rozšířil jako poslední model XV. I když se může zdát, že jde o čerstvý přírůstek japonské rodiny, od jeho uvedení na trh uplynulo již dlouhých osm let. V roce loňském se dočkal nemalé modernizace, kterou jsme testovali v terénu i okolí lotyšské Rigy. Zbývalo jediné: ozkoušet si druhou generaci na českých silnicích.

Prodleva od ukázání se světu po dodání prvních kusů na trh byla sice o něco delší (vždyť druhá generace se představila již na loňském autosalonu v Ženevě), ale dočkali jsme se. Po vzhledové stránce jde spíše o evoluční pokrok, zato změn pod kapotou je podstatně více. Zákazníci mohou vybírat ze dvou pohonných jednotek, v každém případě ale musí sáhnout po samočinné převodovce CVT.

Drobné krůčky k dokonalosti

Až přímé porovnání s předchozí generací odhalí, který vůz je ten mladší. Designových změn se totiž odehrálo minimum. Pro některé to může být zklamání, vyznavači decentních tvarů však budou spokojeni. XV je ale teď přeci jen o něco ostřejším autem s výraznějšími rysy. Přepracované jsou světlomety, ale třeba i šestiúhelníková maska chladiče. Punc off-roadu doplňují plastové kryty ve spodních částech karoserie a s testovaným dvoulitrem dostanete ve všech výbavách i střešní ližiny.

Nemůžu říct, že bych se do auta na první pohled zamiloval, ale na druhou stranu ani ničím neurazí. Testovaného exempláře si na parkovišti všimnete hlavně díky výrazně oranžovému lakování, což je u Subaru jeden ze tří bezpříplatkových odstínů. Za jiné barvičky (zdarma je k dispozici ještě červená a šedá) si musíte připlatit 12.000 Kč. Ani výběr kol není dvakrát bohatý – šestnáctistovka dostane vždy sedmnáctky, dvoulitr pak o palec větší kola.

TEST Subaru XV 2.0D – Král městských erzet

Ale nezoufejte, jde totiž o jediný příplatek navíc, do něhož při volbě Subaru XV musíte investovat. Další výbava už nestojí nic, záleží jen a pouze na tom, pro jaký z dostupných stupňů se rozhodnete. Základem je Active a páruje se výhradně se šestnáctistovkou, dvoulitr už dostává vyšší provedení Comfort, Executive a konečně testovaný Sport.

Zaměříme-li se rovnou na testovanou motorizaci v základní výbavě (710.000 Kč), nebude vám chybět nic zásadního. Takové auto už má natáčecí BiLED světlomety, přední mlhovky, kožený volant a hlavici řadicí páky, duální automatickou klimatizaci, multifunkční displej či 8“ infotainment bez navigace. Ta se páruje až se zbylými stupni.

Jelikož nám ceník pro svou jednoduchost moc času nezabral, přesuňme se k autu samotnému. Na první pohled se sice tváří jako zvýšený hatchback, ale svými rozměry odpovídá kupříkladu Seatu Ateca. Ve srovnání s předchůdcem vzrostla délka o 15 mm (4465 mm), šířka o 20 mm (1800 mm) a výška o stejnou hodnotu na 1590 mm (bez střešních ližin). Mezigeneračně se natáhl i rozvor, konkrétně o 30 milimetrů na 2670 mm.

subaru testy  

Interiér je z velké části inspirován Imprezou. Osmipalcovou obrazovku infotainmentu doprovází kaplička na středu palubovky, která přináší další várku důležitých informací. Kožený volant padne skvěle do ruky a v mrazech vás začne ohřívat takřka okamžitě. Snad jen těch tlačítek na něm by mohlo být o něco méně. Pochválit naopak můžeme rozsah nastavení volantu, ale i sedačky, díky čemuž si pohodlí za volantem udělá řidič jakéhokoliv vzrůstu.

Sedáky vpředu jsou vcelku ploché, výraznější boční vedení mají až samotná opěradla. Posádku vpředu to sice nenutí držet stehna zbytečně u sebe a může se příjemně rozvalit, na druhou stranu vás ale sedačka v ostřejších zatáčkách zrovna moc nepodrží.

Zadní lavice je po stránce komfortu takovým segmentovým průměrem, nad ostatními tu má ale Subaru navrch v jiné oblasti – prostoru. I kolega s výškou přes 185 centimetrů si udělal pohodlí za volantem a následně se se slušnou rezervou nad hlavou i v oblasti kolem posadil sám za sebe. Zejména vzadu je dostatek místa příjemným překvapením, zohledníme-li svažující se střechu.

Celkový dojem z kabiny je dobrý, i když tu stále narazíte na tvrdé a místy i lacině vypadající materiály. Na druhou stranu ve voze všechno sedělo, nic nevrzalo ani neskřípalo. Třešničkou na dortu je pak hezké prošívání v kontrastní barvě napříč celým interiérem.

Subaru XV má český ceník. Už v základu přijíždí se slušnou výbavou

Horší je to se zavazadlovým prostorem, XV totiž pojme jen 385 litrů. A to v případě, že v autě nechcete mít dojezdovou rezervou, jinak se jeho objem sníží na maličkatých 310 l. Nezajásáte ani po sklopení zadních sedaček, kdy celková velikost vzroste na 1310 litrů. Vždyť takový Karoq pojme minimálně 479 l (v závislosti na sedačkách), konkurenční Peugeot 3008 pak dokonce 520 litrů. Když bude potřeba převést něco většího a dostanete to do kufru přes vyšší nakládací hranu, můžete se spolehnout na takřka rovnou ložnou plochu.

Motor, jízdní vlastnosti

Dva motory, jedno CVT

Na skromnou nabídku pohonných jednotek Subaru jsme si už zvykli. Nedávno testovaný kombík Levorg pořídíte s jediným motorem, Impreza je na tom o jeden agregát lépe. Testované XV disponuje stejnou paletou, tedy šestnáctistovkou s výkonem 84 kW a dvoulitrem vyladěným na 115 kilowattů.

Testovaný dvoulitr má na rozdíl od slabšího boxeru přímé vstřikování a kompresní poměr 12,5 (namísto 10,5). Před časem věnovalo Subaru svým pohonným jednotkám nemalou péči, v případě obou vyměnilo na 80 % součástek, aby nejen redukovali hmotnost, ale i snížili vibrace a apetit auta. O tom prvním nás přesvědčuje už pohled do technických dat, motor zhubl nemalých 12 kilogramů.

Pozvolna z nabídky motorizací jednotlivých modelů mizí i manuální převodovky, které nahrazuje bezestupňové samočinné ústrojí Lineartronic. Hlavním důvodem je, že klasickou „řadičku“ nelze párovat s bezpečnostním systémem EyeSight, jenž z velké části spoléhá na fungování adaptivního tempomatu či samočinného brzdění. I převodovka prošla modernizací, řetěz s články je o 10 % kratší (namísto 150 je jich teď 174). Řetěz dodává německá společnost Sheffler, zbytek už si staví samo Subaru.

subaru testy  

Preferujete-li hbitější jízdu, bude dvoulitr jistě lepší volbou. Nejen kvůli vyššímu výkonu a točivému momentu (196 N.m), ale i faktu, že se páruje s vyspělejším samočinným ústrojím. V případě silnější jednotky totiž dostanete CVT s předvolenými stupni a simulací měničového automatu pro alespoň částečný pocit tradičního sázení kvaltů.

Při běžném jezdění je motor v kabině opravdu dobře odhlučněný a takřka o něm nevíte. Převodovka s ním spolupracuje rozumně a nedrží jej zbytečně ve vysokých otáčkách za doprovodu nesnesitelného kvílení. Taktéž rozjíždění se obejde bez výrazných škubnutí a manuální režim funguje hbitě, byť pravda, že sekvenci klasického automatu plně nahradit nedokáže. Ve srovnání s nedávno testovanou Hondou Jazz ale pracuje CVT Subaru podstatně kultivovaněji, i když se zrovna rozhodnete tlačit na pilu.

Jedinou kaňkou na projevu auta je tak poměrně mdlý projev pohonné jednotky. Jasně, kus z těch 115 kilowattů jistě „ukrajuje“ právě ono CVT, ale kdybyste to nevěděli, v dálničních stoupáních ani nepoznáte, že vám pod kapotou pracuje dvoulitr. Je velká škoda, že v nabídce chybí ještě nějaký jiný pomyslný vrchol, jelikož podvozek by pár řehtajících koní navíc určitě snesl.

TEST Poprvé za volantem nového Subaru XV. Kompromis, nebo terénní dříč?

Základem vozu je architektura Subaru Global Platform. Již jsme se s ní setkali třeba v modelu Impreza a čerstvé ocenění Technická inovace roku prozrazuje, že se tyto základy skutečně povedly. Zapracovalo se hlavně na tuhosti, která je o 70 až 100 % vyšší! Subaru díky tomu slibuje vstřebávání rázů lepší o 40 %. Vstříc jízdnímu komfortu kráčí i pevnější vazba struktury karoserie a podvozku. Kupříkladu uchycení předního stabilizátoru se přesunulo z přední části ramene na vzpěru tlumiče, body upevnění jsou pak uchyceny přímo do karoserie.

Fantastický podvozek!

V praxi auto funguje i na testovaných osmnáctkách velice dobře. Podvozek se vzpěrami McPherson vpředu a dvojitými lichoběžníky vzadu vstřebává drtivou porci nerovností s grácií. O těch větších už v kabině víte, ale nedoprovází je nepříjemné rázy či klepání. Totéž platí, když sjedete ze zpevněných komunikací. XV totiž není jen dalším městským vozítkem na chůdách, umí skvěle fungovat i v náročnějších podmínkách. Pomáhá mu světlá výška 220 mm i nájezdové úhly 18° a 29° vzadu. Řidič se pak může spolehnout na režim X-Mode, který promluvou do funkcí řízení a čtyřkolky zlepšuje chování v horších podmínkách.

Pomůže třeba při sjíždění prudkých svahů. Zkrátka režim aktivujete, pustíte pedály a sjíždění kopce už jen korigujete drobnými korekcemi volantem. V terénu řidiči jistě ocení standardně dodávaný pohon všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu. Systém rozděluje točivý moment v poměru 60:40, ale zaznamená-li vpředu prokluz, ihned pošle více krouťáku na zadní kola.

TEST Subaru XV 2,0i 6MT – Zařaď si sám

Fungování auta v terénu vlastně bylo příjemným překvapením. I díky tomu, že na první pohled své schopnosti dobře maskuje a na parkovišti byste vedle ostatních moderních aut nehádali víc než další zvýšený hatchback. Dobrá práce!

Vraťme se ale na městské silnice, okresky a dálnice, po kterých se motoristé přeci jen pohybují nejčastěji. O fantasticky pohodlné auto nejde jen na čerstvě položených kobercích, XV umí důstojně fungovat takřka všude, navíc i ve vyšších rychlostech. Motor neruší a podvozek patří k tomu nejlepšímu ve třídě. Když k tomu přičteme přesné řízení, dostáváme do rukou auto, kterému po jízdní stránce snad není co vytknout.

subaru testy  

Ale něco by se přeci jen našlo. Dálniční rychlost nedoprovází jen výrazný aerodynamický svist kolem zrcátek a okének, ale i vyšší spotřeba. Nelekejte se, když se při předpisové stotřicítce dostanete na hodnotu kolem 12 litrů, městské popojíždění může žádat dokonce ještě o chlup vyšší apetit. Dlouhodobý průměr už ale takovým strašákem není. Na deklarovaných 5,5 litrů zapomeňte, ale s XV lze vcelku snadno spotřebu stlačit pod deset litrů. S lehkou nohou pak klidně můžete zkusit atakovat osm litrů na každých sto kilometrů. A to je při kombinaci dvoulitrového motoru s automatem a čtyřkolkou velice slušné číslo.

Opomenout nemohu ani systém EyeSight. Jen další balíček otravných asistenčních prvků, řeknete si, ale není to pravda. Fungování tohoto prvku (který Subaru dodává do modelu XV ve všech výbavách) jsem si pochvaloval už před časem v testu Levorgu a opět nemohu jinak. Za zhoršené viditelnosti sice stále nefunguje stoprocentně, ale to lze odpustit, vždyť je to vlastně takový pár očí navíc. Z ne až tak běžných funkcí vypíchněme asistenta pro oznámení, že kolona před vámi se rozjela. Povedenou funkcí je i jakási „druhá šance“, to když se třeba nedopatřením namísto couvání chcete rozjet proti překážce.

Závěr

Závěr

Rád bych se pozastavil nad častým tvrzením, že vozy Subaru jsou drahé. Ano, úvodní částka 590.000 Kč v základní výbavě Active se šestnáctistovkou o výkonu 84 kW možná nezní až tak atraktivně, ale považte, že za tuto sumu už dostanete skvěle vybavené auto. Nechybí vyhřívání předních sedadel, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, automatická klimatizace či elektricky ovládané střešní okno. Za tyto prvky byste si jinde museli připlácet, v XV je dostanete standardně. A k nim samozřejmě již zmiňovaný systém EyeSight.

Testovaná jednotka startuje na 710.000 korunách ve výbavě Comfort. Nejvyšší Sport (o dalších 110.000 Kč více) už obouvá osmnáctky, má kožený interiér či elektrické a v osmi směrech nastavitelné sedadlo řidiče. To všechno jsou sympatické a řidiče rozmazlující prvky, ale nevidím důvod, proč by se i náročnější jedinci nemohli spokojit se základním výbavovým stupněm.

Tento crossover možná nebude pro svůj vzhled hvězdou každého parkoviště, ale to vlastně ani není jeho úkol. Subaru si vždy zakládalo na fungování svých produktů a model XV na tuto tradici důstojně navazuje. Má sice vyšší spotřebu a asi by zasloužil silnější motor, po stránce jízdního komfortu a schopností v terénu jde však o vskutku vydařený vůz.

subaru testy  

Plusy

• Prostorný interiér
• Fantastický podvozek
• Schopnosti v terénu
• Vychytaný EyeSight

Minusy

• Nevýrazný design
• Mdlý motor s CVT
• Vyšší spotřeba

Foto: Petr Homolka