Volvo S40 - nejmenší seveřan

Design nového vozidla byl navržen tak, aby vyjadřoval výkon a dynamičnost a záměrem bylo nalákat mladší zákazníky. Přesto však nejde o žádný zásadní redesign stávajícího modelu a jedná se spíš o zdařilou evoluci a přiblížení vzhledu vozu vyšším modelům S60 a S80. Karosérie tak oplývá čistými tvary inspirovanými klasickým skandinávským designem s maximálním skloubením formy a funkčnosti. Nejvýraznějším prvkem sportovního vzhledu je kabina posunutá vpřed. Celková délka vozu byla o 48 milimetrů zkrácena, zatímco rozvor povyrostl o 78 milimetrů, tím se zkrátily převisy karosérie a karosérie získala na kompaktnosti. Při pohledu shora je ponton karosérie tvarován jako trup lodi, když se směrem k přídi a zádi mírně zužuje. Na rozdíl od vyšších modelů Volva jsou tak dveře tvarovány konvexně z čehož těží vnitřní šířka prostoru pro cestující. Příď vozu zdobí tradiční mřížka na kterou navazuje výrazný „V“ prolis kapoty, to vše v duchu zachování identity značky. Také zadní svítilny jsou ve stylu větších modelů, díky čemuž Volvo S40 bezpečně poznáte i zezadu. Celkově tak S40 působí dojmem sportovce ve fraku a nabízí spíše konzervativní, nadčasové tvary bez zbytečných výstředností.

Oproti evolučním vnějším změnám, v interiéru se tvůrci hlásí k revolučním krokům, přičemž inspiraci hledali za hranicemi automobilového světa. Snahou bylo především maximálně využít obestavěný prostor a vytvořit dojem většího vozu navzdory vnějším kompaktním rozměrům. Interiér je rozdělen do několika vizuálních hladin. První hladinou je hrana běžící kolem celého interiéru podél oken a vytvářející dojem bezpečí. Další hladinou je přístrojová deska s výdechy ventilace a dalšími detaily sdruženými do ostrůvků ve volné ploše. Nejvýraznější novinkou interiéru je bezpochyby tenoučký středový panel spojující středový tunel s přístrojovou deskou. Na místo aby byl prostor za tímto panelem zakryt a skrýval jen změť drátů, zde je k němu volný přístup z obou stran a poskytuje překvapivý ukládací prostor. Samotný panel obsahuje ve své horní části ovladače audio soustavy s integrovaným telefonem a v části spodní ovladače ventilace a klimatizace. Uspořádání panelu bylo odvozeno od vzhledu dálkových ovladačů moderních audio a video systémů. Celý interiér je osvětlen diskrétními bodovými svítilnami, které osvětlují jeho určité části a vytvářejí tak dojem divadelního osvětlení.

Pod přední kapotou nalezneme jak zážehové, tak vznětové motory. Nová generace benzínových motorů nese označení RNC, přičemž „C“ značí „compact“. To naznačuje, že jedním z hlavních úkolů konstruktérů při dalším vývoji motorů z větších modelů byly kompaktní rozměry spolu se snížením hmotnosti. Výsledkem je zkrácení těchto pětiválců o 25 milimetrů a zúžení motoru o neuvěřitelných 200 milimetrů, což umožnilo příčnou montáž do kompaktního vozu. Pětiválce jsou dodávány s objemy 2.4 litru pro atmosférickou verzi a 2.5 litru v případě přeplňovaného motoru. Pětiválcová koncepce s poměrně velkým objemem a dlouhým zdvihem poskytuje vysoký kroutící moment od nízkých otáček a výsledkem je jak svižná akcelerace tak možnost klidné, plynulé jízdy bez potřeby přílišného vytáčení motoru. Oba motory jsou osazeny rozvodem DOHC se čtyřmi ventily na válec a systémem variabilního časování. Atmosférické motory jsou dodávány ve dvou výkonových variantách, 2.4 poskytuje 103 kW (140 k) a 220 Nm, zatímco 2.4i 125 kW (170 k) a 230 Nm. Vrcholem je motor s nízkotlakým přeplňováním turbodmychadlem. Komora turbíny je odlita společně s výfukovým potrubím z vysoce legované, žáruvzdorné ocelolitiny. Díky tomu motor vyžaduje méně chlazení pomocí bohatší směsi, což přináší snížení spotřeby a emisí. Turboverze produkuje výkon 162 kW (220 koní) a maximum točivého momentu 320 Nm. Příznivcům vznětových motorů je nabízen čtyřválec o objemu dvou litrů. Výsledek spolupráce Fordu a Peugeotu je osazen druhou generací přímého vstřikování „common rail“ s piezo-elektrickými vstřikovači, které umožňují zvýšení počtu předvstřiků a tím pomáhají snižovat hluk a úroveň emisí. V roce 2004 se počítá s nasazením filtru pevných částic k tomuto motoru. Dvoulitrový turbodiesel má maximum výkonu 96 kW (136 k) a kroutícího momentu 340 Nm. V budoucnu se ještě dočkáme benzínových čtyřválců 1.6 a 1.8 litru a turbodieselu 1.6 litru a v plánu jsou také motory spalující zemní plyn nebo bioplyn.

Výkon je přenášen na přední kola prostřednictvím pětistupňové, popřípadě šestistupňové převodovky. Obě atmosférické pohonné jednotky spolupracují s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, zatímco vrcholný model využívá manuální šestistupňovou skříň převzatou ze sportovních S60 R a V 70 R. Obě převodovky se mohou pochlubit trojitou synchronizací z čehož těží především rychlost řazení a životnost převodovky. Také diesel využívá šestistupňovou převodovku, ale jiného typu. Na přání je možné S40 osadit pětistupňovým automatem s adaptivním řízením. Plánuje se také zavedení modelu s pohonem čtyř kol.

Podvozek vozu byl vyvíjen s ohledem na dosažení maximálního požitku z jízdy a vysoké úrovně bezpečnosti, tak, aby okamžitě reagoval na řidičovy povely. Podvozek těží především z prodlouženého rozvoru a širšího rozchodu kol. Technologie nezávislého zavěšení všech kol byla převzata z vyšších modelů. Přední kola jsou zavěšena na příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zatímco zadní kola využívají víceprvkového zavěšení „multi link“, v tomto případě pomocí dvojice příčných ramen a jednoho podélného ramena na každé kolo. Odpružení zajišťují konvenční vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. Přední náprava a elektro-hydraulické řízení byly konstruovány pro rychlou a precizní odezvu předních kol.

Bezpečnost je v případě Volva vždy silnou stránkou a zasloužila by si vlastní článek. V případě aktivní bezpečnosti sází Volvo na vyspělý podvozek s pasivním řízením kol zadní nápravy a s možností osazením elektronickými systémy STC (Stability and Traction Control) nebo DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), v případě připravované verze S40 T5 s elektronicky ovládaným systémem pohonu všech kol.

O bezpečné zastavení se starají brzdy standardně osazené ABS s elektronickým přerozdělením brzdné síly a systémem panického brždění EBA. Velkým krokem vpřed je též vyspělý „Intelligent Driver Information System“, ten se prostřednictvím vestavěného GSM telefonu stará o příjem informací ohledně dopravní situace.

V případě že dojde na nejhorší a kolizi již nelze zabránit, nastupuje vyspělý systém pasivní bezpečnosti vyvinutý v nejmodernějších světových laboratořích zaměřených na pasivní bezpečnost – Volvo Cars Safety Centre. Konstruktéři si vytýčili skutečně nelehký úkol – dosáhnout stejné úrovně pasivní bezpečnosti jako v mnohem větším modelu S80. Základem je o 68% zvýšená torzní tuhost karosérie oproti současnému modelu. Příď vozu je rozdělena do tří deformačních zón, ta první je tvořena nárazníkem a v případě menších nárazů dojde jen k deformaci jeho vnitřní struktury. Čelní náraz při vyšších rychlostech je zachycen další zónou. Přední části skeletu, které jsou vyrobeny z vysoce tažné oceli, mají schopnost svou deformací pojmout značnou část kinetické energie. Tomu pomáhá též kompaktní motor s možností podélného posuvu o 150 milimetrů. Další zóna má za úkol zastavit deformaci a pokud možno zachovat prostor pro cestující nedotčený.

Dalšími bezpečnostními prvky jsou deformovatelné pedály, dvoustupňové airbagy a předpínače bezpečnostních pásů s omezovači zádržné síly.V případě čelního nárazu se o bezpečnost starají boční airbagy a airbagy ve formě „záclon“ přes okna. Volvo je před konkurencí bezpochyby napřed v případě ochrany chodců a cyklistů při střetu. Vnější tvar karosérie je z tohoto důvodu prost ostrých hran a mezi přední kapotou a motorem je 70 milimetrů prostoru umožňující její deformaci při pádu lidského těla.

Volvo hodlá ročně prodat 70.000 vozidel S40, z toho 20.000 v USA. Jedná se o smělý plán, ale S40 má předpoklady uspět, protože představuje vyspělé technologie a nabízí líbivý a nevtíravý design s jistou dávkou exklusivity švédských vozů.