Úpravy motoru 1.6 TDI kvůli Dieselgate: Co přinese ucpávka? Třeba vyšší spotřebu...

Oficiální řešení skandálu Volkswagenu s podvodným emisním softwarem již známe. Aby automobilka splnila podmínky, se kterými byl motor homologován, provede patřičné úpravy. U jednotky 2.0 TDI EA189 to bude jednodušší – při návštěvě autorizovaného servisu vám během zhruba půlhodiny nahrají do vozu nový software a tím to pro vás končí.

Složitější je to však v případě agregátu 1.6 TDI. Tam se kromě softwaru objeví i jakási síťka, které Volkswagen říká „usměrňovač proudu vzduchu“. Oficiálně se jedná o zařízení, které zklidní víření před senzorem hmotnosti nasávaného vzduchu (váha vzduchu) a tím zpřesní jeho funkci. V reálu ale jde zejména o restrikci, která bude mít na motor převážně neblahý vliv. Čím konkrétně? To již vysvětlí technický poradce Světa Motorů, Martin Vaculík.

Narovnávač proudění, nebo ucpávka v sání?

Dlouhodobě píšu, že pokud máme při snižování reálně vypouštěných oxidů dusíku vycházet ze stávající mechaniky motoru, máme v principu jen dvě fyzikální možnosti: snížit ve spalovacích prostorech přebytek kyslíku, nebo teplotu. A jsou opět dvě konkrétní ladičské cesty, jak toho lze dosáhnout.

1) Přiškrcením sání

Ano, i diesely mají dnes škrticí klapku a nepoužívají jí pouze pro vypnutí motoru bez kompresních záškubů. Když omezíte přístup vzduchu do motoru, snížíte jeho přebytek ve válcích a také tlak v sání, takže začne účinněji fungovat recirkulace výfukových plynů zpět do sání. Takže nejenom klesne přebytek kyslíku, ale klesnou i ty teploty spalování (to dělají právě recirkulované výfukové plyny).

Nižší teploty znamenají nižší účinnost a samotné škrcení motoru pak čerpací ztráty. Motor, který se rozhodne NOx snižovat tímto způsobem, bude mít při stejném výkonu vyšší spotřebu.

2) Zvýšením množství recirkulovaných výfukových plynů

Existují i určité softwarové možnosti, jak zvýšit množství recirkulovaných výfukových plynů ve válcích. Krom častějších otvírání (při vyšší zátěži se plynům stejně nebude chtít proudit) i cílená regulace turbodmychadla - přiklápění rozváděcích lopatek k rotoru i v režimech, kdy nepotřebujeme vyšší výkon. Tím zvýšíme protitlak ve sběrném výfukovém potrubí, z nějž původní vysokotlaká podoba ventilu EGR plyny nabírá. Takže motor, který se v bodě 1 nemohl nadechnout, zde nemůže vydechnout. Opět jde o nárůst čerpacích ztrát, no a samozřejmě snížení účinnosti, když do válců přivedeme víc výfukových plynů. Krom toho s množstvím spalin ve válcích roste i opotřebení motorového oleje (kontaminace sazemi, okyselování a sklony k leptání gumových těsnění) či se rychleji tvoří karbonové úsady v sání a na ventilech. Takže zvýšená činnost EGR škodí nejen okamžitým, ale i dlouhodobým provozním parametrům.

Existovala by ještě třetí cesta: Lépe rozprášit palivo tak, aby v okamžiku, kdy se spalovacími prostory začne šířit plamen, byl všude co nejstálejší poměr nafty vůči vzduchu. Právě v místech, kde je nafty relativně méně, se totiž NOx tvoří nejvíce. Kdyby VW dalo lidem do opotřebených vozů nové vstřikovače, nikdo by se nezlobil.

Z tohoto pohledu jsem těžce rozčarován z konkrétní podoby opatření na snížení NOx u motorů 2.0 a 1.6 TDI. U dvoulitru bude upravený software kombinovat metody 1 i 2. No a u šestnáctistovky, pokud je jediná dodaná ilustrace aspoň trochu věrná, omezí ten usměrňovač proudění průsvit sání tak ze čtyřiceti procent. Na samotný výkon přeplňovaného motoru to nebude mít ještě vliv, tyto jednotky regulací na požadovaný výkon výrazně zaostávají za skutečnými fyzikálními maximy. Ale jinak jde o jednoznačný bod 1 - přiškrcení sání se všemi následnými efekty. Čili ano, ten usměrňovač možná umožní váze vzduchu pracovat přesněji, ale jinak je to prostě ucpávka v sání. Takže se s největší pravděpodobností budeme muset smířit s vyšší spotřebou paliva.