Toyota GR Corolla H2, nově spalující kapalný vodík, se postavila na start vytrvalostního závodu Super Taikyu Fuji 24h. Za volant usedl i bývalý šéf automobilky Akio Toyoda.
Toyota je jedním z nejvýraznějších propagátorů vodíkové budoucnosti automobilovéhoprůmyslu, přičemž dosud sázela především na technologii palivových článků, které si z vodíku vyrábí elektřinu pro napájení tradičních elektromotorů. V posledních letech ale experimentuje také se spalováním vodíku v upravených spalovacích motorech.
Toyota stále experimentuje s vodíkem
Mnozí si nejspíš vzpomenou na koncept tříválcové závodní Toyoty GR Yaris, se kterou se značka vydala i do ostrých závodů. Štafetu pak převzala Toyota GR Corolla, používající podobné pohonné ústrojí, se kterou značka dál experimentovala. Po většinu času ovšem používala vodík v plynné formě.
Během uplynulého víkendu se ale automobilka vypravila se svým konceptem GR Corolla H2 na vytrvalostní čtyřiadvacetihodinový závod Super Taikyu 24h, kde pro pohon vozu nově použila vodík v kapalné formě. Tato změna by přitom měla být velkým krokem ve vývoji, díky kterému bude vůz konkurenceschopnější.
Vodík a závod: delší dojezd, kratší tankování
Kapalný vodík lze totiž doplnit jednoduše v prostorech běžných pit-stop boxů, podobně jako je doplňováno palivo do tradičních spalovacích aut. Automobilce navíc odpadá nutnost vyrábět stlačený plynný vodík, k čemuž potřebovala kompresory a chladicí zařízení. Nic z toho nově není potřeba.
Zmenšil se tedy i prostor potřebný pro vybudování plnící stanice – a to údajně až čtyřnásobně. Díky absenci kompresorů a nutnosti vytvářet tlak je navíc nově možné rychleji doplnit palivo do více vozů za sebou.
Výzvy a perspektivy kapalného vodíku
Palivový systém konceptu GR Corolla H2 byl upraven pro fungování s kapalným vodíkem namísto plynného, samotný motor by však měl být stejný, jako u konceptů spalujících vodík plynný. Automobilka se navíc pochlubila odlehčením konceptu o 50 kilogramů, díky čemuž zajíždí lepší časy než starší koncept spalující vodík plynný.
Jak navíc automobilka dodává, kapalný vodík má vyšší energetickou hustotu, díky čemuž by měl být koncept schopný ujet delší vzdálenost na jedno natankování, které přitom stále trvá pouze okolo cca 1,5 minuty. Automobilka ale věří, že se jí díky dalšímu vývoji podaří ještě zvýšit výkon i dojezd, zatímco časy tankování by se mohly dál zkracovat.
Nevýhody vodíkového pohonu
Kromě zmiňovaných výhod, tedy delšího dojezdu, menších plnících stanic a rychlejšího tankování více aut po sobě, ovšem automobilky přiznává také nevýhody spojené s kapalným vodíkem. Tou největší se přitom zdá být teplota, která se při skladování i plnění musí držet pod hranicí -253 °C.
Nízká teplota tak klade mimořádně vysoké nároky na techniku plnících stanic, které musí fungovat za extrémních podmínek. Výzvou je ovšem i zastavení odpařování vodíku z nádrže v autě, která se přirozeně zahřívá. Toyota tak musí vytvářet i nové předpisy pro vytváření nových vodíkových nádrží.
Závod Super Taikyu 24h vše prověří
Automobilka ovšem v tiskové zprávě uvádí, že ve spolupráci se svými partnery plánuje i nadále překonávat tyto výzvy spojené s výrobou, přepravou a použitím vodíku. Kapalný i plynný vodík totiž nabízí specifické výhody i výzvy a automobilka chce do budoucna rozvíjet obě koncepce.
Na závěr dodejme, že vůz, který se závodu zúčastnil pod vlajkou týmu ORC Rookie a za jeho volantem se pod jménem Morizo objevil i Akio Toyoda, nakonec dojel na 47. místě z celkem 52 účastníků. Posádka přitom zvládla 358 kol, zatímco vítěz s vozem AMG GT3 zajel 730 kol. O pořadí ale Toyotě v tomto závodu nešlo. Důležitý je další rozvoj vodíkové technologie.
