Vyrábíme Octavii Greenline: Prodloužením převodů ke snížení spotřeby

Extra úsporné verze škodovek s názvem Greenline prošly našimi testy již několikrát. Ano, byly úsporné, ale ne tak jako stará dobrá Octavia 1.9 TDI. Rostoucí ceny paliv motivují poptávku po vozech s nízkou spotřebou. Kdo má doma Octavii první generace s motorem 1.9 TDI o výkonu 66 nebo 81 kW, již si nic podstatně úspornějšího nepořídí.

Proč novější žerou víc?

Jak je možné, že vůz vyráběný v letech 1996 až 2006 spotřebuje v praxi méně paliva než jeho nástupci? To celý technický vývoj a výzkum jsou jen prázdné pojmy? Nikoliv. Zpřísňující se požadavky na čistotu spalin jdou proti účinnosti vznětového motoru. Ve výfuku nových aut je povinná ucpávka v podobě filtru pevných částic, který jednak zvyšuje čerpací ztráty (brání volnému odchodu plynů), jednak se musí pravidelně vypalovat, a to stojí naftu

navíc. Proti oxidům dusíku motory bojují přiváděním stále většího množství výfukových plynů zpět do sání, čímž klesají teploty spalování a s nimi i termodynamická účinnost motoru.

Jinou cestou proti NOx je nabídnout molekulám kyslíku více paliva za současného škrcení dieselu klapkou – zde je dopad na spotřebu jasný i malému dítěti. Motory 1.9 TDI s klasickou technologií přímého vstřiku (dvoupružinovými tryskami a elektronicky řízeným

axiálním čerpadlem Bosch) dle emisních norem Euro 2 a Euro 3 (dnes máme Euro 5) mohly ještě pracovat tak, jak je potřeba právě z pohledu nejvyšší účinnosti, tedy získání co nejvyššího podílu mechanické práce ze spáleného paliva. Napadla nás zajímavá myšlenka. Jaké by to teprve bylo, kdybychom triky, které používá třeba Octavia Greenline, aplikovali na první generaci Octavie TDI?

Cesty ke Greenline

1. Aerodynamické úpravy. Spotřebu paliva je poměrně citelně (řekněme o nějaké dvě desetiny litru při dálniční jízdě) možné snížit částečným zaslepením vstupů chladicího vzduchu v přídi. Dobrým důkazem toho je již po několik generací třeba Mercedes-Benz třídy E, který u slabších motorizací udává nižší součinitel aerodynamického odporu právě proto, že mají méně odpadního tepla a více zaslepené masky. Ano, u TDI by šlo vstupy zmenšit, ale nechceme riskovat, že někdo z čtenářů motor přehřeje.

2. Pneumatiky se sníženým valivým odporem. Ekologické pneumatiky, které jsou na Greenline standardem, si dnes už můžete zakoupit od mnoha značek. V ekonomickém rozměru 195/65 R15 jezdícím na většině octavií asi půjde za čas o implicitní volbu. Další trik ekojezdců, a to zvýšení tlaku v pneumatikách, je sice z pohledu snížení valivého odporu ještě účinnější než inovativní konstrukce běhounu, ale plošně doporučit jej opět nemůžeme. Dochází totiž ke zhoršení přilnavosti, a tím i aktivní bezpečnosti vozidla. A také k rychlejšímu opotřebení pneumatik, což ve výsledku může finanční úsporu relativizovat.

3. Samočinné vypínání motoru při stání na křižovatkách. Spotřeba přímovstřikového dieselu při chodu na volnoběh je poměrně nízká, zhruba kolem 0,6 l za hodinu. Samočinné vypínání motoru je proto jedna z věcí, která má zásadnější vliv v laboratorním měřicím cyklu než v reálném provozu. Startéry octavií navíc nepatří k nejodolnějším – po letech jsou problémy se starty teplých motorů (kdy si agregát nepomůže žhavením a potřebuje správné otáčky) vcelku běžné. Proto nedoporučujeme manuálně klíčkem vypínat motor při každém krátkém stání. Moc vám to nepřinese a budete dříve repasovat startér. Originál Greenline jej mají zesílený.

4 Prodloužené převody. Naprosto překvapivě se prodloužení převodů, tedy snížení úrovně otáček při jízdě, jeví jako schůdná cesta ke greenlinizaci octavie. U pětistupňové převodovky s kódem EGR, kterou zmíněná octavia používá, je totiž soukolí pátého převodu umístěno

vlastně „mimo skříň“, tedy pod vnějším plechovým krytem. A jelikož převodovka používaná současnou octavií včetně 1.6 TDI Greenline z této původní stále vychází, tak je prostě možné soukolí pátého převodu poměrně jednoduše vyměnit. Právě tuto možnost jsme se rozhodli ověřit.

skoda octavia technika svetmotoru

skoda octavia technika svetmotoru

Z masovky klenot

Skoro to skončilo na nemožnosti sehnat zachovalou octavii první generace s motorem 1.9 TDI. Tyto vozy jsou totiž tak poptávané, že je prodávajícím někdo vytrhne z ruky dřív, než stihnou dojet do bazaru. Pomohli nám až specialisté z autobazaru Škodovky.cz na Černém mostě v Praze. A měli jsme štěstí dokonce na jeden z posledních ročníků: 2005, již s označením Tour, ale ještě s tím správným motorem 1.9 TDI/66 kW. V roce 2006 emisní norma Euro 4 kariéru těchto motorů ukončila a nastoupily agregáty 1.9 TDI-PD/74 kW. A ty již nejsou tak úsporné, ani spolehlivé a mají dunivější zvuk. S 218 000 kilometry na tachometru už samozřejmě vůz měl nějaká estetická opotřebení a pár drobných kolizí za sebou, ale celkově vzato byl dobrým důkazem kvality první generace Octavie. Mechanicky fungoval perfektně, jen brzdy vibrovaly, což je u octavií klasika a vyřeší to až generálka nápravy. Cena 139 900 Kč odpovídala oblibě modelu a zdaleka to není maximum, kolik jsou ochotni kupující za první octavii vydat. „Nedávno jsme extrémně zachovalý kus, sice z roku 2003, ale s jen 10 000 najetými kilometry, prodali za 180 000 Kč,“ říká Martin Seidl, který má skladové zásoby škodovek na starosti. Poptávka po zachovalých octaviích první generace zkrátka převyšuje nabídku.

Stačí vyměnit kolečka

Delší převod nám namontoval pan Ivan Vávra ze společnosti Lancet, který takto již upravil mnoho octavií i jiných koncernových vozů se stejným motorem a převodovkou. Během hodiny namontoval místo původního soukolí s poměrem 0,756 nové, objednané jako náhradní díl na Octavii 1.6 TDI. Pokud nemáte VIN nějakého 1.6 TDI, pomohou vám objednací čísla. Malé kolečko s třiceti zuby se v katalogu skrývá pod číslem 02A311361 BH a stojí 2500 Kč. Větší kolečko s 48 zuby má číslo 0A4311158 A, seženete jej za 4000 Kč. K montáži potřebujete předepsaný stahovák a jisté zkušenosti s daným typem práce (uložení kol na hřídeli je s velmi malou vůlí, takže může být potřeba si je nahřát). Nové soukolí má poměr 0,625 a při jízdě rychlostí 130 km/h po dálnici srazí otáčky z 2780 na 2300 za minutu.

Původní zpřevodování octavie totiž vycházelo z léta platných pravidel efektivního využití výkonu. Totiž že v otáčkách nejvyššího výkonu má motor pracovat při maximální rychlosti, na kterou jeho výkon stačí. Takže pokud 66 kW (po staru 90 koní) stačí vozidlu s danými jízdními odpory na 190 km/h, bylo zpřevodování nastaveno tak, aby motor právě při této rychlosti dosáhl otáček, v nichž je jeho výkon nejvyšší. Kdyby mělo vozidlo s omezeným výkonem motoru delší, lidově řečeno rychlejší převody, paradoxně nepojede rychleji. Rostoucí aerodynamický odpor totiž ručičku tachometru zastaví dřív, než se motor prokouše k maximálnímu výkonu. Jinak řečeno, s výrazně ekonomickými převody na dálnici nevyužijete celý výkon motoru. Kdo však nechce s nikým závodit a dodržuje maximální rychlosti, toho zbytečně vysoké otáčky octavie na dálnici trápí. Vždyť dnešní 1.6 TDI točí skoro o pětset méně, tedy 2300 min^-1. Krátké převody jsou jednou z příčin, proč té často vychvalované průměrné pětilitrové spotřeby dosahuje jedničková octavia spíš při klidnější mimoměstské jízdě, kdežto na dálnici roste.

Každý den po dálnici

Měřili jsme modelovou situaci motoristy, který každý den dojíždí za zaměstnáním z Prahy po dálnici do Mladé Boleslavi. Týden jsme brázdili tam i zpět s původní krátkou pětkou, druhý týden s prodlouženou a otáčkami visícími na greenlinových 2300 min^-1. A spotřeba šla skutečně dolů – první týden jsme naměřili 5,62 l/100 km, druhý týden 5,20 l. Samozřejmě výrazně klesla dynamika, nicméně běžná dálniční stoupání zvládal pružný motor s točivým momentem 210 N.m stále na pětku, takže zvětšeným přeskokem mezi původní čtyřkou a prodlouženou pětkou jsme se nemuseli trápit často. Rozhodně však platí, že z převodu, na který byl vůz schopen ještě relativně agilně zrychlovat, se stal převod udržovací. Potvrzuje to i naše měření pružného zrychlení z 80 na 120 km/h při zařazeném pátém převodovém stupni. Se standardními převody jej octavia zvládla za solidních 14,7 s, kdežto s prodlouženými až za 20,7 s.

Vyzkoušeli jsme i jízdu po německé dálnici. Přesně se potvrdil předpoklad, že s dlouhou pětkou již auto nebude schopné dosáhnout maximální rychlosti. Místo udávaného maxima 182 km/h jsme dosáhli jen 169 km/h (tachometr při tomto tempu ukazuje lehce přes 180 km/h), a to při 3000 otáčkách. Jelikož znovu opakujeme, že vozidlo s prodlouženými převody nejede rychleji, nepovažujeme tuto úpravu za nebezpečnou. Velice se nám líbilo snížení hlučnosti – vrnivá kulisa starého dieselu s vysokou kompresí, která řidiče starých octavií jinak věrně provází po celou cestu, ustoupila svištění, jaké známe z moderních aut. Nebezpečí jsme odhalili jediné, a to právě na té německé dálnici. Když jedete tachometrových 180 km/h a vidíte ručičku někde v polovině otáčkoměru, vůbec se nebojíte podřadit. Třeba když vám do levého pruhu vjede pomalejší vozidlo a chcete pomoci brzdám. Řidič je totiž navyklý na obvykle poskládané zpřevodování a s extrémním přeskokem na původní čtyřku, která již při 145 km/h točí 4000 otáček, prostě nepočítá. Podřazení na nějakých 4700 otáček motor pravděpodobně vydrží, ale námaha rozvodů či spojky je v tu chvíli extrémní.

Převodovka z Fabie

Šlo by převody prodloužit celkově, tedy bez protivně velkého přeskoku? S řešením, které jsme vyzkoušeli, totiž nemusí mít o tolik nižší spotřebu úplně každý. Kdo jezdí v kopcovitém mimoměstském terénu, ten riskuje, že ultradlouhou pětku leckde vůbec nezařadí a bude zbytečně vytáček čtyřku. „Bylo by možné vyměnit celou převodovku za ústrojí s kódem EWT z první generace Fabie 1.9 TDI-PD/74 kW. Tento vůz má menší kola než octavie, proto dostal delší převody. Když ji namontujete do octavie, bude výsledkem tišší a ekonomičtější převod s pravidelnými přeskoky,“ vysvětluje

znovu Ivan Vávra. Z pilového diagramu vychází, že při 130 km/h bude octavia s převodovkou z fabie točit 2400 min^-1. Nicméně, co zní jednoduše, ukázalo se být problém. Převodovek z Fabie TDI se po vrakovištích moc neválí. Kupující bude krom jistého morálního dilema (opravdu jsou z nabouraných, nikoliv z odcizených vozů?) řešit vysokou cenu. Běžně kolem dvanácti tisíc korun.

Nechci slevu zadarmo

Snížení úrovně otáček je zaručenou cestou ke snížení spotřeby paliva, jelikož klesne tření a nižší jsou i čerpací ztráty. Ty opravdu nejúčinnější diesely na světě (velké lodní motory) pracují vždy v nízkých otáčkách (třeba jen 300 za minutu). Pokud náklady na prodloužení pětky činí 8000 Kč (6500 Kč soukolí, 1500 Kč práce), vrátí se vám při naměřené úspoře (0,42 l/100 km) a současné ceně nafty (36,80 Kč) za 51 760 km. Pokud k tomu připočteme snížení pružnosti, pak si člověk vzpomene na heslo „nechci slevu zadarmo“. Nicméně, kdo jezdí často na dlouhé cesty po dálnici, ten velice ocení výrazné zlepšení akustiky ve voze.

OTÁZKY PRO ODBORNÍKA - Jak zařídit, aby to jelo?

Po celou dobu testu jsme si říkali, jaká by to byla pohádka, kdyby měl motor přece jen více sil si s prodlouženými převody poradit. Vyzpovídali jsme

Zdeňka Jandu, odborníka na motory TDI a úpravce.

Co říkáte na snížení maximální rychlosti, k němuž v souvislosti s prodloužením pětky došlo?

Je to logický důsledek faktu, že motor se nedostane do otáček, v nichž má maximální výkon. Nicméně kdybyste pro měření vybrali liftback místo kombi, mohla být rychlost vyšší a spotřeba ještě o kus nižší. Díky splývavé zádi má totiž nižší aerodynamický závlek. A samozřejmě by pomohla i volba výkonnější 81kilowatové varianty motoru.

Lze slabší 66kW motor přestavět na ten výkonnější? TDI je totiž na trhu nedostatek, pro 81kW verze to platí dvojnásob.

Záleží na přesné variantě motoru. V dobách emisní normy Euro 2 se 66kW motory s kódem AGR od 81kW variant s kódem AHF lišily turbodmychadlem s regulací obtokem, vstřikovači i vstřikovacím čerpadlem. U nových Euro 3 verzí již platí, že motor je mechanicky zcela stejný v obou výkonových verzích – i ta slabší má turbodmychadlo s proměnnými lopatkami a oba mají kód ALH. Slabší verze s výkonem 66 kW tak lze nejen předělat na silnější 81kilowatovou, ale i jí zvýšit výkon na 97 kW a 307 N.m. Ale pozor: Od chvíle, co jsou obě varianty motoru stejné, je výrobce odlišil alespoň spojkou. Verze s 81 kW zůstala u odolné spojky LUK, která i zvýšený výkon snese. Kdežto varianta 66 kW dostala Sachs s jiným materiálem lamely, který snese nejvýše 84 kW a 270 N.m. Kdo chce víc, musí vyřešit problém spojky. Nemusí to být rovnou výměna. Stačí původní lamelu Sachs za osm stovek přeobložit materiálem od firmy Ferodo.