TEST Vyzkoušeli jsme VW Golf 1.5 TSI Evo. Nový motor je famózně tichý a má říz!

Sedmá generace kultovního Volkswagenu Golf se přehoupla do druhé poloviny svého životního cyklu, facelift byl tedy nevyhnutelný. Jenže je to vlastně „pouze“ facelift? Designových změn je na první pohled docela dost, vůz působí díky novým nárazníkům a plně diodovým světlometům s širokým světelným podpisem odhodlanějším a rozkročenějším dojmem, navíc ani uvnitř nezůstal kámen na kameni, za což vděčíme novému infotainmentu a digitálnímu přístrojovému štítu. Spousta novinek se však odehrála také pod kapotou, a ty nás pochopitelně zajímaly nejvíce.

Vůbec největším tajemstvím byl motor 1.5 TSI Evo, zbrusu nový přeplňovaný čtyřválec představený loni na vídeňském Symposiu motorů. V rámci agregátů volkswagenu se jedná o malou revoluci, která přináší Millerův cyklus namísto běžnějšího Ottova cyklu, vysoký kompresní poměr 12:1 a zejména zmíněné VTG turbodmychadlo, které ve spojení s benzinovým motorem známe třeba z vozů Porsche (má jej například 718 Cayman S, běžnější je u turbodieselů). Tahle jednotka v golfu ještě letos nahradí dosud používanou čtrnáctistovku TSI, a přestože jsou tabulkové parametry obou motorů velmi podobné, jejich projev je jiný.

Volkswagen nabídne dvě verze tohoto motoru (96 a 110 kW), avšak ta výkonově slabší, která nese označení Bluemotion, se zatím nevyrábí. Bluemotion dorazí s rozšířenou funkcí setrvačné jízdy, kdy se motor po uvolnění pedálu plynu kompletně vypne, což dosud známe pouze z hybridních modelů. Automobilka slibuje snížení reálné spotřeby až o 0,4 l/100 km jenom díky tomu to systému a až o litr nižší spotřebu ve srovnání se 110kilowattovou verzí. Dlužno dodat, že zmíněný Millerův cyklus a turbodmychadlo VGT má pouze verze Bluemotion. Silnější pracuje v Ottově cyklu a musí si vystačit s „klasickým“ turbodmychadlem. A přesně tento motor jsme si okamžitě vzali na paškál.

To ticho!

Patnáctistovka Evo je kompletně nová. Výkon 110 kW máte k dispozici v rozmezí pěti až šesti tisíc otáček a točivý moment 250 N.m působí od 1500 do 3500 otáček, tedy na chlup stejně jako u starší čtrnáctistovky. Takto poháněný golf se z nuly na stovku dokonce dostane ještě o desetinu sekundy pomaleji, než kdyby měl pod kapotou o deci menší čtyřválec, mělo by to ale znamenat, že bude novinka líná a cíleně „udušená“ pod tíhou emisních limitů? To ani náhodou! Už od prvního metru nás překvapilo, jak motor reaguje i na sebemenší sešlápnutí pedálu plynu, což je dáno účinnějším chlazením stlačeného vzduchu, a že je schopen bez vibrací pracovat i z těch nejnižších otáček. Velmi hezky funguje i systém vypínání válců ACT. Přechod mezi dvou- a čtyřválcovým režimem nemáte šanci pocítit.

Neberte si to špatně, už čtrnáctistovka na tom s reakcemi nebyla vůbec špatně, pocitově se však probouzela později než v patnácti stech otáčkách kvůli větší prodlevě turbodmychadla. Novinka reaguje v podstatě okamžitě a naplno táhne už od nějakých 1750 otáček za minutu, avšak jediné, podle čeho to až tak moc nepoznáte, je hlučnost. Při běžné zátěži nejsou znát ani minimální náznaky vibrací a kultivovanost je srovnatelná s perfektně vyváženým šestiválcem. Může za to jednak vylepšené přímé vstřikování paliva (vstřikovací tlak se zvýšil z 200 na 350 barů), ale zejména větší dvouhmotový setrvačník schopný lépe tlumit kmity motoru. Čtyřválcové turbobenziny koncernu Volkswagen obecně nejsou s kultivovaností na štíru, tady ale necítíte ani nejjemnější vibrace přenášené do pedálu.

Další velkou předností nového motoru je jeho odhlučnění. Při běžné jízdě máte pocit, jako byl motor někde daleko před vámi a obehnaný pořádně tlustou vrstvou molitanu. Skoro jako by ani fyzicky v autě nebyl... Do rukou se nám dostal kombík se sedmistupňovou převodovkou DSG (DQ200 s dvojicí suchých spojek), která při běžné jízdě přeřazovala už lehce nad dvěma tisíci otáček a napomáhala akustické pohodě na palubě. Připlácí se za ni 60.000 Kč a tato investice rozhodně stojí za zvážení.

Převodovka řadí téměř s hladkostí měničového automatu, a dokonce ani při tachometrové stotřicítce nežene otáčky moc vysoko (odečetli jsme 2400 min^-1). Když ale neslyšíte motor, vyplynou na povrch ruchy, kterých byste si obvykle tolik nevšímali. Třeba aerodynamický svis okolo vnějších zpětných zrcátek při dálničních rychlostech nebo valivý hluk od pneumatik při jízdě na hrubším povrchu. Jsou to právě tyto ruchy, které se naplno projevují u plug-in hybridů schopných ujet několik desítek kilometrů pouze na elektřinu, nebo u elektromobilů. Až tak dobře odhlučněný nový motor ve skutečnosti je!

Pouze do města je ho škoda

Zkoušený kombík byl doslova napěchován luxusní výbavou čítající třeba adaptivní podvozek, jezdil na sedmnáctipalcových kolech a ukázal se jako všestranný vůz pro každodenní městské poskakování i dálkové trasy. V komfortním režimu golf skvěle tlumí nerovnosti, a to i zadní nápravou, která je kvůli předpokladu většího zatížení o něco tužší než u hatchbacku. Přesně tenhle režim vozu pasuje, hezky okolo středního pásma otáček, on se ale neztratí, ani když trochu přitlačíte na pilu.

V otáčkách je motor samozřejmě více slyšet, jeho zvukový projev však stále není nijak vtíravý. O spodovém charakteru už řeč byla, Evo však umí hezky zatáhnout i vysoko za hranicí čtyř tisíc otáček a proměnit jinak konzervativní auto v příjemné sportovní náčiní. Hlavně když si přepnete do režimu Sport, ve kterém převodovka déle „drží kvalt“, podvozek ztuhne a vy si více uvědomíte příkladně přesné vedení stopy.

Úvodní část testovací jízdy jsme byli na palubě tři, měli plný kufr zavazadel (vůz jsme zatížili zhruba 330 kilogramy) a nezdálo se, že by 150 benzinových koní nestačilo. Jedna-pětka je tady zkrátka takový rightsizing schopný uspokojit dálniční letce i maminky vezoucí děti do školy, navíc vychází o 37.000 Kč levněji než výkonovou srovnatelný dvoulitrový turbodiesel s papírovou spotřebou menší ani ne o litr.

Když už jsem nakousnul tu spotřebu, je třeba zmínit další dobrou zprávu – rozhodně není špatná. Papírově je o deci až dvě nižší než u čtrnáctistovky TSI (výrobce uvádí 4,9-5,0 l/100 km v závislosti na převodovce) a v praxi nebude problém ji udržet okolo šesti litrů na sto kilometrů.

Jeli jsme s plně vybaveným kombíkem s prosklenou panoramatickou střechou, zapnutou klimatizací a více než třistakilovým zatížením a po ujetí zhruba 130kilometrové trasy ukázal palubní počítač spotřebu 7,6 l/100 km. To se sice od tabulkových hodnot docela liší, berme ale v potaz rozdíl mezi laboratorním a reálným cyklem a jízdní režim, při kterém jsme motor mimo jiné cíleně podtáčeli (z hlediska hodnocení vibrací) a vytáčeli (z hlediska hodnocení hlučnosti). No jak říkám, spotřeba není špatná!

Modernizovaný VW Golf – fakta a zajímavosti

• Golf má jako první vůz svého segmentu ovládání infotainmentu gesty. Pohybem dlaně před obrazovkou můžete přepínat rozhlasové stanice, více toho systém zatím neumí.
• Vrcholný infotainment s navigací má skleněný displej s úhlopříčkou 9,2 palce, který reaguje stejně svižně jako kvalitní tablety. Navigace může zobrazovat mapy Google, je ale potřeba připojit externí kartu SIM nebo systém spárovat s externím hotspotem.
• Díky funkci DoorBird můžete na dálku přes internet otevřít dveře od vašeho domova. To třeba pro případ, když budete chtít domů pustit člena rodiny, řemeslníka nebo pošťáka.
• Součástí sériové výbavy jsou plně diodové zadní svítilny. Vrcholná varianta má i dynamické směrové blikače známé z vozů Audi.
• Vedle pětidveřového hatchbacku a kombi samozřejmě existuje i třídveřová varianta, která se na našem trhu oficiálně nebude nabízet. Český importér je však schopen vůz na požádání objednat a dodat ze zahraničí
• Infotainment Discover Pro s 9,2palcovým displejem (vrcholný) se dovede přizpůsobit uživateli. Ten je poprvé schopen konfigurovat hlavní plochu a může interaktivním zobrazovacím plochám přizpůsobit důležité funkce.