Za volantem elektrického VW ID.5: Eso v rukávu na Enyaq Coupé?

Elektrická rodina ID. automobilky Volkswagen se postupně rozrůstá o další a další členy. Začalo to hatchbackem ID.3, pokračovalo crossoverem ID.4 (video níže) a než se dočkáme elektrického busíku se sympatickým retro nádechem a dalších avizovaných elektromobilů, doplňuje paletu modelů zcela nové ID.5.

Blízké číselné označení vůči čtyřce není náhoda. Novinka si od ID.4 propůjčuje vzhled přídě i kompletní pracoviště řidiče. Jiná je až vzadu, kde se střecha svažuje ve stylu SUV-kupé, podobně jako u Škody Enyaq Coupé. To kromě jiného přináší na poměry třídy velmi dobrý součinitel aerodynamického odporu s hodnotu 0,26. Není to však jediná novinka, se kterou „pětka“ přijíždí soupeřit s dalšími elektrickými crossovery.

V menším těle větší kufr

První překvapením přichází už při pohledu do technických údajů. Model ID.5 s karoserií SUV-kupé by měl z logiky věci nabízet menší zavazadelník než sourozenecké ID.4, opak je ale pravdou. „Pětka“ se vzpřímenými zadními sedadly pojme až 549 litrů, což je ještě o šest litrů více než ID.4. Prý se tento nevídaný kousek povedl díky, chvilka napětí… jinému uložení tažného zařízení.

Na zadních sedadlech už ID.5 podobné zázraky nenabízí, výška nad zkosenou střechou je však skromnější jen o 12 milimetrů. V praxi to znamená, že se sem s výškou 178 centimetrů posadím s velkou rezervou před koleny, ale i nad hlavou. Ani kolegové vyššího vzrůstu si na nedostatečný prostor mezi účesem a stropnicí nestěžují, tady není daň za atraktivnější karoserii zas až tak vysoká.

Němci vybrali 15 klasických aut, která jsou výrazně přeceňována. Souhlasíte?

Pracoviště řidiče je shodné s modelem ID.4, nejnovější verze softwaru s označením 3.1 však přináší novinky, které řidiče potěší. A majitelé současných „čtyřek“ nemusejí zoufat, aktualizace prostředí se týká i jich. Přináší především více zobrazených informací na digitálním přístrojovém štítu. Ten donedávna ukazoval jen opravdu základní informace, pro všechno ostatní jste se museli vydat vstříc menu infotainmentu s 12“ obrazovkou. Teď už displej za volantem ukáže i ujetou vzdálenost, průměrnou spotřebu či stav baterie v procentech.

Stejně jako u Enyaqu Coupé se s aktualizací softwaru zvýšil maximální nabíjecí výkon, konkrétně ze současných 125 na 135 kW. Decentní úprava znamená zkrácení nabíjení z pěti na 80 % za 29 minut, čímž verze ID.5 Pro a Pro Performance získají energii na dalších 390 kilometrů. Nabíjecí čas v tomto procentuálním okně se zkrátil o rovných devět minut. Dobíjecí stanice kompatibilní s funkcí Plug & Charge navíc odstartují nabíjení modelu ID.5, aniž by bylo nutné ověření čipem, jako to nejčastěji děláme dnes.

Profík ujede nejdál

Řadu dalších inovací – namátkou Park Assist Plus s možností uložit parkovací manévr a kdykoliv jej auto nechat zopakovat – si šetříme na tradiční týdenní test. Nebudeme na něj čekat dlouho, první kusy elektrického SUV-kupé se mají na českých cestách objevit co nevidět. Nás zajímá především to, jak nové ID.5 jezdí. Do rukou se nám totiž dostává hodně zajímavá kombinace…

Řeč je o provedení ID.5 Pro, které disponuje jedním elektromotorem vzadu o výkonu 128 kW a točivém momentu 235 newtonmetrů. Na stovce je za 10,4 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 160 km/h. A co přesně je na tomto autě netradičního? Na rozdíl od Enyaqu Coupé, který nejslabší verzi (130 kW, 320 Nm) pojí výhradně s menším 58kWh akumulátorem, je ID.5 Pro nabízeno s větší baterií o využitelné kapacitě 77 kWh a deklarovaným dojezdem až 520 kilometrů.

Video: VW Amarok v úpravě Delta4x4 je přesně ta zbytečnost, kterou nutně potřebujete

To se může zdát jako slušné eso v rukávu na boleslavského konkurenta. Jeho ceny zatím neznáme, VW si za takovou kombinaci účtuje 1.369.900 Kč. Ale... stačí připlatit 42.000 Kč a dostanete silnější verzi Pro Performance (150 kW, 310 Nm), která má stejnou maximálku, ale na stovce je o dvě sekundy dříve. Přitom – alespoň dle tabulek – nepřijdete ani o kilometr dojezdu. I tady metodika WLTP slibuje 520 kilometrů. Odlišuje se jen sportovně střižená verze GTX (dva elektromotory, 220 kW, 460 Nm), ekvivalent Enyaqu Coupé RS. Ta „umí“ stovku za 6,3 sekundy a až 180 km/h, stojí však 1.575.900 Kč a ujede o 30 km méně. Na ceny civilních enyaqů se zkosenou střechou si ještě musíme počkat, RS je oproti GTX výhodnější o 16.000 Kč. V dané cenové relaci minimální rozdíl.

A jak ukázalo první svezení, reálný dojezd se od toho slibovaného zas o tolik neliší. Varianta Pro nám s 98 % ukázala 484 km. Po 55 ujetých kilometrech sice z dojezdu ubylo více – klesl na 397 km – to ale z velké části způsobil krátký dálniční úsek a maximální možná rychlost 120 km/h. Posléze na okreskách už dojezd klesal úměrně s absolvovanými kilometry a po nějakých sto kilometrech nám počítadlo ukazovalo 18,9 kWh. Dlužno dodat, že baterce hrály do karet takřka ideální podmínky, venku bylo během prvních jízd nějakých 17 stupňů Celsia. Druhý den bylo ještě tepleji a 75 km korzování okreskami pohodovým tempem ukázalo spotřebu 14,5 kWh/100 km. Paradoxně v nejsilnější dvoumotorové verzi GTX.

Bez překvapení. Naštěstí

Ale zpátky k civilnější variantě Pro. S výkonem 128 kW samozřejmě nejde o ryzího sportovce, akcelerace je oproti jiným, výkonnějším elektromobilům spíše pozvolná a bez pověstného kopance. Na druhou stranu pořád dostáváte okamžitou reakci po sešlápnutí plynového pedálu a dynamika rozhodně není podprůměrná, takže hbité předjetí či rychlé připojení do levého dálničního pruhu nečiní ani s touto variantou výraznější problémy.

Šéf VW Fejtek: Co do objednávek máme letos vystaráno. Zájem o Taigo předčil očekávání

Povedený je podvozek. Velké obutí (ID.5 obouvá 19- až 21“ kola) nemá na jízdní komfort žádný negativní dopad. Podvozek je nejen solidně odhlučněný, ale s tužším naladěním odfiltruje většinu nerovností bez výraznějších problémů. Jen na těch opravdu velkých se tu a tam ozve tupější rána, nejde však o nic dramatického. Kdovíjakou zábavu za volantem však nečekejte. Auto je věrným sluhou, který vás pohodlně přepraví z jednoho bodu do druhého, na emoční stránku věci se tu ale příliš nehraje.

Potěší výrazný rejd elektromobilu, který vám dovolí snadné proplétání i v úzkých uličkách města. Naopak rekuperace není tak propracovaná jako u konkurentů (včetně Enyaqu Coupé). Existuje totiž pouze jedna úroveň, jíž navíc aktivujete voličem za volantem. To je za jízdy o poznání otravnější než pádla, která známe z ostatních elektrických vozidel.

Závěr

Volkswagen si uvědomuje oblibu SUV-kupé, která se evidentně týká i elektrických vozidel. Vždyť Škodovka už avizovala, že Enyaq Coupé nebude jen do počtu, ale v rámci tohoto SUV by měl obsahovat nějakých čtyřicet procent. Dost podobné by to mělo být i v případě ID.4, respektive ID.5. Zkosený sourozenec nemá vzadu o tolik méně místa, zavazadelník je dokonce větší.

Zbytek auta zůstává na podobné úrovni jako verze s klasičtějšími proporcemi. Má prostornou kabinu, na některých materiálech uvnitř by se však v rámci faceliftu dalo ještě zapracovat. Ani nejslabší verze se co do dynamiky nenechá zahanbit, potěší však především úsporným provozem a velmi, velmi komfortním podvozkem. Jen špetku těch emocí, kdyby se do celého mixu podařilo přihodit… a sebevědomější cenovka? Tu v dnešním automobilovém světě asi ani nemá smysl zdlouhavě rozebírat.