Volvo 262 C: Vzácnému severskému kupé s italskými šaty je čtyřicet

Volva řad 240 a 260 se vyráběla od podzimu 1974, přičemž šestiválcové sedany nesly zprvu označení 264. O dva roky později se k nim přidalo i kombi s pětkou na konci, poslední číslo znamenalo vždy počet dveří. Automobilce však chyběl sportovní model, výroba shooting brake 1800 ES skončila ve třiasedmdesátém a výchozího kupé ještě o dva roky dříve.

Prototyp od Coggioly

Tehdejší ředitel společnosti Pehr Gustaf Gyllenhammar jeho absenci viděl jako problém, protože takový vůz byl důležitý pro americký trh - a tam tehdy Volvo vyváželo nejvíce. Místní zákazníci ovšem preferovali spíše luxusnější dvoudveřové automobily. Právě prestižní model se jim nakonec Švédové rozhodli nabídnout. Hlavní návrhář značky Jan Wilsgaard (loni v srpnu ve svých 86 letech zemřel) sice nakreslil pár skic, místo obvyklé hliněné zmenšeniny, či makety v životní velikosti se ovšem rovnou přešlo k věci.

Sám šéfdesignér totiž používal jeden kus typu 164 pro testování svých návrhů interiérů. Zrovna tento vůz byl převezen do Itálie. K Bertonemu? Nikoliv, přestavěl jej turínský návrhář Sergio Coggiola na dvoudveřový s nižší plochou střechou. Tu obložil vinylem a na široké C-sloupky nechal umístit švédský národní symbol: tři korunky. Prototypu zůstala příď s mohutnou maskou a čtveřicí kulatých světlometů, směrovky byly originálně umístěny na nárazníku. Volvo má onen unikátní stříbrný exemplář dodnes ve své firemní kolekci, je vystaven v továrním muzeu v Göteborgu.

Dvoudveřové provedení jinak vyrábělo, jenže šlo o typický tudor, karosářskou verzi sedanu s jedním párem bočních vstupů - a navíc takřka výhradně se čtyřválcovými motory. Výjimku tvořila omezená série typu 262 GL z let 1976-1977. Standardní karoserii doplňovala honosnější příď ze šestiválců, které se také ukrývaly v útrobách. Výhradně pro Severní Ameriku se jich zrodilo jen 3.329.

Kůže a dřevo

Přesto, nebo právě proto byl debut opravdového kupé v Ženevě v březnu 1977 pro odborníky i veřejnost velmi překvapivý, vždyť takový vůz čekal od Volva opravdu málokdo. Měl už příď „dvoustovky“ s hranatými hlavními světly a integrovanými blinkry, severoamerické modely dostaly odlišnou se dvěma dvojicemi malých čtvercových reflektorů, díky bezpečnostním pětimílovým nárazníkům byly také delší. Dvoudveřová kupé se zešikmenými čelními skly měřila na výšku o 60 mm méně než sedany, jen 1360 mm. Jinak byla v evropské verzi 4880 mm dlouhá a 1710 mm široká. Heraldický symbol na zadních sloupcích se ve finále upravil na korunku jedinou a větší. Až na „čumák“ a pár dalších detailů se do série tedy mnoho nezměnilo, typická silueta s menší zasklenou plochou zůstala. Tahle volva nejsou prvoplánově krásná, avšak určité charisma jim rozhodně upřít nelze...

Na palubě vládl luxus, dřevo a kůže. Měkkým přírodním materiálem byla čalouněna nejen sedadla včetně opěrek hlav, ta přední s vyhříváním, ale i dveřní madla a boční výplně dveří, kde se nacházel také tvrdý hnědý dekor. Kromě toho mělo plně čtyřmístné volvo ve standardní výbavě tempomat, klimatizaci, centrální zamykání, elektrická okna, vnější zpětná zrcátka i anténu a v neposlední řadě čtrnáctipalcová litá kola. Přístrojům nechyběl otáčkoměr, sklon volantu byl seřiditelný. Několik druhů rádií včetně přehrávače magnetofonových kazet našli zájemci v seznamu příplatků, stejně jako samosvorný diferenciál.

Motor z Francie, výroba v Itálii

Pod kapotou se nacházel jediný motor: vidlicový šestiválec OHC s firemním označením B27E. Šlo o velmi známý agregát Peugeot-Renault-Volvo, který vyvinula automobilka v kooperaci s Francouzi a vyráběl jej v Douvrinu na severu země galského kohouta společný podnik Société Franco-Suédoise de Moteurs PRV. Z objemu 2664 cm ³ dával 140 koní, tedy 103 kW, kupé jej sdílelo se všemi ostatními karosářskými variantami řady 260. Agregát s mechanickým vstřikováním nevážil ani 150 kg díky hlavě i blokům z hliníku, litinové byly pouze samotné válce.

Minimálně 1425 kg těžká auta dokázal rozjet k hranici 190 km/h a ta z klidu na stovku zrychlovala za 10,5 s. Záleželo na převodovce, kromě základní čtyřstupňové přímo řazené byl v nabídce i třístupňový měničový automat Borg-Warner, a to bez jakéhokoliv příplatku. Obě skříně se staraly o přenos až 205 N.m na zadní kola. Z palivové nádrže objemu 66 l ubýval benzin poměrně rychle, kupé běžně spořádalo na stokilometrovou vzdálenost mezi 11 a 16 l.

Volvo si prestižní libůstku nevyrábělo samo. Taková „kusovka“ nemohla vznikat v Göteborgu, do produkce hlavního závodu jaksi nezapadala. Studio Coggiola postrádalo potřebné kapacity, proto byla finální montáž svěřena společnosti Carrozzeria Bertone. Ze Švédska do Turína putovaly od konce roku 1977 prakticky stavebnice, právě tam se dokončovaly karoserie včetně laku a probíhala „svatba“ s mechanickými částmi, nemluvě o instalaci vyšperkovaného interiéru. Typické stylizované písmeno „b“ se spolu s patřičným nápisem objevilo ve spodní části předních blatníků za koly, nicméně vůz nenavrhla, jak bývá mylně uváděno. Pro Volvo už koneckonců stavěla dlouhé limuzíny 264 TE.

Podvozku dvoudveřového „céčka“ zůstal standardní rozvor 2640 mm, přední nezávislé závěsy se spodními příčnými rameny i vzpěrami McPherson, zadní tuhá náprava s rameny podélnými a panhardskou tyčí, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, čtveřice kotoučových brzd i hřebenové řízení.

Doplňujeme barvy

V prvních dvou letech se 262 C prodávala v jediné barvě: stříbrné metalíze a vždy s černou vinylovou střechou, kterou navrhl už Coggiola. Její základ byl samozřejmě ocelový, ale nikdy předtím ani potom ji žádné další volvo nedostalo. Od roku 1979 mohlo být i kompletně zlaté, tehdy se kupátka spolu s ostatními „dvoustovkami“ dočkala upraveného víka zavazadelníku, které bylo protaženo směrem dolů k nárazníku. Nová zadní světla pak překrývala boky karoserie. Následně přibyly do palety laků černá a světle modrá metalíza, zato prapůvodní kombinace se dožila pouze úvodu 80. let, kdy byla vyřazena. V sezóně 1980 se rovněž změnil název na americkém trhu na prostinký „Volvo Coupé“.

Pro poslední modelový rok 1981 prošly všechny verze série 200 aktualizací se štíhlejšími nárazníky. PRV objemu 2,7 l nahradil větší B28E 2849 cm ³, který získal 14 koní navíc, měl tedy 154 k (správně 113 kW). 262 C šlo nakonec koupit i v efektním dvoubarevném provedení, zlaté a nugátové hnědi.

Dvojnásobek oproti prognózám

I když kupé stálo více než dvojnásobek sedanu v nejzákladnější verzi, přesto se prodávalo výrazně lépe, než automobilka očekávala. Původně totiž plánovala odbyt jen 800 kusů ročně! I takhle malý objem jí pro prestiž a zvýšení image v očích nejen zhýčkaných Američanů stačil. Poptávka skromná očekávání a prognózy předčila dvojnásobně. V letech 1977-1981 vzniklo 6.622 vozů, kvůli nimž se dokonce na tři roky zastavila ve Švédsku i výroba tudorů.

Ano, z globálního pohledu je to málo, ale jak už bylo výše uvedeno, jednalo se vlastně o komerční úspěch. Navíc ti, kteří si je nestihli koupit, záhy začali vyhledávat exempláře na prodej, takže ceny dramaticky nepadaly. Nástupcem typu 262 C se stalo v polovině 80. let taktéž dvoudveřové kupé 780, vývoj i výroba přísně hranatého elegána už probíhaly výhradně v režii dnes bohužel neexistující firmy Bertone.

Oba dva vozy jsou dnes sběratelsky pochopitelně cenné... Server mobile.de informuje v současnosti o devíti exemplářích 262 k prodeji, v Polsku, u nás, další jsou k mání v Německu, Nizozemí a Belgii. Ceny začínají na 4.600 eurech (124.300 Kč) za unavený, ale pojízdný polský kus. Brněnský majitel požaduje za ten svůj na veteránských číslech s 338 tisíci najetými kilometry 8.900 eur (240,5 tisíce korun). Nejdražší nabídka je ovšem za takřka trojnásobek: 25 tisíc eur, tedy 675,5 tisíce v naší měně.

Kabriolety z Kalifornie a čtyřválcové kupé

Zajímavé byly i další prototypy. S laskavým svolením severoamerické pobočky Volva kalifornská karosárna Solaire uřízla v roce 1981 pěti kupé střechu. Plán na dalších 45 aut ovšem ztroskotal nejen na ukončení produkce výchozího vozu, ale panovaly i obavy, že kabriolety nesplní přísné bezpečnostní normy. Jak firemní, tak předepsané.

Jeden uzavřený kus používal sám P. G. Gyllenhammar coby služební. Pro svého šéfa ovšem Volvo postavilo opravdový speciál. Nejzajímavější na něm nebyla ani tak rudá barva včetně koženého interiéru a kontrastní černá maska bez chromovaných ozdob, kterou později dostaly výkonné modely GLT a Turbo. Také pod přední kapotou se totiž ukrýval přeplňovaný motor, konkrétně B21ET. Jistě, nešlo o obvyklý vidlicový šestiválec, nýbrž „pouze“ o řadový čtyřválec...