TEST Toyota Yaris 1.5 VVT-iE – Fanda do WRC
Design, interiér
Už je to pár let, co Toyotu přestalo bavit poslouchat, jak jsou její auta sice kvalitní a spolehlivá, ale současně nudná a bezpohlavní. Do čela dosadila petrolheada Akia Toyodu a začaly se dít věci. Po silnicích se prohání jedna z posledních sportovních zadokolek staré školy, na spadnutí je malý hot-hatch a kupé se supersportovními ambicemi. Ba co víc, i produkční modely jsou nyní vizuálně i jízdně atraktivnější.
V případě svého zástupce v subkompaktní třídě si Toyota troufla docela hodně. Pro letošek přišla namísto nové generace yarisu druhá důkladná modernizace, což znamená, že před sebou máme šestileté auto. Je to vůbec ještě v nabitém segmentu B konkurenceschopný model? Tohle si nedovolí ani v této třídě tradičně silné evropské značky. Ale Japonci zjevně vědí, co dělají. Zájem o auto neklesá a majitelům prý dohromady nic nechybí. Dalo by se tedy očekávat, že se nebude spravovat, co není rozbité, ale není to tak docela pravda.
Jak moc se mi líbil první facelift, velkým fandou toho aktuálního nejsem. Nejde ani tak o příď, ta byla pouze retušována a charakter byl zachován, působí dokonce ještě dravěji, i když ještě o chloupek více „mimozemsky“, ovšem kompletní změnou zadních svítilen a tvaru pátých dveří přišel podle mě yaris o významnou část své individuality, kterou asi (jinak chvályhodná) možnost dvoubarevného lakování karoserie úplně nezachrání.
Interiér se po vzhledové stránce moc nezměnil, což znamená, že jde stále o příjemné a útulné místo k životu, vyrobené z hodnotně působících materiálů, poněkud jiné jsou výdechy ventilace a nepatrně byl upraven středový panel. Nejde o nic zásadního, ale výstupy vzduchu rozhodně působí sportovněji. A nejen ty, nová sedadla mají tužší čalounění a malinko výraznější bočnice. Lepší boční vedení je v zatáčkách rozhodně plus, ale německá tvrdost polstrování mi přišla až zbytečně přehnaná. Vyšší posaz za volantem se nezměnil, stále také platí, že by mohl mít větší rozsah podélného seřízení, v autě musí sedět vyšší osoby relativně „nakrátko“.
Šestistupňová převodovka pracuje stejně jako doposud, v rámci této třídy rozhodně patří k nejlepším, ať už jde o délku drah, přesnost nebo hladkost chodu (tam by mohla ještě trošku přidat). Zdá se tedy zatím, že yaris poněkud „přitvrdil“, což by se dalo dát do souvislosti s aktuálním motorsportovým programem automobilky. Ale tímhle to teprve všechno začíná…
Motor, jízdní vlastnosti
Toyota u nás prodává čtvrtinu yarisů s hybridním pohonem a vlastně se není čemu divit. Dosavadní benziňák 1,33 l byl sice příjemnou motorizací, ale co si budeme povídat - žádný velký silák, což v kontextu newtonmetry překypujících přeplňovaných maloobjemových tříválců vyniklo ještě o to víc. Toyota se proto rozhodla jej nahradit nikoli turbomotorem 1,2 l z aurisu a C-HR, ale atmosférickou patnáctistovkou! Ta papírově nijak neuchvátí, má jen 82 kW a 136 N.m, obojí je na danou kubaturu poněkud dietní, ale současně o potřebný chloupek lepší, než co nabízela třináctistovka. A to vždy potěší. Navíc výrobce slibuje nižší spotřebu.
Po nastartování čtyřválec překvapí docela jadrným zvukem, jenž jako by byl příslibem ostrého svezení a zprvu to tak opravdu vypadá. Hlavní devizou motoru je zjevně plochá křivka točivého momentu již od nízkých otáček, protože auto působí v nízkých a středních otáčkách o poznání živěji, než „jedna-trojka“. Chybí sice mohutný zátah turbomotorů, ale zase potěší okamžité a přesné reakce atmosféry, ale i přesto bych si u této kubatury představoval přece jen lepší pružnost. Je také otázkou, kolik řidičů toto chování u městského auta (d)ocení, mě to však rozhodně potěšilo, auto působí živě a „natěšeně“.
A pak to přijde - ve 4000/min chytne jednapětka druhý dech a nejen to – zvuk motoru se změní v doslova sportovní ryk a pobízí řidiče k zadupnutí pedálu do podlahy. Jenže atmosférická euforie končí příliš brzy. Už ve 4900 otáčkách se zvuk změní v (mně) nepříjemné vysavačové hučení a s tím jako by i motor poněkud ztratil chuť do života. Může to sice být jen akustický placebo efekt, ale posledních tisíc otáček k maximu výkonu jako by si motor odbyl spíše z povinnosti, výkonová špička se nekoná a za 6000/min motor rychle vadne. V horním spektru otáček tedy v konečném důsledku nepůsobí nějak výrazně živěji než jeho předchůdce, což je trochu škoda.
Atmosférický motor musí mít kvůli menšímu točivému momentu kratší převody než turbomotory, Toyota točí na dálnici zhruba 3350 otáček a spaluje 6,6 l benzinu, což je o deci víc než třináctistovka. Šetření se tedy nekoná, ale lze říci, že reálná spotřeba bude víceméně shodná, což rozhodně není žádná ostuda. Při jízdě stovku na šestku točí motor kolem 2300 otáček, pracuje v pseudoatkinsonově cyklu a stačí mu 4,3 l benzinu. A to znamená, že pokud z jízdního mixu vyloučíte dálnici, bude možné jezdit bez obtíží do pěti litrů.
Už od prvních metrů si nelze nevšimnout nově vyladěného posilovače řízení. Klade větší odpor, je výrazně přesnější a ostřejší než doposud a auto na jeho povely reaguje spontánněji. Ano, z Yarisu 1.5 se nám opravdu klube nadšený fanda rallye, jenž se snaží v rámci svých možností závodnímu speciálu přiblížit. Ale nese to s sebou bohužel i jednu méně příjemnou vlastnost…
Tou je tuhost podvozku. Yaris nemá ani tak problém s tlumením rázů, tlumiče pracují rychle a přesně a běžné nerovnosti (běžné i v českém slova smyslu) většinou zvládnou pohltit a na těch velkých beztak mlátí většina aut. Potíž je v tom, že toyota až moc důsledně kopíruje povrch, jízdě chybí vyhlášená yarisovská přívětivost a hladkost, auto se na nerovném povrch natřásá a zmítá, dokonce i mě, jakkoli se rád svezu sportovně a ostře, to přišlo místy už trochu moc, natož pak tradičním zákazníkům Toyoty.
Ale možná se na to dívám jen ze špatného úhlu. Eliminací třináctistovky se nejspíš Toyota chtěla zbavit dvou „vydechlých“ atmosfér v nabídce a verzi s patnáctistovkou povýšila na sportovně(ji) laděný model celé řady, jenž má přilákat k tomuto subkompaktu nové zákazníky, kteří by dosud o yarisu, jakkoli slušně jezdícím, vůbec neuvažovali. V tom případě se to bezezbytku povedlo, ne všude mají tak bídné silnice.
Auto se daným naladěním odvděčí za opravdu znamenité jízdní vlastnosti. Zachovává si sice typicky japonské (lehké) náklony v zatáčkách, ale zaklekává plynule a přesně. Šasi s řidičem komunikuje a přesně reaguje na povely volantem, takže přestože yaris nepatří k autům s neutrálními jízdními vlastnostmi (téměř vždy je lehce nedotáčivý), umí být v zatáčkách velmi rychlý a jistý.
Pokud se s mírnou nedotáčivostí počítá už při nájezdu do zatáčky, lze najetím „po staru“ mírně přes bočnici velmi dobře vůz usadit do zatáčky a následně jej držet volantem a plynem na hraně mezi nedotáčivostí a přetáčivostí, aniž by si toho všimla stabilizace. Je to velice zábavné svezení, které už dneska moc aut neumí. Snad jen brzdy by mohly být lépe dávkovatelné, nástup mají sice měkký a plynulý, ale pak začnou být trošku kousavé, jakkoliv proti jejich účinku nelze mít námitek.
Závěr
Od druhé modernizace auta, které už mělo být za běžných okolností nahrazeno novým, jsem mnoho neočekával. Agresivnější příď prohrála nerovný boj s nepovedenou změnou zádě a větší kubatura motoru sice rozhodně neurazí, ale parametry ani nenadchne, navíc může někomu připadat poněkud hlučnější.
Realita však byla velmi příjemným překvapením. Ne po stránce motorické, tam výsledek víceméně odpovídal nepříliš optimistickým předpokladům a pokus o vzpomínku na agilní atmosféry mezi 4-5 tisíci to nezachránil. Ale ze všeho ostatního přímo čiší radost z jízdy – znamenité řízení, slušná převodovka a podvozek, jenž dokázal využít své lehké nedokonalosti k tomu, aby dal řidiči znovu zakusit zábavnost a ovladatelnost, kterou se vyznačovala sportovně laděná auta konce minulého tisíciletí. To je něco, čím mě yaris opravdu potěšil.
I přesto (nebo možná právě proto) ale varuji všechny dosavadní majitele třináctistovek – tohle auto pro vás nejspíš nebude, přeskočte raději do hybridu. A současně apeluji na všechny, kteří hledají subkompakt, jenž umí pobavit – určitě zavítejte i do dealerství Toyoty. Když o tom tak přemýšlím – na Yaris GRMN se začínám fakt hodně těšit…
| Nejlevnější verze modelu | 277.900 Kč (1.0 VVT-i/51 kW) Live 3D) |
| Základ s testovaným motorem | 306.900 Kč (1.5 VVT-iE/82 kW) Live, 5D) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 356.900 Kč (1.5 VVT-iE/82 kW) Selection Smart, 5D) |
| Testovaný vůz s výbavou | 373.900 Kč (1.5 VVT-iE/82 kW) Selection Smart, 5D) |
Plusy
- Jízdní vlastnosti
- Přesné řazení a řízení
- Účinné brzdy
- Agilita, ovladatelnost
Minusy
- Tuhé naladění podvozku
- Tuhé čalounění sedadel
- Dynamika motoru lehce za očekáváním, větší hlučnost v kabině
