Vzpomínáte na Ferrari 550 Maranello a 575M Maranello? Jeden z nejdůležitějších modelů v historii
Enzo Ferrari se u svých silničních modelů poměrně dlouhou a úspěšně bránil koncepci s motorem uloženým před zadní nápravou, kterou od počátku šedesátých let využíval u závodních vozů.
Důvodem bylo jeho přesvědčení, že pro výkonné GT určené pro běžný silniční provoz není i přes ideální rozložení hmotnosti příliš vhodná, protože omezuje využitelný prostor pro zavazadla a nižší celková výška vozu pak snižuje i komfort posádky při nastupování.
Nakonec ovšem i Enzo Ferrari podlehl tlaku svých inženýrů a konkurence. Na autosalonu v Paříži v roce 1973 bylo představeno Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer v sériové podobě, které zahájilo více než dvacet let trvající éru modelů, jejichž dvanáctiválce byly uloženy za zády řidiče a jeho spolujezdce.
Na počátku devadesátých let byl prezidentem automobilky Ferrari jmenován Luca Cordero di Montezemolo. Ten byl v sedmdesátých letech manažerem továrního týmu Ferrari a stál za úspěchy, jichž bylo dosaženo v letech 1974 až 1977. Následně měl na starosti všechny závodní aktivity koncernu Fiat a v osmdesátých letech působil na řadě vedoucích pozic v rámci tohoto italského impéria.
Právě tento muž stál za rozhodnutím ukončit linii modelů s dvanáctiválcem usazeným u zadní nápravy a do jisté míry navázat tam, kde v první polovině sedmdesátých let skončilo Ferrari 365 GTB/4 Daytona.
Ferrari 550 Maranello
Nürburgring se stal v červenci roku 1996 místem, kde došlo k oficiálnímu představení zcela nového vrcholu v nabídce značky Ferrari v podobě modelu 550 Maranello. Automobilka se vzpínajícím se koníkem ve znaku se jeho prostřednictvím rozhodla dokázat, že i vůz s motorem uloženým vpředu může být stejně rychlý jako tehdejší supersporty s pohonnými jednotkami před zadní nápravou a zároveň i pohodlnější a praktičtější.
Jedním z nejlepších důkazů tohoto tvrzení se stalo stanovení rychlostních rekordů pro sériové automobily 12. října roku 1998 v Marysville ve státě Ohio, když zde Ferrari 550 Maranello dosáhlo průměrné rychlosti 304,1 km/h na 100 km a 296,168 km/h na jednu hodinu jízdy.
Ferrari 550 Maranello se zařadilo mezi nejrychlejší vozy devadesátých let dvacátého století a zároveň patřilo díky liniím své karoserie, pod nimiž je podepsán Lorenzo Ramaciotti ze studia Pininfarina k nejelegantnějším vozům své dekády.
Vývoj tohoto modelu přitom neprobíhal zcela od nuly, ale automobilka využila zkušenosti z konstrukce 2+2místného Ferrari 456 GT, jehož premiéra se odehrála v roce 1992. Základem vozu s rozvorem náprav 2500 mm, celkovou délkou 4550 mm, výškou 1277 mm a šířkou 1935 mm byl ocelový skelet, který doplňovaly panely z hliníkové slitiny, sendvičového materiálu Feran a kompozitní přední i zadní kapota.
V nízké a široké přídi se ukrýval atmosférický vidlicový dvanáctiválec o objemu 5473,91 cm3, naladěný na nejvyšší výkon 357 kW (485 k) při 7000 min-1 a točivý moment 569 N.m při 5000 min-1. Převodovka byla k dispozici výhradně šestistupňová manuální, která byla uložena u zadní nápravy, což znamenalo, že model 550 Maranello využívá koncepci transaxle stejně jako Ferrari 365 GTB/4 Daytona.
Podvozek disponoval nezávislým zavěšením předních i zadních kol a pyšnil se elektronicky řízenými tlumiči, umožňujícími možnost nastavení Normal a Sport. Dvoumístné kupé mělo ve své výbavě samozřejmě i ABS a nechyběl ani systém jízdních režimů ASR, spolupracující i se zmíněnými tlumiči.
Ferrari 550 Maranello na 18palcových kolech s hmotností 1690 kg bylo díky výkonům své pohonné jednotky, nastavení podvozku a rovněž i karoserii se součinitelem aerodynamického odporu Cd 0,33 schopno dosáhnout maximální rychlosti 320 km/h a z 0 na 100 km/h akcelerovat za 4,4 s. Ferrari v letech 1996 až 2001 vyrobilo celkem 3083 exemplářů modelu 550 Maranello, z nichž je vlastně každý důležitým milníkem v historii značky, protože představuje návrat ke koncepci, kterou automobilka využívá dodnes.
Turínský autosalon v roce 2000 se stal místem světové premiéry konceptu dvoumístného speedsteru Rossa s technikou sériového modelu 550 Maranello, jímž karosárna Pininfarina oslavila své sedmdesátiny. Zájemci o svezení v otevřeném voze s moderním dvanáctiválcem Ferrari v přídi měli tehdy ovšem smůlu, ale ne na dlouhou.
Pařížský autosalon v roce 2000 se totiž stal místem, kde byl koncept Rossa rovněž vystaven, ale mnohem více pozornosti zde přitahovala novinka na stánku automobilky Ferrari v podobě modelu 550 Barchetta, mířícího do sériové výroby.
Dvoumístný roadster sdílel techniku i linie své karoserie až na střechu s kupé 550 Maranello a dosahoval podobných dynamických schopností, i když jeho maximální rychlost se pohybovala „jen“ kolem 300 km/h, s nouzovou plátěnou stříškou byla údajně možná jízda jen rychlostmi kolem 110 km/h. Od představení a spuštění výroby koncem roku 2000 do listopadu 2001 byla vyrobena předem ohlášená limitovaná série, čítající 448 vozů.
Ferrari 550 Barchetta se koncem první dekády jednadvacátého století stalo základem pro vznik jednoho z nejvzácnějších roadsterů své značky v podobě modelu 550 GTZ, jímž karosárna Zagato ve spolupráci s automobilkou Ferrari oslavila své devadesátiny.
Dvoumístný roadster Ferrari 550 GTZ, který byl veřejnosti představen na podzim roku 2009, využíval skelet karoserie sériového modelu 550 Barchetta, v kombinaci s 5,7litrovým dvanáctiválcem modelu 575M Maranello a vznikl v počtu pouhých pěti exemplářů.
Ferrari 575M Maranello
Ferrari v případě modelu 550 Maranello aplikovalo svůj poměrně tradiční postup, když připravilo nástupce, kterým nebyl zcela nově vyvinutý vůz, ale důkladně zmodernizovaný dosavadní typ.
Světu se začátkem roku 2002 představil model 575M Maranello, který svým designem nijak nezastíral svůj původ, ale spíše se k němu hrdě hlásil. Původní linie karoserie byly zachovány a došlo pouze na lehké retuše předních i zadních partií. Maska v předním nárazníků byla menší a oblejší, jiný tvar měly i otvory, přivádějící vzduch k předním brzdám. Zadní nárazník pak těsněji obepínal dva páry koncovek výfuků.
Samotné označení vozu upozorňovalo na změny provedené pod kapotou, jejichž výsledkem bylo zvýšení objemu vidlicového dvanáctiválce na 5748,36 cm3. Přepracovaná pohonná jednotka disponovala nejvyšším výkonem 379 kW (515 k) při 7250 min-1 a točivým momentem 588 N.m při 5250 min-1.
Koncepce transaxle s převodovkou u zadní nápravy samozřejmě zůstala zachována, ale vedle šestistupňové manuální převodovky byla poprvé v historii dvanáctiválců Ferrari nabízena i šestistupňová elektrohydraulická samočinná převodovka s možností sekvenčního řazení pádly pod volantem. Z celkového počtu 2056 vozů Ferrari 575M Maranello, vyrobených v letech 2002 až 2006, mělo manuální převodovku údajně jen 177 exemplářů.
Modernizace se samozřejmě dotkla i podvozku a přinesla přepracované adaptivní odpružení, které mělo rychle reagovat na dané jízdní podmínky a nadále nabízelo možnost volby jednoho ze dvou jízdních režimů. K vylepšení jízdních vlastnosti pak měly přispívat i nově vyvinuté pneumatiky o rozměrech 255/40 ZR 18 vpředu a 295/35 ZR 18 vzadu.
Ferrari 575M Maranello při zachování rozvoru náprav i všech vnějších rozměrů oproti svému předchůdci poněkud ztloustlo a jeho hmotnost měla být 1730 kg, ale i přesto bylo s maximální rychlosti 325 km/h o 5 km/h rychlejší a akceleraci z 0 na 100 km/h zvládlo v čase 4,25 s.
Pro modelový rok 2005 se v nabídce příplatkové výbavy objevil mimo jiné paket GTC, který zahrnoval nový brzdový systém s kotouči z kompozitních materiálů, sportovnější nastavení podvozku i výfukový systém a 19palcová kola se specifickým designem.
Zásadní novinkou pro rok 2005, jejíž odhalení se však odehrálo již koncem roku předcházejícího se stal model Superamerica, který vycházel z kupé 575M Maranello, ale podobně jako 550 Barchetta nabízel jízdu s větrem ve vlasech a vznikl v litované sérii, čítající tentokrát 559 vozů, z nichž jen 43 mělo manuální převodovku.
Ferrari Superamerica se stalo prvním sériovým automobilem, který byl vybaven otočnou jednodílnou střechou Revocromico podle patentu společnosti Fioravanti. Proměna z uzavřeného kupé v otevřený vůz trvala pouhých 10 sekund a střecha se při ní pouze překlopila na víko zavazadlového prostoru.
Střechu tvořil rám z uhlíkových vláken, v němž bylo usazeno elektrochromatické sklo, které bylo možné plynule měnit ze zcela průhledného až po zatmavené, propouštějící do interiéru jen jedno procento slunečního světla. Proces proměny skla z nejtmavějšího v průhledné zabral 60 sekund.
Model Superamerica se vedle své střechy a s ní související úpravou designu zadních partií karoserie mohl pochlubit i pohonnou jednotkou, která při zachování objemu modelu 575M Maranello disponovala výkonem 397 kW (540 k), umožňujícím jízdu rychlostí 320 km/h. Ferrari tehdy uvádělo model Superamerica jako nejrychlejší sériově vyráběný kabriolet na světě.
Ferrari v lednu roku 2006 odhalilo nástupce modelu 575M Maranello v podobě zcela nového typu 599 GTB Fiorano, ale na autosalonu v Ženevě byla toho roku odhalena specialita v podobě kupé Ferrari 575 GTZ. Karoserie tohoto vozu byla dílem karosárny Zagato a vůz s technikou modelu 575M Maranello byl postaven pro japonského sběratele Yoshiyuki Hayashi jako pocta modelu 250 GT Berlinetta Zagato z roku 1956.
Foto: Ferrari S.p.A., Wheelsage.org, Auto.cz
