TEST Volkswagen ID.4 (150 kW) – Jak jsme si zasoutěžili v jízdě na spotřebu
Tradiční týdenní test jsem si tentokrát zpestřil výzvou od českého zastoupení Volkswagenu. Dostal jsem 200 km dlouhou trasu, limit 3 hodiny a jasný cíl: cestu zvládnout s co nejnižší spotřebou!
Elektrické SUV Volkswagen ID.4 asi netřeba dlouze představovat. Sourozenec Škody Enyaq je v pořadí druhým elektrickým vozem VW v novodobé éře, jenž sdílí technický základ v podobě platformy MEB s menším ID.3. Bílý testovaný exemplář dostal to nejlepší, co může zákazník pořídit (zatím, než k zákazníkům dorazí již představený ostřejší GTX s výkonnou čtyřkolkou). To znamená elektromotor roztáčející zadní kola s výkonem 150 kW, točivým momentem 310 newtonmetrů a zrychlením z klidu na stovku za 8,5 sekundy. Zároveň má největší dostupnou baterii s využitelnou kapacitou 77 kWh, kde tabulky slibují až 520 kilometrů na jedno nabití. A standardem vyšších verzí – včetně té naší - je rychlonabíjení o výkonu až 125 kW.
Byť jsou ID.4 a ID.3 bratrské modely, zvenčí si je nespletete. Zatímco „trojka“ je takovou obdobou elektrického Golfu, „čtyřka“ je vzhledem ke svým proporcím regulérním SUV. VW si však uvědomuje rostoucí oblibu SUV-kupé, takže i tohle auto se – podobně jako Enyaq – dočká v dohledné době další karosářské verze se svažující se střechou. Větší z dvojice wolfsburských elektromobilů také dostává zapuštěné kliky dveří. Nejsou vyjíždějící jako u konkurence, ale uvnitř najdete malé tlačítko, kterým dveře snadno otevřete. To sice není taková frajeřina jako kliky pohyblivé, ale zase se nemusíte bát, že vám v lednu zamrznou.
Uvnitř jsou si oba vozy podobné velmi. Interiér se vyznačuje digitálním přístrojovým štítem decentního provedení a vcelku malých rozměrů. Roli z velké části zastupuje obrovský head-up displej s prvky rozšířené reality, které jsme vám představovali už v Enyaqu. No a středobodem celé kabiny je 10“ obrazovka multimediálního systému, skrz kterou kromě navigace, hudby, uživatelských účtů či osvětlení interiéru ovládáte i teplotu a intenzitu foukání klimatizace. Něco podobného známe už z nového Golfu, takže to není takový šok, přesto by se mi více líbily staré dobré otočné ovladače. Alespoň pro tu teplotu. Jejich funkci sice z části supluje dotyková lišta pod displejem, spolupráce s ní však není tak intuitivní a navíc chybí podsvícení, takže ve tmě nevidíte nic.
Naopak velkou pochvalu si ID.4 zaslouží po stránce vnitřního prostoru. Už Enyaq nás zejména místem ve druhé řadě mile překvapil a ve „čtyřce“ jsou pocity shodné. S výškou 178 cm mám „sám za sebou“ obrovskou rezervu před koleny i nad hlavou. Tak velkou, že se za mě naprosto komfortně posadí i kolega s výškou přes 190 centimetrů. A slova chvály patří rovněž zavazadlovému prostoru. Už základních 543 litrů je solidních, kufr má pravidelné tvary a snadno se do něj přistupuje. A když na to přijde, můžete jej sklopením zadní lavice rozšířit na 1575 litrů.
Kolik stojí rychlonabíjení?
Z dřívějších testů elektroaut na našem webu víte, že nejčastěji dobíjíme na 50kW nabíječce ČEZu nedaleko redakce, ostatně 50 kW je maximální dobíjecí výkon většiny dnešních elektromobilů, alespoň těch mainstreamových. Ale jak jsme si řekli, zkoušená ID.4 umí nabíjet výkonem až 125 kW, o čemž jsem se tentokrát vyrazil přesvědčit k holešovickému výstavišti. Tady má společnost PRE od konce roku 2019 dobíječku s maximálním výkonem 150 kW, což by dobíjecí proces „našeho“ elektromobilu mělo značně uspíšit.
„Ídéčko“ připojuji k nabíječce s 26 procenty (100 km) a během několika desítek sekund už nabíjím výkonem 100,8 kW. To je maximum, na které jsem se dostal, ale od kolegů mám potvrzeno, že při nějakých 3 % baterie dobíjí ID.4 opravdu výkonem 125 kW. Vyrážím do nejbližší kavárny pro ranní šálek a mezitím v mobilní aplikaci sleduji stav nabíjení. Za 15 minut stihl dojezd vzrůst o 155 kilometrů. Po třiceti minutách „nateklo“ do baterie 39,28 kWh a infotainment vozu ukazuje 74 % a dojezd 300 km. Tohle už je dobíjení, se kterým bych i já jakožto náročnější dojíždějící (200 km denně) dokázal žít. Nezapomínejme ale na druhou stranu mince. Nabíječky s výkonem 150 kW u nás nestojí na každém rohu. A také nesmíme zapomínat, že za každodenní „drcení“ na silném stojanu vás akumulátory v podlaze asi nepochválí. Pokud nabíjení neprokládáte klasickou domácí zásuvkou či wallboxem, kondice baterie může hodně rychle klesat.
Z domova to mám k nabíječce rovných 100 km (20 km okresek, 60 km dálnice a 20 km popojíždění po Praze). Cestou jsem dodržoval veškeré rychlostní limity, jel v režimu B se zvýšenou rekuperací a měl zapnutou klimatizaci. Na dálnici jsem tempomatu přikázal 135 km/h a výsledkem byla průměrná spotřeba 18,5 kWh. To všechno na přelomu května a června při teplotách kolem 20 stupňů. Na kolik tedy ono rychlonabíjení vyjde? PRE má pro 150kW stojan speciální ceník, kde platíte 8 Kč/kWh + 2 Kč/min. Nebudu-li počítat poplatek za pořízení čipu a 30 volných minut, které máte zdarma, vyšlo výše popsané půlhodinové „tankování“ na 374,24 Kč. Jeden ujetý kilometr mě tedy stál 1,76 Kč.
Je to pohodář
Samotná jízda elektromobilem ID.4 je hlavně o pohodě. Až vás překvapí, jaký komfort elektromobil na jednadvacetipalcových kolech generuje. Podvozek je solidně odhlučněný, takže do kabiny nepronikají žádné prapodivné zvuky. Většinu nerovností kola odfiltrují bez problému, až na těch velkých se občas ozve tupá rána. Po stránce pohodlí není elektrickému SUV mnoho co vytýkat.
Už ne tak zábavné je samotné řízení. S trochou nadsázky bych řekl, že ID.4 je skvělý spotřebič, ale průměrné auto. Dopraví vás sice z bodu A do bodu B, avšak bez špetky emocí. A to se bavíme o ne úplně slabé zadokolce, která by zábavu měla mít také v popisu práce. Zrychlení vozu z místa je svižné, takže na světlech necháte veškeré spalováky za sebou, dynamická pružnost však patří spíše k průměru. Ano, akcelerační nášup je okamžitý a během chviličky jste na povolené maximálce, ale není to takové to zaražení do sedačky, jaké nabízí silnější konkurence.
Mnohem více mi však chyběla radost za volantem. ID.4 je sice zadokolkou, avšak bez možnosti deaktivovat stabilizační systém, který je v některých situacích až příliš striktní. Jízdu bokem si tedy neužijete ani na zmáčeném podkladu. Ve sportovním režimu navíc neexistuje možnost plachtění, tady vůz po uvolnění plynového pedálu jen a pouze rekuperuje. V ostatních módech plachtí, rekuperaci můžete navolit režimem B. Jenže „ídéčko“ zná jen jednu intenzitu rekuperace, na rozdíl od řady konkurentů, kde si můžete vybrat z několika stupňů.
Hurá na Plzeň!
Ale pojďme konečně na samotnou soutěž. Volkswagen pro novináře připravil 200 kilometrů dlouhou trasu, kterou musíme absolvovat do tří hodin. Každý žurnalista testující VW ID.4 může tuhle výzvu absolvovat taky, jezdí se až do konce srpna. Trasa začíná na nabíječce u OC Metropole Zličín, odtud se po kopcovitých okreskách pokračuje přes Unhošť, Rakovník, Plasy až po zastávku v Plzni. Následně se máme vrátit zpátky do Prahy, tentokrát už po dálnici. Trasu připravoval a vyzkoušel Michal Žďárský, úspěšný účastník Eco Rallye Comunitat Valenciana, který s menším ID.3 najezdil v rámci ekojízd přes pět tisíc kilometrů a v soutěžích „na spotřebu“ vyhrál pěknou řádku pohárů. Michal daný okruh zvládl s průměrnou spotřebou rovných 14 kWh.
Coby zelenáč jsem společně se svou přítelkyní Klárou neměl na startu kdovíjaké ambice, o to více jsme byli zvědavi, jak se nám v soutěži bude dařit. Nabili jsme doplna, vypnuli klimatizaci a za slunného odpoledne při teplotě 29 stupňů vyrazili. Tentokrát jsem se rozhodl pro jízdní režim D, abych v kopcích co nejvíc využíval plachtění. Na okreskách jsem cestoval lehce pod povoleným rychlostním limitem, před obcemi předvídal a včas dával nohu z plynového pedálu, za městem zase velmi pozvolna akceleroval.
Prvních 116 kilometrů do Plzně jsme zvládli za 1:53 h a obrazovka v autě ukazovala parádní průměr 13,3 kWh! Takový výsledek nás překvapil, ale věděli jsme, že radovat se by bylo předčasné. Čekal nás návrat po dálnici, a abychom stihli tříhodinový limit, nemohli jsme se úplně loudat. A navíc nás v první fázi navigace vzala kvůli dopravní nehodě zkratkou, takže jsme po návratu do Prahy potřebovali někde „najít“ něco přes tři kilometry.
Po krátkém občerstvení v Plzni vyrážíme zpátky za dobrodružstvím. Na dálnici jedu lehce nad rychlostním minimem, aby spotřeba zbytečně nerostla. Naštěstí už se vracíme v pozdních nočních hodinách, takže svou jízdou nijak neirituji ostatní účastníky dopravního provozu. Po očku sledujeme navigaci a zhruba v polovině dálničního úseku zjišťujeme, že tímto tempem limit tří hodin nestihneme. Toho času ukazuje počítadlo pořád hezký průměr 13,5 kWh, ale je jasné, že musíme přidat. Pár desítek kilometrů před Prahou tedy zrychluji nad 90 km/h, zatímco čas neúprosně běží. Průměr roste na 14,3 kWh, míjíme finiš v podobě obchodního centra a pokračujeme dál, abychom najeli chybějící kilometry. Pomalu se loučím s představou, že se vejdeme do tří hodin, zbývá posledních pár minut. Těsně před branami obchoďáku svítí na displeji 199 km. Poslední stovky metrů musíme posbírat na (naštěstí) liduprázdném parkovišti. Když se na obrazovce objeví dvoustovka, okamžitě stočím směr k cíli v podobě nabíječky. Obrazovka ukazuje 200 km a čas… 2:59 h. Stihli jsme to! Průměrnou rychlost 67 km/h máme s Michalem shodnou, spotřeba nám v Praze nakonec maličko klesla na finálních 14,2 kWh. Kdybych dálniční část naplánoval lépe, možná jsme se Michalovi mohli vyrovnat, i tak jsme ale se ztrátou 0,2 kWh na zkušeného „ekozávodníka“ spokojeni. Sami jsme zvědavi, jak se bude v průběhu léta dařit mým novinářským kolegům. Rukavice je hozena, kluci a holky!
| Nejlevnější verze modelu | 991.900 Kč (City/109 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.181.900 Kč (Life/150 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.486.900 Kč (Max/150 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.586.200 Kč (Max/150 kW) |
Plusy
- Jízdní komfort
- Manipulace ve městě
- Prostorná a praktická kabina
- Slušná spotřeba
Minusy
- Konkurence má líbivější interiéry
- Složitější ovládání
