TEST Toyota Yaris 1.3 MMT - recept na bodový systém

17. července 2006 · 00:00

Úspěšná Toyota Yaris se nedávno dočkala pořadového čísla 2. Větší, bezpečnější a dospělejší – tak jsme označili mezigenerační změnu při prvním redakčním testu základního provedení s třemi dveřmi a litrovým tříválcem. Přesně 125 tisíc je třeba přidat k dosažení na nejlevnější provedení bez řadící páky. Kromě lepší výbavy má také silnější čtyřválec a patero dveří. Do testu www.auto.cz již podruhé vstupuje Yaris s robotizovanou převodovkou. Tentokrát Yaris II.

MMT

Tato zkratka, v originále značící Multi-mode Manual Transmission, se v našich análech objevuje již potřetí. Zatímco před 32 měsíci jsme poprvé okusili služby robotizované převodovky v Yarisu první generace s tehdejším litrovým čtyřválcem 48 kW, minulý rok jsme prověřili stejnou techniku v kolínském Aygu 1.0. V českých luzích je nyní robotizovaná převodovka, která svých pět rychlostních stupňů řadí s pomocí servomotorků a automatické spojky, momentálně jedinou možností, jak se v Yarisu zbavit nutnosti tahat za řadící páku. Klasický automat, který alternativně nabízel starý Yaris, prozatím chybí.

Vybrali jsme

tentokrát druhou nejdražší zážehovou verzi Yarise, výše v ceníku je už jen vrcholně vybavená verze Lux, která je i bez MMT o dalších 60 tisíc dražší. O 55 tisíc dražší je druhá možnost, jak získat převodovku MMT – shodně vybavený turbodiesel 1.4 D-4D, což je momentálně nejsilnější motor, který u Toyoty tato převodovka obsluhuje. Ve srovnání s minule testovaným základním litrem přibyl další válec, 13 kW, pár zadních bočních dveří a porce výbavy.

Pět dveří

toyota testy | Zdroj: aczje jednoznačným přínosem. Již od prvních okamžiků jsme plnými doušky oceňovali možnost přímého přístupu na zadní sedadla, který je v případě sice krátkého, ale vysokého a neuvěřitelně prostorného Yarisu skutečně bezproblémový – narozdíl od některých konkurentů. I nastupování zadními bočními dveřmi tak připomíná větší auto, podobně jako téměř všechny úkony a pocity v novém Yarisu. Pod vysokou střechu se není třeba příliš sklánět a dostatečná šířka všech bočních dveří, tedy i o něco zmenšených předních, zaručuje pohodlný průchod oběma směry. Řidič se spolujezdcem se už také nemusí tolik bát o dveře ve stísněných prostorách; kratšími a lehčími dveřmi se také mnohem snáze manipuluje.

Rozdíl v tuhosti karoserie je znát pouze v rychlých zatáčkách, kde je pětidvířko o kousek vlnivější, či na obzvlášť hrubých městských výmolech, kde má blíže k vibracím skeletu a bohužel také k pazvukům z přístrojové desky, které nás nepříjemně překvapily u testovaného kusu a které z dřívějších setkání s Yarisem neznáme. Rozdíl je malý, přesto však patrný.

Uvnitř

přibylo zejména komfortních prvků, souvisejících s výbavou, zlepšenou o dva stupně. Kromě lepší čalounící látky přináší druhá nejdražší specifikace Sol stříbrně ozdobený volant s ovládáním rádia a kůží obšitým věncem, kvalitnější rádio s mp3, grafický displej palubního počítače s přestavěnými ovládacími prvky a několik dalších stříbrných plošek navíc. Změn je vlastně poskrovnu a devadesátitisícový rozdíl proti základní Base není prakticky znát. Hlavní novinkou je samozřejmě volič robotizované převodovky namísto řadící páky a chybějící spojkový pedál.

toyota testy | Zdroj: aczVzhledem k předpokládanému frekventovanějšímu využívání zadních sedaček bude častěji znít chvála na nadprůměrný prostor při odsunutém sedáku, stejně jako na opěrky hlavy, které nelze vysunout dostatečně vysoko a tlačí průměrně vzrostlého cestujícího do zad. Místa je uvnitř 3,8 m dlouhého Yarise neuvěřitelně mnoho samozřejmě i vpředu a se vzdušným dostatkem centimetrů se odvezou i čtyři dospělí, což o sobě řada nových, o plných 20 cm delších nových subkompaktních konkurentů říci nemůže. Yaris se zkrátka své koruny prostorového krále zbavit nehodlá a relativně dost místa spolu s praktickou modulární podlahou nabízí i zavazadlům; i když tam jsou chybějící délkové centimetry přeci jen znát a při odsunutém zadním sedáku se již mnoho bagáže nevejde.

Startujeme

a z útrob se ozve místo příjemně tlumeného, přesto však dobře slyšitelného tříválcového barytonu květinově tiché šumění čtyřválcové třináctistovky. Na volnoběh ji lze snadno přeslechnout, za klidné jízdy sice svou přítomnost ohlašuje, ovšem již potichu puštěné rádio ji bez problémů přehluší. Vibrace jsou neznámým pojmem. Jako většina japonských čtyřválců, nenechá se ani moderní motor s variabilním časováním ventilů dvakrát pobízet do otáček, s těmi ovšem přichází citelný přírůstek decibelů. Moderní malolitrážní agregát je vitální a ve spodní polovině otáček mu nikdy nechybí síla ke stresuprostému vyjíždění táhlých stoupání bez zbytečného podřazování. Chová se klidně a důstojně, prudké změny otáček zvládá snadno a s přehledem a v případě potřeby se přehoupne do horní poloviny otáčkoměru, přečasuje vačkové hřídele a změní se v bručivého sprintera, který s lehkým vozem nemá mnoho práce. S rostoucí zátěží se ochota k práci rychle ztrácí, jako u většiny japonských šestnáctiventilů, ovšem narozdíl od základního litru jí i se čtyřmi dospělými na palubě zbývá dostatek k důstojné pružné akceleraci.

Jízda

s lépe vybaveným Yarisem se projevuje zejména klidnějším chováním na větších, patnáctipalcových kolech. Absorpce nerovností je v rámci možností lehkého a krátkého auta znamenitá a jistota v zatáčkách i na rychlých rovných úsecích, která nám imponovala již při minulém testu, se na větších kolech dále znásobila. Yaris se zkrátka 95% času chová jako o půl metru delší a těžší auto, zbylých 5% padá na vrub nervozitě extrémně krátké a lehké zádi v rychlých zatáčkách. Obstojné výkony odváděly také brzdy.

Robotizovaná převodovka

toyota testy | Zdroj: aczMMT je od prvních metrů jasně zaměřená na klidný, defenzivní styl. Při něm jsou reakce přesné, práce spojky i řadících mechanismů precizní a občasnou potřebu ostřejšího zrychlení hladce vyřizuje možnost sekvenčního řazení. Spotřeba se po městě drží kolem příjemných 6,5 l, za městem o 1,2 l méně, a veškeré starosti s plynulými rozjezdy a hladkým dobrzďováním na sebe bere samočinně řadící mechanismus. Příjemné je mít pravou ruku stále na volantu, případně se napít nápoje beze strachu, že se mezitím náhle změní dopravní situace a bude potřeba řadit. Zejména některé ženy si robotizovanou převodovku nemohou vynachválit. Slabou stránkou je plíživé popojíždění, typicky v koloně, které od cca 6 km/h dolů převodovka zvládá poměrně neochotně; stále se s probrušováním spojky snaží rozjet zpět na šestikilometrovou rychlost a po chvíli začne zahřátá spojka cukat. Je potřeba stále přibržďovat, nebo ještě lépe zastavovat a znovu se rozjíždět; ani jedno není optimální a klasický automat by se do ucpaného vnitřního města hodil lépe. Přesto je robotizovaná převodovka klidný a příjemný společník, u kterého se dá časem naučit ovlivňovat okamžiky řazení drobnými pohyby plynového pedálu.

Příliš oblíbeným se ovšem nestane sportování; reakce převodovky jsou totiž občas jen stěží předvídatelné a někdy nepodřadí, když by to řidič čekal. K bezpodmínečnému podřazení je nutné domáčknout plyn až na podlahu, ale to zase převodovka tu a tam podřadí jen proto, aby v zápětí hned zase přeřadila po dosažení maximálních otáček. Každá změna rychlostního stupně trvá více než vteřinu, po kterou vůz nezabírá a v těsnější situaci se každá z nich občas zdá velmi dlouhá. Vypnutí motoru a rozepnutí spojky navíc není při plné zátěži úplně optimálně sladěno a provází jej škubnutí. Jediné řešení je s určitým předstihem podřadit pomocí sekvenční volby, ale i to zabere nějaký čas. Solidní dynamické schopnosti motoru tak přicházejí trochu vniveč a dle našeho názoru by k robotizované převodovce MMT lépe pasoval základní litrový motor. Se silnějším agregátem si ne zcela rozumějí okamžiky přeřazování, které řídicí elektronika volí i při svižnější jízdě při zbytečně nízkých otáčkách dlouho před dosažením nejvyššího kroutícího momentu. Její reakce by se jistě daleko lépe hodily k alternativně montovanému dieselu.

Závěr

již třetí setkání s robotizovanou převodovkou potvrdilo, že se jedná o ideální pomůcku pro ty, kteří rádi jezdí plynule a klidně a nechtějí nebo nemohou řadit. Přeřazuje dříve, než většina řidičů, proto udržuje motor na nízké hladině hluku, škodlivých emisí i spotřeby. Do městských a příměstských aglomerací vynikající pomůcka, ovšem v samotných centrech by občas byl ještě lepší klasický automat. Zvládne bez problémů i delší, nebo velmi dlouhou cestu, pohodlí a vnitřního prostoru, stejně jako suverenity, k tomu má Yaris dost. Testovaná kombinace naopak klade poměrně silný odpor sportovní jízdě; rozhodně ne kvůli nedostatku síly motoru, výhradně kvůli chování převodovky. Ale to je dnes po zavedení bodového systému jen dobře. Takže robotizovanou převodovku můžeme jen doporučit – ochrání vaši peněženku hned dvakrát a chová se ohleduplněji k životnímu prostředí.

První cena vozu	264.900,- (1.0 VVT-i 3dv. Base, 51 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	304.900,- (1.3 VVT-i 3dv. Terra, 64 kW)
Základní cena testovaného vozu	389.900,- (1.3 VVT-i MMT 5dv. Sol, 64 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	399.900,- (1.3 VVT-i MMT 5dv. Sol, 64 kW)